CC BY
18Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2022. № 2 (61). С. 16-23. The Siberian Transport University Bulletin. 2022. No. 2 (61). Р. 16-23.
ТРАНСПОРТ
Научная статья УДК 656.21
doi 10.52170/1815-9265_2022_61_16
Анализ основных технических решений, направленных на повышение скоростей движения поездов в Республике Беларусь
Павел Владимирович Ковтун1, Татьяна Алексеевна Дубровская2^, Алена Игоревна Стрижак3
11 2, 3 Белорусский государственный университет транспорта, Гомель, Беларусь
Аннотация. В настоящее время высокоскоростные железные дороги обеспечивают не только высокую скорость передвижения, но и высокий уровень надежности и безопасности, комфорта, экономичности. Новые поезда, построенные на основе инновационных технологий, формируют скорость в 300-350 км/ч, благополучно соперничают со всеми типами транспорта. Высокоскоростной наземный транспорт в современном представлении - это железнодорожный транспорт, гарантирующий движение поездов со скоростью более 200 км/ч. Его движение осуществляется либо колесным подвижным составом по рельсовому пути, либо подвижным составом на магнитной подушке.
Проблема повышения технической скорости движения поездов является важной задачей, стоящей перед Белорусской железной дорогой. Реконструктивные мероприятия по повышению скоростей движения на железной дороге должны проектироваться так, чтобы были гарантированы безопасность и бесперебойность движения поездов, сократилось время нахождения пассажиров в пути при обеспечении потребных размеров перевозок и наименьших строительно-эксплуатационных затратах.
При скоростном движении для обеспечения комфортабельности езды пассажиров предъявляются более жесткие требования к плану линии: кривые малых радиусов, длины прямых вставок и переходных кривых увеличиваются для стабилизации подвижного состава на концах круговых кривых, пересечения с автодорогами осуществляются в разных уровнях, заменяются стрелочные переводы, переустраиваются пассажирские платформы. Кроме того, модернизируются устройства системы блокировки и связи, усиливаются контактная сеть и тяговые подстанции, принимаются меры по защите окружающей среды.
При проходе подвижного состава по кривым возникают центробежные силы, стремящиеся опрокинуть его наружу кривой. Центробежная сила неблагоприятно действует на пассажиров, вызывает боковое воздействие на путь, перераспределение вертикальных давлений на рельсы обеих нитей и перегруз наружной нити, что приводит к усиленному боковому износу рельсов и гребней колес. Кроме того, возможны раскантовка рельсов, уширение колеи или поперечный сдвиг рельсошпальной решетки, т. е. расстройство положения пути в плане.
Ключевые слова: железная дорога, реконструкция, повышение скорости, критерии, подвижной состав Для цитирования: Ковтун П. В., Дубровская Т. А., Стрижак А. И. Анализ основных технических решений, направленных на повышение скоростей движения поездов в Республике Беларусь // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. 2022. № 2 (61). С. 16-23. DOI 10.52170/1815-9265_2022_61_16.
TRANSPORT
Original article
Analysis of the main technical solutions aimed at increasing speeds train
traffic in the Republic of Belarus
Pavel V. Kovtun1, Tatyana A. Dubrovskaya2H, Aloyna I. Strizhak3
1 2, 3 Belarusian State University of Transport, Gomel, Belarus
© Ковтун П. В., Дубровская Т. А., Стрижак А. И., 2022
Abstract. Currently, high-speed railways provide not only a high speed of movement, but also a higher level of reliability and safety, comfort, and efficiency. The newest trains, built on the basis of innovative technologies, develop speeds of 300-350 km/h, successfully compete with all types of transport. High-speed ground transport in the modern concept is a railway transport that provides train traffic at a speed of more than 200 km/h. Its movement is carried out either by wheeled rolling stock on a rail track.
The problem of increasing the speed of trains on the railway is an important task facing the Belarusian Railway. Reconstructive measures to increase the speed of movement on the railway should be designed so that the safety and uninterrupted movement of trains are guaranteed; the time of passengers on the way is reduced while ensuring the required size of transportation and the lowest construction and operating costs.
In high-speed traffic, to ensure the comfort of passengers' ride, more stringent requirements are imposed on the plan of the line: curves of small radii, the length of straight inserts and transition curves increase to stabilize the rolling stock at the ends of circular curves, intersections with roads are carried out at different levels, turnouts are replaced transfers, passenger platforms are being rebuilt. In addition, the devices of the central blocking and communication system are being modernized, the contact network and traction substations are being strengthened, and measures are being taken to protect the environment.
When the rolling stock passes along curves, centrifugal forces arise that tend to overturn the crew out of the curve. This can only happen in exceptional cases. However, the centrifugal force adversely affects passengers, causes lateral impact on the track, redistribution of vertical pressures on the rails of both threads and overloading of the outer thread, which leads to increased lateral wear of the rails and wheel flanges. In addition, rails can be skimmed, track widening or lateral displacement of the rail and sleeper lattice, that is, the disorder in the position of the track in the plan.
Keywords: railway, reconstruction, speed increase, criteria, rolling stock
For citation: Kovtun P. V., Dubrovskaya T. A., Strizhak A. I. Analysis of the main technical solutions aimed at increasing speeds train traffic in the Republic of Belarus. The Siberian Transport University Bulletin. 2022;(61):16-23. (In Russ.). DOI 10.52170/1815-9265_2022_61_16.
Введение
Железные дороги идеально подходят для организации относительно дешевых, быстрых, удобных и минимально воздействующих на окружающую среду массовых перевозок. Многие железнодорожные предприятия и компании-операторы уже используют предоставляемые в этом отношении возможности [1].
Анализ последних исследований, проведенный авторами, показал, что вопрос повышения скоростей движения поездов в современном мире очень популярен.
Анализу реконструкции существующих железнодорожных линий под скоростное движение посвящены работы Г. З. Верцмана, Г. М. Шахунянца, А. И. Иоаннисяна, В. А. Лаза-ряна, И. В. Турбина, В. О. Певзнера, В. С. Миронова, В. А. Подвербного, Г. Л. Аккермана,
B. А. Копыленко, Л. З. Прасова, Е. С. Свинцова,
C. В. Шкурникова, Д. Н. Кургана, Н. Б. Кургана и др.
Большинство европейских стран успешно решают проблему повышения скоростей движения поездов за счет мероприятий, которые проводятся как на существующих железных дорогах путем их модернизации, так и на специально построенных линиях [2-5].
На примере железных дорог Китая реализована полная оценка скоростей в процессе эксплуатации [6, 7]. В статье представлены
показатели и интегрированная структура для комплексной оценки рабочей скорости на высокоскоростной железной дороге.
Статья [8] посвящена анализу доступности высокоскоростных железных дорог в Корее. В качестве инструментов оценки используются тест дисперсионного анализа (ANOVA) и картографический аудит на основе географических информационных систем (ГИС).
В Российской Федерации разработана Программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации, в основу которой легли государственные программные документы. Проект предполагает как строительство новых высокоскоростных магистралей со скоростями до 400 км/ч (Москва - Казань), так и реконструкцию существующих участков со скоростями движения до 200 км/ч (Москва -Смоленск - Красное).
Основные пути повышения скоростей движения поездов При решении задач развития скоростного движения по существующим линиям железной дороги дорога рассматривается как целостная система, состоящая из устройств и сооружений, которые из-за несовершенства технического состояния могут ограничивать скорость движения поездов на конкретном участке. Поэтому необходимо знать допустимую скорость движения
поездов на каждом участке железной дороги, а также параметры устройств, согласно которым железная дорога должна быть перестроена для реализации этих скоростей.
Согласно исследованию [1], существует четыре типа моделей повышения скоростей движения поездов, которые в настоящее время работают во всем мире, и их связи с обычными железнодорожными системами.
Модель первого типа предполагает использование подвижного состава на магнитной подушке, применяется в Японии.
Вторая модель эксплуатации - это смешанная высокоскоростная модель, в которой скоростной поезд может двигаться как по специально построенной новой линии, так и по модернизированным участкам обычных линий, что в конечном итоге приводит к снижению затрат на строительство. Эта модель соответствует французской системе TGV (Train à Grande Vitesse).
Третья модель работы - это смешанная традиционная модель, принятая в испанской железнодорожной системе, которая позволяет управлять некоторыми обычными поездами на высокоскоростных железных дорогах.
Четвертая модель - это полностью смешанная модель. Она предполагает использование как скоростных, так и обычных поездов на одной инфраструктуре. Эта модель используется для немецкой системы ICE, где высокоскоростные поезда используют модернизированные обычные линии, а грузовые поезда -резервную пропускную способность высокоскоростных линий в ночное время.
Таким образом, изучив опыт разных стран по повышению скоростей движения поездов, авторы ставят основной целью данной статьи дальнейшее изучение основных технических решений по повышению скоростей движения поездов в Республике Беларусь. На рисунке схематично представлены основные технические решения по повышению скоростей движения поездов.
Повышение скоростей движения поездов за счет изменения нормативно-технической документации связано с различными обоснованными «упрощениями» допусков по содержанию и эксплуатации железнодорожного пути. Так, увеличение норматива величины непогашен-
ного ускорения с 0,7 до 0,9 м/с2 (например, подвижного состава «Ласточка») позволяет быстрее проходить существующие криволинейные участки с большей скоростью.
Повысить скорости движения поездов на существующих железнодорожных линиях можно и за счет использования улучшенного подвижного состава. Например, с 2010 г. в Беларуси производится современный подвижной состав Stadler, который может эксплуатироваться на железных дорогах колеи 1520 мм с эксплуатационной скоростью до 160 км/ч.
Подвижной состав «Стриж» курсирует между Москвой и Берлином и проходит транзитом через территорию республики. Его особенностью является возможность изменения ширины колеи с 1520 на 1435 мм и обратно при скорости движения до 15 км/ч.
Подвижной состав «Ласточка» проходит по участку второго транспортного коридора и соединяет две столицы - Москву и Минск. Развивает скорость до 140-160 км/ч и может проходить криволинейные участки пути быстрее за счет увеличенного значения допускаемого непогашенного ускорения.
Повышение скоростей, связанное со строительством высокоскоростных магистралей (ВСМ), характеризуется высокой стоимостью и является, как правило, одним из наиболее крупных инфраструктурных проектов в реализующих их странах. Такие проекты оказывают значительное долгосрочное влияние на национальную транспортную систему и ее развитие. Как показывает мировой опыт, создание сети ВСМ может вызывать существенные социально-экономические эффекты, оправдывающие затраты на их строительство. Однако, зачастую, строительство новых магистралей связано с ограничением места (особенно это касается второго и третьего пути) и наличием существующей инфраструктуры, которая не позволяет строить дополнительные пути.
Реконструкция железнодорожного пути ориентирована на увеличение несущей способности, прочности, долговечности и иных характеристик надежности как железнодорожного пути в целом, так и его составных частей, обеспечивающих продление продолжительности жизненного цикла, уменьшение трудозатратности и цены технического об-
Реконструкция контактной сети
Реконструкция искусственных сооружений
Изменение вида тяги
Основные технические решения по повышению скоростей движения поездов
служивания пути, а также получение экономического эффекта при его эксплуатации, в том числе за счет повышения скоростей движения поездов.
К реконструкции железнодорожного пути относятся работы, приводящие к изменению категории пути, а также к увеличению грузоподъемности искусственных сооружений, возможности пути и искусственных сооружений нести повышенные осевые и погонные нагрузки, изменению пространственных характеристик (плана и профиля пути, геомет-
рии балластной призмы, земляного полотна, негабаритных мест), изменению конструкции пути с устройством новых водоотводных, защитных и укрепительных сооружений.
При разработке проекта реконструкции существующей железной дороги решают следующие задачи: оптимизация плана и профиля существующей железнодорожной линии; улучшение состояния верхнего строения пути, позволяющее пропускать скоростные поезда; модернизация станционных устройств и т. д.
Реконструкция плана линии заключается в увеличении радиусов криволинейных участков пути, так как кривые малых радиусов сдерживают скорости движения поездов. Однако не всегда есть возможность это реализовать, так как существующие пути и развитая инфраструктура в данном случае препятствуют этому мероприятию.
Допускаемая разность уклонов А/ на участке со скоростями движения поездов 160 км/ч не должна превышать 6 %. Если разность уклонов превышает нормативное значение, уклон спрямляется и проводится проверка путем тягового расчета. После этого на данном участке будет проведена реконструкция пути с целью повышения скорости движения.
Контактная подвеска во взаимодействии с токоприемниками электроподвижного состава должна обеспечивать бесперебойный токосъем при движении поездов с установленной скоростью, расчетных климатических условиях района и оптимальном сроке службы как контактного провода, так и контактных вставок (пластин) токоприемников. При повышении скоростей движения поездов существует необходимость переустройства контактной сети в связи с изменением положения центров стрелочных переводов для увеличения вставок между ними и осей путей для расширения пассажирских платформ, что потребует переноса опор, а также модернизации конструкции контактной подвески в соответствии с требованиями скоростного движения.
Применение полимерных материалов на электрифицированных железных дорогах во многих случаях позволяет найти совершенно новые простые пути для решения сложных технических задач, связанных с повышением скоростей движения поездов, надежности работы устройств, безопасности работ на контактной сети под напряжением, снижением стоимости изготовления конструкций, монтажа и эксплуатации, экономией дефицитных цветных металлов, продлением срока службы и улучшением внешнего вида конструкций контактной сети.
При размещении в плане промежуточных станций на прямых прежде всего необходимо устранить обратные кривые, устраиваемые на подходах для увеличения расстояния между осями главных путей (с 4,10 до 5,30 м). С этой
целью производится сдвижка одного из главных путей для обеспечения такой же величины междупутья на станции, как и на прилегающих перегонах. При увеличении скоростей движения убираются пассажирские платформы между главными путями, а расположенные рядом с главными путями доводятся по ширине до 8 м с устройством переходов в разных уровнях и переустраивается путевое развитие для реализации указанных требований, поскольку стрелочные переводы для скоростного движения имеют большую длину, чем обычные.
При повышении скоростей движения поездов верхнее строение пути должно соответствовать всем требованиям для реализации на нем высоких скоростей. Стрелочные переводы на главных путях требуется заменить на скоростные с непрерывной поверхностью катания и увеличить прямые вставки между ними до 25 м, а в трудных условиях - до 12,5 м, провести реконструкцию электрической централизации стрелок и сигналов, так как скоростные переводы имеют подвижные сердечники крестовины, требующие дополнительных электроприводов.
Изменение вида тяги, в частности электрификация железных дорог, является предпосылкой для развития транспортной инфраструктуры, обновления подвижного состава (в том числе приобретения подвижного состава нового поколения, предназначенного для высоких скоростей движения пассажирских и грузовых поездов) и обеспечивает доступность, высокое качество и безопасность услуг транспорта; увеличение скорости доставки грузов, перевозки пассажиров; повышение эффективности функционирования транспортного комплекса.
Результаты технических решений по повышению скоростей движения поездов в Беларуси
Эффективность повышения скоростей движения поездов на территории Республики Беларусь вполне обоснована [9], так как расстояния и характер перевозок соответствуют факторам, определяющим сферу рационального его применения, в частности:
- протяженность направлений, на которых наблюдается наибольшая интенсивность перевозок, предполагающая затраты времени, которые соответствуют затратам времени на воздушном транспорте;
- обслуживание скоростными поездами ряда относительно близко расположенных один к другому крупных населенных пунктов, обеспечивающих достаточно большое число пассажиров;
- перевозка большого потока пассажиров, совершающих деловые поездки;
- перевод грузовых поездов на параллельный путь.
На Белорусской железной дороге внедрение скоростного движения пассажирских поездов возможно в следующих вариантах [3]:
- строительство новых линий;
- реконструкция существующих линий, в том числе изменение геометрических параметров линии (плана и продольного профиля), что потребует значительных капитальных вложений;
- введение усовершенствованного подвижного состава с возможностью реализации непогашенного поперечного ускорения аш = 0,9 м/с2 при безусловном обеспечении уровня комфортабельности езды пассажиров (включая изменение вида тяги).
На сегодняшний день на Белорусской железной дороге проводятся изыскания по повышению скоростей на направлениях транспортных коридоров, проходящих через территорию республики. IX коридор имеет два направления: IX А проходит через Терюху - Гомель - Витебск - Езерище (489 км), а IX B - через населенные пункты Гудогай - Молодечно - Минск -Жлобин (372 км). II транспортный коридор соединяет Москву и Берлин и по территории Беларуси проходит через Оршу - Минск - Брест.
Стратегия развития железнодорожного транспорта обеспечивает увеличение перевозок и качественное их изменение, чтобы не только сохранить, но и расширить позиции железных дорог на рынке транспортных услуг.
В настоящее время в Республике Беларусь доля строительства новых линий совсем незначительна. Строятся в основном пути необщего пользования с примыканием к существующим станциям и узлам (пути необщего пользования ОАО «Нафтан», Петриковского ГОК ОАО «Беларуськалий» и др.). На всех магистральных и дорогах общего пользования назначается реконструкция. Тем не менее на железных дорогах стран мира есть примеры строительства раздельных линий для грузо-
вого и пассажирского движения с различными скоростями.
Чтобы развивать у себя скорость до 160 км/ч, необходим соответствующий подвижной состав. В первую очередь такие поезда запускаются между Брестом и Минском, а также между Гомелем и Минском.
В рамках реализации госпрограммы развития транспортного комплекса Республики Беларусь на 2016-2020 г. [10] в 2019 г. на дорогу было поставлено три шестивагонных дизель-поезда ДП6, а в 2020 г. - еще три польского производства. Это позволило реализовывать новый современный формат пассажирских перевозок на неэлектрифицированных направлениях со скоростями до 140 км/ч.
В 2019 г. между Белорусской железной дорогой и компанией ЗАО «Штадлер Минск» был подписан контракт на поставку 10 современных пятивагонных электропоездов серии ЭПМ. В настоящее время поступило уже три электропоезда. Новый подвижной состав будет задействован на наиболее востребованных у пассажиров электрифицированных участках Белорусской железной дороги, например на направлении Гомель - Минск. Белорусская железная дорога с 6 сентября приступила к пробной эксплуатации с пассажирами. Максимальная скорость новых пятивагонных электропоездов составляет 160 км/ч. Поставка еще семи электропоездов запланирована на октябрь 2021 - апрель 2022 г. [11].
В настоящее время кафедрой «Проектирование, строительство и эксплуатация» Белорусского государственного университета транспорта проводятся технические изыскания на предмет установления «барьерных» мест, препятствующих повышению скоростей движения на направлении Гомель - Брест. Направление разбито на отдельные участки, так как причиной ограничения скорости является состояние объектов путевого хозяйства. К ним относятся: криволинейные участки малых радиусов (перегон Калинковичи - Лунинец), стрелочные переводы крутых марок (участок Гомель - Калинковичи) и др.
На направлении Могилев - Жлобин - Гомель для того, чтобы вышеуказанный маршрут был востребован у пассажиров и грузопе-ревозчиков, время следования должно быть минимальным. По участку предполагается по-
вышение установленных скоростей движения грузовых поездов до 100 км/ч, а пассажирских -до 140 км/ч. По всему направлению имеются проблемные места с точки зрения плана линии. Кривые радиусами 500-600 м встречаются на подходах к раздельным пунктам (ст. Быхов, р. п. Старосельский и др.). Однако в связи с достаточно развитой инфраструктурой населенных пунктов увеличение данных радиусов является затруднительным из-за значительных сдвижек кривых и переноса инженерных коммуникаций.
Предварительный анализ технических характеристик данного участка показал, что на протяжении от ст. Быхов до границы обслуживания Могилевской дистанции пути можно уве-
личить скорости движения поездов до 140 км/ч и более за счет проведения необходимых пу-теремонтных мероприятий. Наличие остальных криволинейных участков и их существующие радиусы позволяют выполнить путере-монтные мероприятия без переустройства кривых, за исключением «барьерного» места.
Вывод
Выбор возможных вариантов повышения скоростей движения поездов в любом случае является технико-экономической задачей высокого уровня сложности. Возможны как отдельные реконструктивные мероприятия, так и их различные сочетания. Решение зависит от рассматриваемых факторов в каждом конкретном случае.
Список источников
1. How Do High-Speed Railways Spur Innovation? / D. Sun, S. Zeng, H. Ma, J. J. Shi // IEEE Transactions on Engineering Management. 2021. Р. 1-14. URL: https://www.researchgate.net/publication/353378434_How_Do_High-Speed_Railways_Spur_Innovation (дата обращения: 10.09.2021).
2. The effectiveness of EC policies to move freight from road to rail: Evidence from CEE grain markets / R. Pittman, M. Jandová, M. Król [et al.] // Research in Transportation Business & Management. 2020. Vol. 37. Р. 100482.
3. Дубровская Т. А. Обоснование проектных решений при реконструкции железных дорог для скоростного движения пассажирских поездов в Республике Беларусь : диссертация ... кандидата технических наук : 05.22.06. М., 2021. 159 с.
4. Horvat F., Fischer S. Magistrale for Europe // Kozlekedésépítési Szemle. 2009. Vol. 59, no. 5. Р. 3337.
5. Identification of the railway reconstruction parameters at imposition of high speed traffic on the existing lines / I. Lebid, I. Kravchenya, T. Dubrovskaya [et al.] // MATEC Web of Conferences. 2019. Vol. 294. P. 05003.
6. Zhang J., Zhang J. Comprehensive Evaluation of Operating Speeds for High-Speed Railway: A Case Study of China High-Speed Railway // Mathematical Problems in Engineering. 2021. Vol. 1. Р. 1-16.
7. Youtong Fang, Yuehong Zhang. China's High-Speed Rail Technology. Singapore : Zhejiang University Press, 2018. 587 p.
8. Chang J. S., Lee J.-H. Accessibility Analysis of Korean High-speed Rail: A Case Study of the Seoul Metropolitan Area // Transport Reviews. 2008. Vol. 28, no. 1. Р. 87-103.
9. Миронов В. С., Руденко Т. А. Анализ эффективности скоростного движения пассажирских поездов в Республике Беларусь // Материалы III Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортных систем и строительного комплекса». Гомель : Белорусский государственный университет транспорта, 2013. С. 300-302.
10. Государственная программа развития транспортного комплекса Республики Беларусь на 2016-2020 годы : официальный текст. М., 2016. 62 с.
11. БЖД начнет пробную эксплуатацию новых 5-вагонных электропоездов межрегиональных линий бизнес-класса // Белта : [сайт]. URL: https://www.belta.by/society/view/bzhd-nachnet-probnuju-ekspluatatsiju-novyh-5-vagonnyh-elektropoezdov-mezhregionalnyh-linij-biznes-457633-2021/ (дата обращения: 02.09.2021).
References
1. Sun D., Zeng S., Ma H., Shi J. J. How Do High-Speed Railways Spur Innovation? IEEE Transactions on Engineering Management. 2021:1-14.
2. Pittman R., Jandová M., Król M., Nekrasenko L., Paleta T. The effectiveness of EC policies to move freight from road to rail: Evidence from CEE grain markets. Research in Transportation Business & Management. 2020;37:100482.
3. Dubrovskaya T. A. Substantiation of design solutions for the reconstruction of railways for high-speed passenger trains in the Republic of Belarus: dissertation ... Candidate of Engineering. M., 2021. 159 p. (In Russ.).
4. Horvat F., Fischer S. Magistrale for Europe. Kozlekedésépítési Szemle, 2009;59(5):3337.
5. Lebid I., Kravchenya I., Dubrovskaya T., Luzhanska N., Berezovyi M., Demchenko Y. Identification of the railway reconstruction parameters at imposition of high speed traffic on the existing lines. MA TEC Web of Conferences. 2019;294:05003.
6. Zhang J., Zhang J. Comprehensive Evaluation of Operating Speeds for High-Speed Railway: A Case Study of China High-Speed Railway. Mathematical Problems in Engineering. 2021;1:1-16.
7. Youtong Fang, Yuehong Zhang. China's High-Speed Rail Technology. Singapore: Zhejiang University Press; 2018. 587 p.
8. Chang J. S., Lee J.-H. Accessibility Analysis of Korean High-speed Rail: A Case Study of the Seoul Metropolitan Area. Transport Reviews. 2008;28(1):87-103.
9. Mironov V. S., Rudenko T. A. Efficiency analysis of high-speed passenger trains in the Republic of Belarus. Proceedings of the III Intern. scientific-practical conf. "Problems and prospects for the development of transport systems and the construction complex". Gomel: Belarusian State University of Transport; 2013. Р. 300-302.
10. State program for the transport complex development of the Republic of Belarus for 2016-2020: official text. M.; 2016. 62 p.
11. Belarusian Railways will start trial operation of new 5-car business-class interregional electric trains. Belta: [site]. 2021. (In Russ.). URL: https://www.belta.by/society/view/bzhd-nachnet-probnuju-ekspluatatsiju-novyh-5-vagonnyh-elektropoezdov-mezhregionalnyh-linij-biznes-457633-2021/.
Информация об авторах
П. В. Ковтун - заведующий кафедрой «Проектирование, строительство и эксплуатация транспортных объектов» Белорусского государственного университета транспорта, доцент.
Т. А. Дубровская - доцент кафедры «Проектирование, строительство и эксплуатация транспортных объектов» Белорусского государственного университета транспорта.
А. И. Стрижак - магистрант кафедры «Проектирование, строительство и эксплуатация транспортных объектов» Белорусского государственного университета транспорта.
Information about the authors
P. V. Kovtun - Head of the Design, Construction and Operation of Transport Facilities Department, Belarusian State University of Transport, Associate Professor.
T. A. Dubrovskaya - Associate Professor of the Design, Construction and Operation of Transport Facilities Department, Belarusian State University of Transport.
A. I. Strizhak - Master Student of the Design, Construction and Operation of Transport Facilities Department, Belarusian State University of Transport.
Статья поступила в редакцию 18.10.2021; одобрена после рецензирования 25.01.2022; принята к публикации 05.04.2022.
The article was submitted 18.10.2021; approved after reviewing 25.01.2022; accepted for publication 05.04.2022.
