CC BY
86
- возможность оценить в какие временные этапы развития ПЭС (отрасли, фирмы) целесообразно сосредоточиться на оптимизации именно этого локального критерия.
В экономической теории сформирована и используется разнохарактерная типология процессов, связанных с нововведениями. В данной работе будем характеризовать, в общем виде, инновационный характер ПЭС эластичностью функции вход-выход.
Процесс, связывающий инновации и инновационный результат, может быть представлены иерархической структурой инновационных характеристик ПЭС (Рис.4) .
Под y
понимаем интегральный показатель технико-эконо-
их значимости (последняя, изменяется вместе с социально-экономическими приоритетами общества) (Табл.1).
Инновации, функциональным признаком которых является новый продукт, теория или модель - направлены, прежде всего, на преодоление технического и технологического отставания России, в частности применительно к железнодорожному транспорту это выпуск рельсов для высокоскоростного движения, отсутствие которых препятствует производству высокоскоростного подвижного состава. Инновации обладающие функциональными признаками данного типа - направлены, в первую очередь, на инновационный прорыв в отечественном машиностроительном комплексе и смежных отраслях промышленности, что напрямую связано с повыше-
Таблица 1.
ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ ИННОВАЦИИ
Новый продукт, теория, модель Новый процесс Новый признак (свойства)
• потребность со стороны окружающей среды • результат интеллектуальной деятельности по созданию чего-то нового • технологический процесс • использование новой техники • форма организации производства • процесс управления и решения социальноэкономических задач • качество транспортного обслуживания • качество эксплуатационной работы
мической эффективности работы производственно экономической системы.
Под уу понимаем локальные показатели эффективности,
которые характеризуют потребительные свойства продукции.
Следующей уровень детализации в системе инновационных решений, на основе которой может быть проведен факторный анализ их эффективности, является группа признаков, связанных с ресурсами и характеристиками технологии.
Ху - это управляющее воздействие, ресурсные и технологические (в широком смысле слова решения).
Анализ потребительских требований и путей их реализации позволил сформировать следующую систему функциональных инновационных признаков для железнодорожной отрасли. В соответствии с выделенными выше классификационными признаками инновации на железнодорожном транспорте могут быть представлены основными группами параметров со следующими оценками
нием конкурентоспособности железнодорожного транспорта как на внутреннем, так и на внешних рынках.
Следующие два функциональных признака неразрывно связаны между собой и направлены на модернизацию и управление инфраструктурой железнодорожного транспорта.
ЛИТЕРАТУРА:
1. Коновалов В.М. Инновационная сага.- М.: Издательский дом «Вильямс», 2005.
2. Кулабухов М.Н. Экономические методы управления инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте, диссертация на соискание научной степени кандидат экономических наук, РГОТУПС, 2005 г.
3. Трифилова А.А. Оценка эффективности инновационного развития предприятия.- М.: Финансы и статистика, 2005.
4. Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент: Учебник. М.: Бизнес-школа «Интел-Синтез», 2000 г.
5. Яновец Ю.В., Кузык Б.Н. Стратегия инновационно-технологического прорыва. - М.: Олита, 2003.
АНАЛИЗ ОТРАСЛЕВОЙ СПЕЦИФИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТАХ ИННОВАЦИОННОГО ТИПА
Ю.Ю. Бакеркин, аспирант МИИТ
Статья посвящена анализу отраслевой специфики железнодорожного транспорта, выделены и структурированы специфические особенности системы. Определены направления, характеризующие инвестиционные проекты инновационного типа на железнодорожном транспорте.
Определение отраслевой специфики железнодорожного транспорта является необходимым условием для построения рациональной инвестиционной политики и требует анализа связей внешней среды и динамики развития всех взаимодействующих с ней субъектов. Это отмечалось в ряде работ, в частности в исследовании Иващенко Н.П., проведенном в области моделирования устойчивости взаимодействия социально-экономического пространства и хозяйствующих субъектов на различных этапах экономической динамики на основе аппарата сигнальных графов. Анализ внутренней и внешней среды железнодорожной отрасли невозможен без корректной оценки особенностей и специфических черт системы.
Железнодорожный транспорт относится к сложным системам, которым характерны ряд общих особенностей:
- многокритериальность задач управления;
- высокая динамичность протекающих в системе процессов;
- невозможность или слабая формализуемость многих задач управления;
- трансформация критериев и ограничений, определяющих систему;
Железнодорожная отрасль в силу своей значимости в национальном хозяйстве и специфики будет сохранять основные признаки отраслей естественных монополий, которые проявляются в том, что:
1. деятельность субъектов естественных монополий эффективнее в отсутствии конкуренции, что связано с высокими условно-постоянными издержками (затраты на доставку груза или перевозку одного пассажира тем ниже, чем больше грузов или пассажиров перевозятся в данном направлении) и существенной экономией на масштабах производства.
2. высокие барьеры входа на рынок, поскольку инвестиции, связанные со строительством таких сооружений, как дороги, ли-
нии связи, столь высоки, что организация подобной параллельной системы, выполняющей те же самые функции (строительство дорог и трубопровода или прокладка железнодорожного полотна проблематична) трудно окупаема в короткие сроки.
3. низкая эластичность спроса, поскольку спрос на продукцию или услуги, производимые субъектами естественной монополии, в меньшей степени зависит от изменения цены, чем спрос на другие виды продукции (услуг), а также не возможно заменить их другими услугами, так как данная продукция, услуга удовлетворяет важнейшие потребности населения или других отраслей промышленности.
4. сетевой характер организации рынка, что определяется наличием целостной системы протяженных в пространстве сетей, посредством которых производится оказание определенной услуги и для которой необходимо управление и контроль из единого центра в реальном масштабе времени.
Принадлежность железнодорожного транспорта к отраслям естественных монополий имеет ряд положительным сторон, которые выражены в:
- реализации стратегических интересов государства и обеспечение контроля за жизненно важными и оборонозначимыми отраслями, выполнение бюджетообразующей функции; возможность унификации и стандартизации услуги;
- обеспечении принципа равного доступа к основополагающим товарам и услугам отрасли;
- сохранении единого экономического пространства и укрепление целостности государства.
Отнесение железнодорожного транспорта к отраслям естественных монополий определяет и сегмент рынка:
- предоставление полного спектра услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта
- перевозка железнодорожным транспортом общего пользования грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.
В свою очередь, определяя сегмент рынка, можно выделить и конкурентные области. К ним можно отнести:
• Предоставление подвижного состава для грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом
• Дополнительные работы и услуги, связанные с перевозкой
• Оказание услуг по предоставлению железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих организации на праве собственности
• Погрузочно-разгрузочная деятельность на железнодорожных путях
• Различные виды деповского ремонта подвижного состава
• Оказание транспортно-экспедиционных и логистических услуг
• Услуги терминальных комплексов
• Сопровождение и охрана грузов в пути следования и на железнодорожных станциях
• прочие виды работ и услуг, не относящиеся к естественномонопольному сегменту
Для железнодорожного транспорта, как и для любой адаптивной экономической системы характерны ряд специфических особенностей, присущих только этой отрасли. Нам кажется правильным структурировать особенности отрасли по проявлению их на микро-, мезо- и макро- уровням хозяйства.
К макро - уровню можно отнести те особенности, которые влияют на социально-экономическое развитие регионов, миграцию ресурсов, народно-хозяйственный эффект и на связь отраслей. К этому уровню можно отнести следующие особенности:
• от эффективного функционирования железнодорожной отрасли зависит осуществление социально-экономических и геополитических целей страны и устойчивое развития национальной социально-экономической системы;
• управление отраслью реализуется через определенную функциональную и организационную структуру, специфическую систему утвержденных норм функционирования и форм контроля за их соблюдением и т.д.;
• высокая значимость отрасли в решении задач экономического роста, безопасности, геополитики;
• существенное влияние на экологию регионов производственных процессов железнодорожного транспорта;
• формирование стратегии развития железнодорожного транспорта во многом уникально, так как имеют место его многоотраслевые связи, существенно влияют географические и глобализаци-
онные особенностей среды.
• Существенное влияние фактора неопределенности на результаты и в связи с этим существенные ресурсные затраты на снижение риска результативности системы.
К мезо-уровню можно отнести следующие функциональные характеристики:
• соизмерение затрат на производство и реализации товара (услуги) с результатами осуществляется на основе тарифной стратегии и политики;
• имеет место сложность внутренней среды организации и вероятностный характер результата (большое число элементов, наличие взаимосвязей между ними определяет вероятностный характер взаимосвязей и др.);
• стабильность вида основной услуги, слабая способность к диверсификации без потери отраслевой принадлежности, снижение эффективности отраслевого использования ресурсов;
• высокая консервативность места производства и места потребления;
• высокая фондоемкость, трудоемкость;
• инерционность системы (временной лаг между капитальным вложением и отдачей, составляет более 2-ух лет);
• высокая капиталоемкость перевозочной работы;
На микро-экономическом уровне решаются вопросы рациональной организационно-правовой структуры корпорации и технологического и организационного развития подсистем корпораций; взаимосвязи технологии, организационно-правовой структуры и эффективности подразделений и системы в целом.
Таким образом железнодорожный транспорт является открытой системой, на которую воздействуют многочисленные факторы внешней среды. Эффективность этого вида транспорта и его стратегии в значительной степени определяется его адаптационными возможностями:
• характером деятельности отрасли;
• величиной и структурой основных фондов;
• структурой затрат, где существенной долей являются амортизационные отчисления;
• внешние экологические показатели;
• мобильностью объектов.
Российским железным дорогам присущи особенности, выделяющие их из ряда современных железнодорожных систем:
1. полное отсутствие или сезонное функционирование альтернативных видов транспорта в отдельных регионах России;
2. неравномерность густоты железнодорожной сети и различная топология пути в европейской и азиатской частях государства;
3. высокая степень электрификации сети (70% грузооборота выполняется на электрифицированных линиях);
4. интеграция системы по техническому стандарту возможна со странами СНГ и затруднена с другими государствами.
5. отсутствие мобильности железнодорожного транспорта.
6. зависимость грузопотоков от развития регионов.
7. традиционность ряда технических средств и, в связи с этим, ограниченность инновационных решений.
Учитывая специфические черты российской железнодорожной системы, отметим особенности стратегического управления этой отрасли:
1. разработка и реализация стратегий с учетом естественномонополистического рынка продажи услуг;
2. высокая капиталоемкость отрасли ставит долю инновационных решений в общем увеличении производственного потенциала железнодорожного транспорта на первое место;
3. важность учета растущего участия железнодорожной системы страны в мировом глобализационном процессе;
4. постановка стратегических целей отрасли с учетом её значимости в миграции трудовых ресурсов и рационализации рынка труда в России и на евроазиатском континенте.
Отраслевая направленность железнодорожного транспорта отражается и в инвестиционной деятельности. Основные ее направления это:
• Проекты капитальных вложений
• Проекты долгосрочных финансовых вложений
Говоря об инвестиционных проектах железнодорожного транспорта следует особо отметить инвестиционные проекты инновационного типа, которые отличать от проектов, направленных на расширенное воспроизводство (Рис.1).
Инвестиционные проекты инновационного типа в железнодо-
рожной отрасли следует отличать от проектов, направленных на расширенное воспроизводство. Процессы экстенсивного наращивания производственных мощностей или замены старой техники на новые аналоги не приводят к изменению качества продукции, к повышению конкурентоспособности отрасли и повышению уровня эффективности хозяйственной деятельности. Поэтому целесообразно подразделять и анализировать структуру инвестиций, выделяя инвестиции в инновационные проекты и инвестиции, направленные на экстенсивное развитие или даже простое воспроизводство. (К)
Исходя из проведенного анализа, инвестиционные проекты можно объединить в две основные группы:
1. по влиянию на ресурсопотребление;
2. по влиянию на потребительные свойства.
К первой группе следует относить инвестиционные проекты, обладающие очевидной научной новизной; проекты, требующие повышения уровня квалификации работников; проекты, в результате которых внедряется принципиально новая техника и технологии.
Ко второй группе относятся проекты, влияющие на уровень сервисного обслуживания при перевозке грузов и пассажиров, на конкурентоспособность железных дорог на рынке транспортных услуг, а также проекты, существенно влияющие на технико-экономические и натуральные показатели хозяйственной деятельности, проекты по организации новых рынков перевозок
Исходя из того, что приоритетной целью инновационного процесса является обеспечение устойчивого экономического развития компании ОАО «РЖД» и формирование желаемых конкурентных преимуществ, с целью повышения конкурентоспособности транспортных услуг, следует отразить в классификации взаимосвязь между инновационным процессом и процессом формирования и сохранения конкурентных преимуществ.
Направления инновационного развития железнодорожного транспорта можно объединить по нескольким основным направлениям инвестиционного развития компании.
1. Развитие современной эффективной транспортной инфраструктуры, снижающей транспортные издержки в экономике.
2. Повышение конкурентоспособности транспортной системы России и более полная реализация транзитного потенциала страны.
3. Повышение комплексной безопасности транспортной системы.
4. Развитие телекоммуникаций и информатизации отрасли, что обеспечит повышение адаптивности железнодорожного транспорта к внешней среде.
Реализация этих инновационных возможностей достигается посредствам инвестиций и последующей эксплуатации новых технологий и производственных фондов, образующих воспроизводственный цикл. В ходе этого процесса происходит наращивание национального богатства, а вместе с тем и рост потребительских требований, что, в свою очередь, ведет к потере энергоресурсов и других видов ресурсов из-за нерациональности технологий. Рационализация технологии, с одной стороны, все более необходима в условиях НТП, но с другой возможности к этому все более затруднены из-за высокой динамики внешней среды, которая является результатом глобализационных процессов в мировой хозяйственной системе и значительности отклонений в результатах работы производственно-экономических систем из-за НТП. Представляется важным определить приоритетность инновационных направлений на ближайшую перспективу развития железнодорожной отрасли.
В ходе проведенного ранее анализа отраслевой специфики, железнодорожного транспорта, отметим, что он будет сохранять основные признаки отраслей естественных монополий. Это создает возможности для существенного государственного регулирова-
ния развития отрасли. А если это так, то ведущими признаками инновационности будут потребительные свойства, экологическая эффективность инвестиционных проектов, народно-хозяйственная и региональная эффективности.
Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы:
1. Выделены ряд специфических особенностей, присущих только железнодорожной отрасли и описаны их проявления на мик-ро-, мезо- и макро- уровнях хозяйства.
2. Так как железнодорожная отрасль входит в геополитическую программу страны, то становится важным вопрос о росте конкурентоспособности на внешнем рынке транспортных услуг (в системе международных коридоров).
3. Проведен анализ и выделены направления, характеризующие инвестиционные проекты инновационного типа на железнодорожном транспорте.
ЛИТЕРАТУРА:
1. Методическое обоснование системы стратегического управления развитием транспортной компании, диссертация на соискание научной степени кандидат экономических наук, РГОТУПС, 2007 г.
2. Романова А.Т., Выгнанова М.А. Экономическая эффективность корпоративных трансформаций в отраслях естественных монополий (на примере железнодорожного транспорта России). -М.: МГЭИ, 2003 г.
3. Терешина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала: Учебное пособие. - М.: УМК МПС России, 2002 г.
4. Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент: Учебник. М.: Бизнес-школа «Интел-Синтез», 2000 г.
5. Фридмен Т. Лексус и олива: понимая глобализацию: пер. с англ.- СПб.: ИД «Весь», 2003 г.
«СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И РАЗВИТИЕ РЕГИОНОВ»
К.В. Ясненко, аспирант МИИТ
Оценена доля железнодорожного транспорта в ВВП страны и сформулированы требования к инвестиционному процессу для решения основных задач развития железнодорожного транспорта в среднесрочной перспективе. Показано, что активность инвестиционного процесса определяет процессы расширенного воспроизводства и развитие производственного потенциала, а также социальной инфраструктуры страны.
В настоящее время перед многими российскими промышленными предприятиями особенно остро стоит проблема поиска и привлечения инвестиций в целях обновления основных фондов, приобретения современного оборудования и внедрения новых технологий. При высокой степени износа основных фондов, которая характеризует современный парк оборудования промышленности, процесс расширенного воспроизводства является весьма затруднительным. Как показывает анализ динамики изменения отношения инвестиций в основной капитал к валовому внутреннему продукту провальное соотношение в 90-х годах сменилось положительной динамикой только с 2000 года (Таблица 1).
Инвестиции в основные производственные фонды способствуют своевременной смене изношенных и морально устаревших машин и оборудования, непосредственно влияют на объем, структуру, качество и конкурентоспособность производимой продукции. Уровень инвестиций существенно определяет объём внутреннего валового продукта и его динамику и зависит от множества макропропорций в национальной экономике.
Основные фонды отечественной промышленности, загруженные сейчас почти на 80%, стремительно устаревают: если еще в 1995 году они были изношены на 48%, то теперь — на 55% (таблица 2). При этом, что, по расчетам ведущих экономистов страны, «7-
процентный годовой рост ВВП может быть обеспечен только 15процентным ростом инвестиций». В России степень износа основных фондов предприятий некоторых отраслей промышленности составляет более 50%, в то время как и пороговая величина для износа основных фондов равна 50% (например, в развитых странах износ основных фондов не превышает 25%). В железнодорожной отрасли износ некоторых видов основных средств составляет более 80%. (средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам - свыше 80%, за последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2500 километров). Превысили нормативные сроки службы 52% парка электровозов, 31% тепловозов, 39% тяговых агрегатов. 40% погрузо-разгрузочной техники, вагоноопрокидывателей, устройств размораживания смерзшихся грузов требуют замены, а 20% - существенной модернизации.
Вышеприведенные статистические данные (таблицы 2 и 3) свидетельствуют об устаревании основных фондов и одновременно о крайне низком росте инвестиций в основной капитал. В современных условиях традиционные источники финансирования инвестиций в обновление основных фондов существенно ограничены. Уровень государственного финансирования инвестиций остается неудовлетворительным. Несмотря на высокую долю собственных
Таблица 1
Динамика отношении ВВП к инвестициям в основной капитал
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Валовый внутренний продукт (ВВП) 19,0 172,0 611,0 1 540,0 2 146,0 2 479,0 2 741,0 4 757,0
Инвестиции в основной капитал (ИнвОК) 2,7 27,1 108.8 267,0 376,0 408.8 407,1 670,4
Отношение ИнвОК к ВВП 14% 16% 18% 17% 18% 16% 15% 14%
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Валовый внутренний продукт (ВВП) 7 305,6 7 677,6 8 041,8 8 632,7 9 249,4 9 841,4
Инвестиции в основной капитал (ИнвОК) 1 165,2 1 504,7 1 762,4 2 186,4 2 865,0 3611,1
Отношение ИнвОК к ВВП 16% 20% 22% 25% 31% 37%
