CC BY
0П.В. Шкуркина, магистрант
Научный руководитель — Е.В. Хиценко, доцент
Новосибирский государственный университет архитектуры, дизайна и искусств имени А.Д. Крячкова
P. Shkurkina, MA student
Scientific advisor E. Khitsenko, Associate Professor
Kryachkov Novosibirsk State University of Architecture, Design and Arts
Анализ мировых тенденций проектирования транспортно-
пересадочных узлов
Analysis of global trends in the creation of transport hubs
Строительство транспортно-пересадочных узлов является одним из основных направлений развития транспортных инфраструктур по всему миру. В статье рассматривается зарубежный опыт как построенных, так и запроектированных транспортно-пересадочных узлов. На основании анализа этого опыта выявляются основные современные тенденции и преимущества создания транспортно-пересадочных узлов.
Ключевые слова: транспортно-пересадочный узел; городская инфраструктура; общественно-транспортный центр; транспортная доступность; современные технологии
The construction of transport hubs is one of the main directions for the development of transport infrastructures around the world. The article examines the foreign experience of both built and designed transport hubs. Based on the analysis of this experience, the main modern trends and advantages of creating transport interchange hubs are identified.
Keywords: transport hub; urban infrastructure; public transport center; transport accessibility; modern technologies
Введение
В настоящее время всё более увеличивается динамичность жизни общества, особенно в крупных городах, в связи с чем рациональное использование городских территорий и обеспечение удобной связанности структур города являются одними из наиболее актуальных задач. Транспортная инфраструктура Российской Федерации давно нуждается в модернизации. Строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) является одним из основных направлений развития транспортных инфраструктур по всему миру.
Транспортно-пересадочные узлы — это один из вариантов оптимизации перевозочного процесса, подходящий для крупных городов. Он выполняет функции по перераспределению пассажиропотоков между видами транспорта и направлениями движения. Это не только кассы и зал ожидания. Транспортно-пересадочный узел может представлять комплекс объектов: торговый центр,
офисы, кафе, коворкинги и др. Задача архитектора создать комфортную среду транспортно-пересадочного узла, помогающую населению эффективно и продуктивно использовать своё время.
Проблемы с транспортной инфраструктурой в стране становились более острыми на протяжении последних пятнадцати лет на фоне непреклонно растущего уровня автомобилизации населения, значительного роста спроса на пассажирские и грузовые перевозки, увеличился процент строительства масштабных объектов массового тяготения без рационального обеспечения их транспортной системой и др. Ожидаемый итог всего вышеперечисленного — увеличение транспортной усталости и заметное снижение качества жизни населения.
Также необходимо отметить, что организация транспортно-пересадочных узлов включена в Транспортную стратегию РФ до 2030 года как одна из основных задач развития улично-дорожной сети.
Методы и инструменты
Научные исследования далеко зашли в сфере транспортной инфраструктуры. Непосредственно аспекты формирования и организации транспортно-пересадочных узлов широко освещаются в научной специализированной литературе с середины 60-х годов XX века. Методика исследования представляет собой последовательный переход от теоретического анализа структуры и архитектурно-пространственного решения транспортно-пересадочных узлов к определению организации ТПУ на современном этапе. Однако большинство существующих научных исследований рассматривают ТПУ лишь как объект транспортной инфраструктуры, зачастую образованный с привязкой к железнодорожному вокзалу или автовокзалу, не учитывая особенности рыночной экономики, влияющей на формирование ТПУ, нет единых критериев формирования ТПУ, рассчитанных на дальнейшее развитие транспортной системы города, либо они опираются на устаревшие данные прошлого века. Не рассматривается международной опыт в формировании транспортно-пересадочных узлов.
Основная часть
В зарубежной практике накоплен огромный опыт формирования и совершенствования транспортно-пересадочных узлов, направленный на развитие транспортной инфраструктуры в целом.
Первые аналоги транспортно-пересадочного узла появились в Европе в середине XIX века в системе авиаперевозок, когда вместо прямого перелёта (Point-to-Point) появилась более выгодная система с пересадками (Hub-and-Spoke). Такие ТПУ назывались «транспортными хабами» (transport hub) или просто «хабами» (hub). Этот термин пошёл от словосочетания «hub and spoke» — «ось и спицы». Под «осями» подразумевались местные аэропорты, а под «спицами» — международные рейсы (см. рис. 1).
Рис. 1. Традиционная и новая системы авиаперевозок. Источник: www.abivin.com /post/hub-spoke-vs-point-to-point-which-is-better-for-roadways-delivery
В дальнейшем, помимо авиатранспорта, в систему Hub-and-Spoke включили также наземные виды транспорта и термин «хаб» получил более расширенное толкование и его чаще стали применять к транспортно-пересадочным узлам, созданным на базе железнодорожных вокзалов или автовокзалов. Сейчас под «ха-бом» или транспортно-пересадочным узлом понимается общественное пространство, включающее несколько терминалов, в которых осуществляются пересадки пассажиров между различными видами транспорта, включая авиационный, железнодорожный и автомобильный [Медведев 2014, с. 121].
Единая классификация ТПУ пока не утверждена, однако преимущественно их подразделяют по следующти признакам:
1) типы транспорта: авиационный (аэропорты), железнодорожный (вокзалы), морской (порты) и речной (речные вокзалы и порты), автомобильный (автобусные станции), метро, трамвайный (остановки), автобусный (автостанции) и т. д.;
2) виды перевозок: грузовые и пассажирские;
3) комплексные: объединяющие указанные выше типы транспорта и их функции;
4) тип организации: плоскостные, многоуровневые и т. д.;
5) другие классификации.
Грамотно сформированный транспортно-пересадочный узел повышает эффективность грузоперевозок по средствам оптимального распределения потоков, уменьшает загрузку улично-дорожной сети, побуждая население пользоваться общественным транспортом, уменьшая время пересадки и перемещения пассажира, и, как следствие, способствует увеличению пассажиропотоков и грузопотоков.
По заключению европейской комиссии «GreenPaper: Towards a new culture for urban mobility» в 2007 году и «Action Plan on Urban Mobility» в 2009 году о важности эффективной пересадки между различными видами транспорта лучшим вариантом признана «бесшовная» пересадка — пересадка, которую пассажир почти не замечает. Несомненно, решить лишь проблему пересадки пассажиров не так уж сложно, но создание полноценного центра притяжения требует времени, исследований и тщательных расчётов.
Транспортно-пересадочный узел «Хауптбанхоф» с главным вокзалом в Вене спроектирован с учётом прилегающей территории и её дальнейшего развития. На данный момент в состав ТПУ входят: торговый центр, гостиница, офисы, рестораны, автостоянка. В дальнейшем, на прилегающей территории предусмотрено строительство нового района с развитой инфраструктурой. Помимо транспортной функции ТПУ дополняют общественно-деловая и жилая зона, формируя положительный социально-экономический эффект. И является
V V V/ V/ / » \
точкой притяжения — экономической, культурной и социальной (см. рис. 2).
Рис. 2. ТПУ «Хауптбанхоф» в Вене. Источник: comedycentralstage.com/iquj23/b9fa92ven5ufrok0
Однако, это далеко не предел функциональных возможностей транспортно-пересадочных узлов. В Сан-Франциско находится ТПУ «Transbay» (Центр транзитных перевозок «Salesforce») — это транзитный узел, в состав которого помимо офисных и торговых помещений входят также зоны общественного пространства: игровые площадки, центр искусства и культуры, велосипедные и пешеходные дорожки и даже амфитеатр на 1000 человек. На крыше ТПУ располагается парк площадью 5,4 акра в самом центре города (см. рис. 3).
Рис. 3. ТПУ «Тга^Ьау», Сан-Франциско Источник: hoodline.com/2018/06/muni-to-start-servicing-salesforce-transit-center
Немаловажным также является сохранение исторических ценностей объекта. Инфраструктура меняется, пассажиропотоки и грузопотоки увеличиваются с каждым годом, вокзалы не справляются и требуют оптимизации. Так вокзал превращается в транспортно-пересадочный узел, что и произошло с вокзалом Страсбурга. Архитекторы разработали необычное проектное решение, удостоенное премии «BrunelAward»: чтобы увеличить вместимость здания вдоль фасада построили длинный стеклянный зал, сквозь который отлично видно исторический облик здания. Преобразование вокзала повлекло за собой изменения прилегающей территории, преобразованной в сад, и открыло новые возможности для города (см. рис. 4).
Рис. 4. ТПУ «Страсбургский вокзал». Источник: www.skyscrapercity.com/threads/МФК-«Океан»-Проект.2124346/page-2
В современном мире важное место занимают вопросы экологии и, как следствие, энергоэффективности транспортно-пересадочных узлов. Проект ТПУ в Штутгарте подразумевает минимум затрат электроэнергии. За счёт световых окон на эксплуатируемой крыше ТПУ подземному вокзалу не потребуется ни отопительные системы зимой, ни кондиционеры летом (см. рис. 5).
Рис. 5. ТПУ «Штутгарт 21».
Источник: pragmatika.media/kak-zhiteli-shtutgarta-vyigrali-boj-za-istoricheskoe-nasledie
Не менее интересным с точки зрения энергоэффективности является ТПУ «Южный вокзал» в Пекине. На крыше здания смонтировано множество солнечных элементов, для получения энергии, используемой в эксплуатации транспортно-пересадочного узла (см. рис. 6).
Аналогичное решение использовано также в ТПУ «Воксхолл Кросс», по всей кровле которого располагаются фотоэлектрические элементы. Тенденция энергоэффективности становится одной из самых инновационных в строительстве транспортно-пересадочных узлов и используется всё чаще.
' 1-1 Section
Рис. 6. ТПУ «Южный вокзал», Пекин.
Источник: www.archdaily.com/272425/beijing-south-station-tfp-farrells
Однако, чаще всего основной проблемой проектирования ТПУ являются стеснённые условия и плотная застройка, что характерно для условий Японии. ТПУ в Японии принципиально отличаются тем, что являются местом оптимального функционирования множества видов транспорта и их маршрутов. ТПУ
ill и и и «Шинагава» — крупный пересадочный узел, расположенный в одном из центральных районов, где пересекаются: скоростная транспортная система «Син-кансен»; 4 линии экспрессных и обыкновенных железных дорог; 2 линии метрополитена, 10 линий городской системы скоростного внеуличного транспорта, автобусные маршруты и такси. Планировочное единство узла достигается за счёт распределительной платформы, расположенной над уровнем земли. Она обеспечивает пешеходные связи западной и восточной частей узла
между собой и проход к основным инфраструктурным составляющим пересадочного комплекса [Вакуленко, Евреенова 2015, с. 14-15] (см. рис. 7).
Рис. 7. ТПУ «Шинагава». Источник: undergroundexpert.info/opyt-podzemnogo-stroitelstva/realizovannye-proekty/tpu-yaponiya/
Особое внимание уделяется также организации безбарьерной среды и специального сервиса для маломобильных групп населения. Одним из характерных примеров является концепция ТПУ «Одайба» в Японии. Узел обеспечивает комфортное использование всеми группами пассажиров, имеет чёткую навигацию, а использование большого количества механизированных устройств значительно ускоряет время перемещения пешеходов. Однако это далеко не единственный подобный пример в зарубежной практике, большинство транспортно-пересадочных узлов оснащено всеми необходимыми техническими устройствами.
Состав и структура транспортно-пересадочного узла, его функционально-планировочное решение полностью зависят от конкретной территории и инфраструктуры. Очевидно, что в разных городах будет применяться свой уникальный набор видов транспорта и функций.
ТПУ «Гонконг-Чжухай-Макао» является политическим, экономическим и культурным связующим звеном между Гонконгом, Чжухаем и Макао. Завершение этого проекта позволило сократить время в пути по суше с 4 часов до 30 минут, что значительно увеличит эффективность торговли, культуры и туризма между этими тремя территориями. Этот искусственный остров объединяет все виды транспорта и предполагает таможенные, офисные, торговые, туристические функции. На территории ТПУ находятся отель, гостиницы и даже зона комплексной застройки на базе порта. ТПУ получил награду «Three stars — Eco-friendly environmental protection design». В проекте используются естественная вентиляция, освещение, затенение зданий, зелёная микросреда и другие средства для интеграции применения экологически чистых технологий энергосбережения в архитектурную среду (см. рис. 8).
Рис. 8. ТПУ «Гонконг-Чжухай-Макао». Источник: www.archdaily.com/905074/hong-kong-zhuhai-macao-bridge-artificial-island-port-ecadi
г-ч " " "
В современной российской практике практически отсутствует опыт проектирования и строительства транспортно-пересадочных узлов. ТПУ в России есть, однако они не соответствуют современным требованиям и плохо организованы. В качестве примера можно представить негативный опыт с ТПУ «Планерная» (см. рис. 9).
^¡Ъ__■ • ■ _
Щь :=в • ми. ■" "■ [■"■'Я
Рис. 9. ТПУ «Планерная». Источник: bstu-journals.ru/wp-content/uploads/2020/04/unasheva.pdf
Схема движения пассажиропотоков в нём ориентирована на нужды торгового центра, коммерческая зона заглушила основную функцию ТПУ и превратила его в торговый центр. В проект включён только городской транспорт, а за счёт строительства, пригородный маршрутный наземный транспорт перенесён ещё дальше от метро. Въезды и выезды запланированы таким образом, что проблема пробок не решена на данном участке. По словам местных жителей, теперь создаётся трафик в прилегающих дворах. Это малая часть из всех выявленных недостатков. Данный пример отражает, что интересы инвестора не всегда совпадают с интересами города. [Булгакова, Савичева 2015, с. 157]
В настоящее время у нас есть потенциал для развития нового. Мы должны учесть недостатки при проектировании и разработке таких объектов и внедрить более проработанные варианты объектов транспортной инфраструктуры.
Выводы
Исходя из зарубежного опыта формирования, функционирования и развития ТПУ можно выявить новые мировые тенденции в их формировании и развитии:
- увеличение числа ТПУ в крупных городах;
- использование наибольшего количества видов общественного транспорта;
- эффективная реализация земельных ресурсов;
- стимулирование развития близлежащих территорий;
- разграничение транспортных и пешеходных потоков для минимизации времени между пересадками на разные виды общественного транспорта;
- обеспечение безопасности, комфорта и информативности пассажиров;
- формирование безбарьерной среды для маломобильных групп населения;
- грамотно подобранное функциональное зонирование;
- экономическая эффективность транспортно-пересадочного узла.
Последовательное и запланированное осуществление показанных в научной статье принципов формирования ТПУ позволит создать комфортную агломерацию, притягивающую всё большее количество населения. Создание комфортной системы транспортно-пересадочных узлов и общественного транспорта позволит сократить расстояния, расширить временные рамки, повысить уровень и качество жизни населения.
Список литературы
1. Булгакова Е.А., Савичева А.А. Современные тенденции проектирования транспортно-пересадочных узлов в инфраструктуре мегаполиса // Евразийский Союз Учёных. 2015. № 4-9 (13). с. 155-157.
2. Вакуленко С.П., Евреенова Н.Ю. Техническое оснащение и технология работы транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта: Учебное пособие. М.: МИИТ, 2015. 195 с.
3. Евреенова Н.Ю. Современные тенденции формирования транспортно-пересадочных узлов за рубежом // Труды научно-практической конференции «Неделя науки — 2014», «Наука МИИТа — транспорту»: в 2-х ч. М.: МИИТ, 2014.
4. Медведев П.В. Формирование транспортно-пересадочных узлов в городах // Вестник университета. Москва: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Государственный университет управления». 2014. № 11. с. 120-124
5. Шмыголь И.В. Перспективы развития транспортно-пересадочных узлов в Российской федерации // Транспорт Российской Федерации. 2014. № 4 (53). с. 16-19.
References
1. Bulgakova E.A., Savicheva A.A. Sovremennyye tendentsii proyektirovaniya transportno-peresadochnykh uzlov v infrastrukture megapolisa. [Modern trends in the design of transport and interchange hubs in the infrastructure of a metropolis]. Moscow, 2015, pp. 155-157.
2. Vakulenko S.P. Evreenova N.Yu. Tekhnicheskoye osnashcheniye i technolo-giya raboty transportno-peresadochnykh uzlov, formiruyemykh s uchastiyem zhe-leznodorozhnogo transporta: Uchebnoye posobiye. [Technical equipment and technology of operation of transport interchange hubs formed with the participation of railway transport: The Tutorial]. Moscow, 2014.
3. Evreeenova N.YU. Sovremennyye tendentsii formirovaniya transportno-pe-resadochnykh uzlov za rubezhom. [Modern trends in the formation of transport interchange hubs abroad]. Moscow, 2014.
4. Medvedev P.V. Formirovaniye transportno-peresadochnykh uzlov v go-rodakh. [Formation of transport interchange hubs in cities]. Moscow, 2014, pp. 120124.
5. Shmygol I.V. Perspektivy razvitiya transportno-peresadochnykh uzlov v Ros-siyskoy federatsii. [Prospects for the development of transport hubs in the Russian Federation]. Saint-Petersburg, 2014, pp. 16-19.
Шкуркина Полина Викторовна, магистрант 2 курса НГУАДИ имени А.Д. Крячкова. E-mail: shkurkina_polina@mail.ru
Хиценко Евгений Владимирович, доцент кафедры архитектуры НГУАДИ. E-mail: evkhitsenko@ nsuada.ru
Для цитирования | For citation:
Шкуркина П.В. Анализ мировых тенденций проектирования транспортно-пересадочных узлов // Ноэма (Архитектура. Урбанистика. Искусство). 2022. № 1. С. 92-103.
Лицензия CC BY-NC 4.0 Материал поступил в редакцию 07.10.2021
