CC BY
32УДК 629.12.0011.001.63
Е.Г. Бурмистров, д.т.н., профессор ФБОУВПО «ВГАВТ» Т.А. Михеева, к.т.н., доцент ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а
АНАЛИЗ МИРОВОГО ОПЫТА ФОРМИРОВАНИЯ ЦЕНЫ НА УТИЛИЗАЦИЮ СУДОВ
Ключевые слова: утилизация судов, судоразделочные работы, скрап (металлический лом), металлургический кусок, стоимость утилизации.
В статье приведён перечень основных этапов утилизации судов, обосновывается экономическая эффективность разделки судов, исследован мировой опыт по формированию цены на утилизацию судов, а также перспективы потребности в утилизации судов для отечественных судовладельцев.
В настоящее время средний возраст грузового несамоходного флота в России составляет 32 года, пассажирского - 33 года, более 75% самоходных грузовых судов и буксиров имеют возраст свыше 25 лет. За последние 5 лет выбытие грузового флота превышало ввод в эксплуатацию новых судов в 20 (!) раз. Сложившаяся ситуация ставит владельцев судов и судоходные компании перед необходимостью утилизации морально и физически устаревших судов, так как дальнейшая их эксплуатация не только экономически не выгодна, но и технически не безопасна [1]. В связи с этим судовладельцам важно представлять общую последовательность процедур при утилизации судов, с какими финансовыми затратами это может быть связано, можно ли ожидать получение прибыли от судоразделки.
В общем случае утилизация судна включает следующие основные этапы:
- подготовка судна;
- разделочные работы на плаву, в сухом доке или на специально оборудованном полигоне;
- сортировочные работы на площадке;
- покупка (продажа) и вывоз образовавшегося металлолома.
Каждый этап включает ряд технологических процессов. Наиболее сложным, трудоёмким и экологически напряжённым является этап судоразделочных работ. Здесь важно учитывать специфику этих работ, связанную с местом разделки (буксировать судно на судоразделочное предприятие или разделывать на месте) и с нахождением судна на плаву либо в затопленном состоянии. От этих особенностей зависит и стоимость судоразделочных работ.
Необходимо отметить, что по сложившейся мировой практике все работы по су-доразделке начинаются только после заключения договора между владельцем судна и судоразделочным предприятием, либо портовыми властями и предприятием по очистке акватории порта.
Подготовка судна.
Судоразделка начинается с подготовки судна. В целях обеспечения безопасности проведения работ место стоянки судна ограждается специальными заграждениями. После этого приглашаются специалисты для обследования судна на наличие и количества на его борту следующих составляющих:
- помещений или закрытых ёмкостей, которые содержат опасные газы или взрывоопасные смеси;
- легковоспламеняющиеся материалы или химикаты;
- неметаллические материалы - стекло, дерево, пластик, керамику;
- масло, остатки топлива, нефтесодержащие воды.
Специалистами составляется план по снятию и удалению всех имеющихся неметаллических материалов и жидкостей, исходя из их классификации по степени токсичности. Следует отметить, что данные работы выполняются только специалистами, которые имеют специальный допуск, соответствующее оборудование и экипировку. Для каждого факта вывоза демонтированных с судна материалов или откачки опасных жидкостей составляется акт, в котором указывается наименование материала/жидкости, время и дата вывоза. После окончания этих работ осуществляется вторичная инспекция судна с целью оценки возможности безопасного выполнения второго этапа работ, связанных с тепловой резкой на борту судна.
В случае, если судно затоплено, оно обследуется водолазами, которые по результатам обследования дают оценку возможности и обосновывают примерные затрат на подъём судна со дна водоёма.
Разделочные работы на плаву, в сухом доке или на специально оборудованной площадке (полигоне).
В первую очередь, по-возможности, выполняются разделочные работы на плаву. Для выполнения этих операций используется газорезательное оборудование (или оборудование для электрокислородной резки), причём, только для резки больших фрагментов палуб, внешнего корпуса и надстройки. Иногда для этих целей используют метод взрыва. Во время резки каждый фрагмент поддерживается при помощи кранового оборудования, а затем грузится на транспортное устройство или на палубу технологического понтона. В случае необходимости производится очистка фрагментов от ила, песка, кораллов, ракушек и водорослей посредством струи воды, подаваемой под высоким давлением. Демонтируются узлы, детали, кабели, трубопроводы, выполненные из цветных металлов, либо как металлолом, либо как изделия, пригодные для дальнейшего использования. С помощью плазменного, газопламенного или иного оборудования крупные фрагменты судна разделываются на более мелкие. После этого все фрагменты доставляются на специально оборудованную площадку (полигон) для дальнейшей разделки. По окончании демонтажа надстройки, палубного оборудования и верхних палуб, судно помещается в сухой док, на слип, либо перемещается на разделочный полигон, где производится демонтаж и резка оставшихся частей.
Сортировочные и разделочные работы на площадке.
На площадке выполняются окончательные работы по резке фрагментов корпуса или надстройки, а также сортировка полученных металлов. Лом цветных металлов разделывается, сортируется и складируется. Изделия, пригодные для дальнейшей эксплуатации, передаются в механический цех и, после реставрации, направляются на реализацию. Параллельно решается вопрос, каким видом транспорта образовавшийся металлолом будет доставляться на переработку. От вида транспорта зависит размер «металлургического куска» или габариты лома, на который разделывают судно. Кроме того, каждый металлургический комбинат имеет свои технические требования на переработку и использование получаемого лома.
Покупка (продажа) и вывоз образовавшегося металлолома.
Каждое специализирующееся на переработке лома чёрного вторичного металла производство имеет свои технические требования к размеру и массе принимаемого от поставщиков сырья. Например, в основе технических требований Череповецкого металлургического комбината ОАО «Северсталь» лежат требования ГОСТ 2787-86 «Металлы вторичные. Общие технические условия»[2]. Основные размеры подготавливаемых к отправке металлургических партий лома назначаются в соответствии с рекомендациями раздела этого ГОСТ «Лом для последующей переработки»:
5А1 - 1500x500x500, мм;
5А2 - 3000x2000x1000, мм;
5А3 - 8000x2500x2000, мм.
Технические условия предусматривают возможность приёма лома и по другим габаритам, согласованным с предприятием. Они допускают приём лома в форме плавсредств 5АС1 («баржа») или 5АС2 («самоходные»). При оформлении документов на приём лома используются следующая общепринятая терминология [3].
Металлолом [scrap] - пришедшие в негодность или утерявшие эксплуатационную ценность изделия из чёрных и цветных металлов и сплавов, а также образующиеся в процессе их металлургического производства и металлопереработки отходы, используемые для переплава в металлургических агрегатах. Металлолом подразделяют на стальной лом и отходы, чугунный лом и отходы, цветной лом и отходы.
Первые два вида называют «Металлы черные вторичные» и делят по наличию легирующих элементов на категории: А - углеродистые, Б - легированные; по показателям качества - на 25 видов (кусковые, негабаритные, брикеты из стружки, пакеты, стружка и т.п.); по содержанию легирующих элементов - на 67 групп.
Лом и отходы цветных металлов также делят по виду на классы: А - кусковые, Б -стружка, В - порошкообразные, Г - прочие отходы. Количество групп по химическому составу своё для каждого вида металла. Обычно первая группа представляет технически чистый металл, а последняя - низкокачественные отходы. Каждую группу подразделяют на сорта, определяя качество лома и отходов: по содержанию металла, степени разделки, засорённости. Кроме того, лом чёрных и цветных металлов разделяют по источникам образования на амортизационный, бытовой, оборотный и т.п. [4].
Металлоотходы также разделяют по источникам образования и способам использования: отходы плавильного производства (шлаки, съёмы, сплески и др.), прокатного передела (обрезь, окалина, стружка и др.). По способу использования отходы делят на текущие, оборотные, неперерабатываемые или отвальные безвозвратные потери.
Габаритный лом [(standard) size scrap] - лом, габариты которого соответствуют требованиям загрузки металлургических печей.
Кусковой лом [bulk scrap] - разделённый лом металлов и сплавов, размеры которого не превышают установленных. Насыпная плотность кускового лома чёрных металлов (2,5.. .3,5) т/м3;
В настоящее время широко осваивается бизнес по подъёму затонувших судов. Особенно активно он развивается в акватории Красного моря. Так из официальных источников известно, что только в порту Бербера на доступных глубинах (до 15 м) находится 26 кораблей и судов, часть из которых значительно выступают из воды, что существенно облегчает процесс их разделки. Общая масса металла корпуса и надстройки только этих судов составляет порядка 20 000 тонн. Из них лом чёрных металлов может составить примерно 75% от общего объёма, лом цветных металлов -примерно 5%, различные агрегаты, которые можно реализовать как изделия после определенной реставрации для последующей эксплуатации - 10% и отходы (бетон, древесина, пластик) - 10 %. Такие соотношения вполне могут быть приняты за основу при планировании прибыли от судоразделки.
С целью подъёма затонувших судов и их дальнейшей утилизации применяют следующую схему работ.
На первом этапе заключается договор между портовыми властями и специализированной компанией на очистку акватории того или иного порта от затонувших судов или между судоходной компанией и судоразделочным предприятием. На втором этапе определяется размер денежного вознаграждение за проведение работ (В качестве оплаты за работы по очистке акватории портовые власти обычно передают весь поднятый лом в собственность компании, проводящей эти работы). Третий этап состоит в наборе штата согласно штатному расписанию и приобретении недостающего оборудования. Четвёртый этап заключается в организации и проведении последовательной работы. Заключительный пятый этап состоит в разделке судна и продаже
металлолома перерабатывающему предприятию с вывозом его с территории полигона [3].
При выполнении разделки судна на месте1 затраты могут составить:
- обследование судна специалистами (водолазное) - 8 чел/час ~ 32 $/ед;
- резка одного фрагмента (подводная) - 8 чел/час ~ 32 $/ед;
- остроповка и подъём (со дна на поверхность) - 2 чел/час ~ 8 $)/ед;
- очистка - 3 чел/час ~ 12 $/м2;
- демонтаж цветного металла и оборудования - 4 чел/час ~ 16 $/т;
- разделка - 16 чел/час ~ 64 $/т;
- сортировка и складирование - 2 чел/час ~ 8 $/т;
- разделка цветного лома - 8 чел/час ~ 32 $/т.
Таким образом, общие трудозатраты по разделке 5-ти тонного фрагмента составит 43 чел/час, не считая 8 чел/часов на проведение обследования. Это обследование производится только один-два раза за всё время проведения работ по разделке судна, что при средней заработной плате 4 $ США в час составит 172 доллара на 5 тонн готового судового лома. К этой сумме следует добавить заработную плату вспомогательного персонала, которая может составить около 600 $ в месяц для повара и матроса-разнорабочего (1200 $), а также по 1000 $ в месяц для членов экипажа вспомогательного буксирного судна. Бригада, состоящая из 10 человек, способна в среднем на переработку 15-ти т лома в сутки или 450 т в месяц. Выходные дни при вахтовом методе не предусматриваются. Члены экипажа в свободное от вахт время также принимают участие в работах. Закупочная стоимость чёрного лома на 15.05.2014 г. в среднем составляла 200 $ США в месяц, цветного (усреднённая, т.к. на судах применяются разнородные металлы и сплавы) - 3800 $/т. Таким образом, при данном соотношении цен месячный объём добычи силами такой бригады может составить в денежном эквиваленте 67500 $ США за чёрный лом и 85500 $ за цветной. Всего 153000 $ США. Выручку за восстановленные изделия сложно оценить в силу её непредсказуемости, поэтому в предварительных расчётах она не учитывается.
Более подробно рассмотрим затратную часть. Заработная плата непосредственно бригаде по подъёму и разделке судна, согласно вышеприведённым расчётам, составит около 32 $ США на тонну или 14500 $ на указанный объём в 450 т. К этому следует добавиь заработную плату обслуживающего и вспомогательного персонала, которую можно определить приблизительно в 5000 $. Итого ориентировочно 20000 $. Расход горюче-смазочных материалов (ГСМ) при работе всех механизмов составит около 0,4 т дизельного топлива в сутки или 12 т в месяц, что при средней его стоимости 500 $/т (вместе с доставкой) обойдётся в 6000 $ ежемесячно. Продукты питания из расчёта 10 $/день на человека - 3000 $. Расходные материалы: электроды, катоды для плазменных резаков, спецодежда и прочее - 20000 $. Транспортировка на переплавку - 18000 $ из расчёта 40 $/т (возможна отправка контейнерами, либо использование собственного судна. В последнем случае транспортные расходы существенно снизятся). Согласно приблизительным подсчётам, чистая прибыль может составить около 85000 $ США в месяц, в последующем, по мере отработки технологического процесса, возможно увеличить прибыль до (100.. .110) тыс. $ США в месяц.
На 15.05.2014 г. специализированные судоразделочные предприятия давали от 110 до 180 $ за тонну докового веса судна. Таким образом, за судно доковым весом 1500 т можно получить от 165000 до 270000 $, а затраты на его подъём в среднем составляют (70000.80000) $ США. (Данные взяты из информационных источников,
1 При судоразделке с подъёмом судна целиком и с его последующей буксировкой к месту разделки необходимо предварительно выполнить детальное водолазное обследование конкретного судна и по его результатам принимать решение о целесообразности применения этого варианта.
84
которые ссылаются на получение их опытным путём во время работ в Баренцевом и Белом морях).
Оборудование и техника, необходимые для производства работ по утилизации.
1. Транспортное судно, оборудованное грузоподъёмной стрелой.
2. Технологический понтон-база, оборудованный краном.
3. Буксирное судно, оборудованное лебёдкой.
4. Разъездной катер.
5. Мотолодка типа РИБ с подвесным мотором.
6. Дизель-генераторная установка (2-3 шт.).
7. Компрессор ВВД.
8. Оборудование для резки металла (3-4 поста).
9. Насосная установка высокого давления.
10. Водолазное снаряжение.
11. Вспомогательный понтон г/п (2.. .3) т.
Состав персонала, для выполнения работ:
1. Руководитель работ.
2. Капитан-механик буксира.
3. Механик-электрик.
4. Повар.
5. Водолаз (2 чел.).
6. Сварщик-резчик (3.4) чел..
7. Матрос-разнорабочий.
Для организации данного бизнеса потребуются некоторые оборотные средства и средства, необходимые для доставки техники, оборудования и людей к месту проведения работ из расчёта:
1. Авиаперелёт руководителей компании для заключения договора - 1250 $/чел. Всего 2500 долларов.
2. Командировочные расходы руководства компании из расчёта 100 $/сут. на человека. Всего 1000 $.
3. Горюче-смазочные материалы: 15 т дизельного топлива и 1 т смазочных масел. Всего 9000 $.
4. Портовые сборы: 1000 $ на судно. Всего 3000 $.
5. Агентское вознаграждение: 500 $ за судно. Всего 1500 $.
6. Лоцманская проводка (если это требуется) - примерно 15000 $/судно.
7. Представительские расходы -5000 $.
Итого: (37.40) тыс. $ США (с учётом непредвиденных расходов).
Исходя из мирового опыта, можно предполагать, что бригада выйдет на расчётную производительность через (2.3) месяца после начала работ. В течение первого месяца можно ожидать выработку примерно в (100.150) т, в течение следующего -(250.300) т. В дальнейшем - (400.500) т/мес. до тех пор, пока работа производится в легкодоступных местах. В дальнейшем, по мере уменьшения количества лома, производительность будет падать, но рентабельность сохранится, хотя и значительно уменьшится. Общая сумма, которую возможно заработать в расчётный 5-летний период при условии сохранения действующих цен на лом составляет 6800000 $ США без учёта средств, полученных от реализации оборудования, узлов и агрегатов, демонтированных с утилизируемых судов. Следует заметить, что в настоящее время вследствие общемирового кризиса, цены на лом невысоки и в течение ближайших лет можно ожидать их повышения, что автоматически приведёт к увеличению прибыли. Кроме того, потребность в утилизации судов в мире год от года возрастает, объёмы работ постоянно увеличиваются, так как тенденция к списанию судов наблюдается не только в России [5]. Низкие фрахтовые ставки, державшиеся высокие цены на бункерное топливо и судовой лом явились определяющими факторами для списания на
лом грузовых судов в 2013 г. и первом квартале 2014 г. При этом на постоянный рост цен в области судового лома металлов влияли:
1) высокая стоимость бункерного топлива;
2) низкий уровень фрахтовой конъюнктуры;
3) высокий средний возраст судов;
4) довольно стабильный спрос металлургических комбинатов на судовой лом металлов;
5) высокая конкуренция на поучение новых заказов на утилизацию судов между верфями Бангладеш, Индии, Китая, Пакистана;
6) появление на рынке новых игроков, например, Турции;
7) прочие факторы.
В соответствии с опубликованными данными Allied Shipbroking за 2013 г. на скрап в мире ушло рекордное число балкеров (сухогрузных навалочных судов) - 566 ед., суммарным дедвейтом 25,47 млн. т. А всего было утилизировано 928 ед. судов, суммарным дедвейтом 38,14 млн. т. То есть, сухогрузы составили 66,8% от всего разделанного в 2013 г. торгового флота.
Отметим, что показатель числа разделанных на лом сухогрузов в 2013 г. превзошел среднестатистический показатель 2000-2010 гг. в 2,75 раза, а соответствующий показатель по суммарному дедвейту за аналогичный же период - в 4,3 раза(!). С января по середину марта текущего 2014 г. дедвейт утилизируемых сухогрузов, увеличился в 1,3 раза в сравнении с аналогичным среднестатистическим показателем. Очевидно, это обусловлено тем, что кризисная ситуация, сложившаяся на фрахтовом рынке, вынуждает быстрее утилизировать старые суда.
Что касается колебания цен на работы по утилизации судов, то оно, по-видимому, обусловлено рядом причин. Основными видятся следующие:
1) резкое увеличение предлагаемого к разделке тоннажа по отношению к спросу со стороны верфей;
2) снижение курса доллара США по отношению к национальным валютам;
3) снижение спроса на готовую продукцию из металлов;
4) ужесточение требований по экологической безопасности к верфям, что увеличивает их издержки;
5) прочие факторы.
При этом, утилизация нефтеналивных судов обходится заметно дороже, по сравнению с сухогрузами. Для сравнения, судоразделочные верфи Индии покупали на утилизацию сухогрузные суда по цене в районе 465 $/ldt (ldt - масса судна порожнем в тоннах), Пакистана - 460 $/ldt, Бангладеш - 450 $/ldt, Китая - 429 $/ldt, Турции -(340.350) $/ldt. Танкеры же приобретались для утилизации исходя из следующих цен: танкеры для сырой нефти водоизмещением (15.25) тыс. т: Индия - 494 $/ldt, Китай - 439 $/ldt; танкеры-продуктовозы водоизмещением (5.10) тыс. т: Индия - 491 доллара $/ldt, Китай - 434 $/ldt.
По-видимому, в связи с этим обстоятельством утилизация сухогрузов представляет для судразделочных предприятий больший интерес. С учетом того, что средний возраст сухогрузных судов превышает 30 лет, а фрахтовая ставка для них крайне низка, именно сухогрузы следует рассматривать как основной резерв для загрузки судо-разделочных мощностей. В связи с очень высокими ценами на бункерное топливо этот резерв могут пополнить также суда, имеющие неэкономичные энергетические установки. Они могут быть утилизированы и, несмотря на более «молодой» возраст.
Список литературы:
[1] Горбунов Ю.В. Технология утилизации судов и других отходов судоходства: конспект лекций / Ю.В. Горбунов, О.К. Зяблов. - Н. Новгород: изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2006. - 144 с.
[2] ГОСТ 2787-86 «Металлы вторичные. Общие технические условия».
[3] Правила безопасности при заготовке и реализации металлолома.
[4] Санитарные правила по сбору, хранению, транспортированию и первичной обработке вторсырья. Москва, 1982, Минздрав СССР.
[5] Борисов Е.А., Минеев В.И., Платов Ю.И. Эффективность капитальных затрат на транспорте (Методика оценки) / Е.А. Борисов, В.И. Минеев, Ю.И. Платов. - Якутск.: Як. Центр СО РАН, 1994, с. - 44.
ANALYSIS OF INTERNATIONAL EXPERIENCE OF FORMATION OF PRICES FOR RECYCLING OF SHIPS
E. G. Burmistrov, T.A. Mikheeva
Keywords: recycling of ships, demolition works, scrap (metal scrap), metallurgical piece, the cost of disposal.
The article provides a list of the main stages of ship recycling, the economic efficiency dismantling of ships, research dovan world experience on formation of prices for recycling of ships, as well as prospects needs in ship recycling for Russian-governmental shipowners.
УДК 629.12.0011.001.63
Е.Г. Бурмистров, д.т.н., профессор ФБОУВПО «ВГАВТ» Т.А. Михеева, к.т.н., доцент ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а
АЛГОРИТМ РАСЧЁТА СУММАРНОЙ ДЛИНЫ РЕЗА ПРИ РАЗДЕЛКЕ ЦИЛИНДРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ КОРПУСА СУДНА НА ЛОМ
Ключевые слова: утилизация судов, разделка судна на лом, длина реза, суммарный погонаж реза.
В статье изложен новый подход к расчёту погонажа реза при разделке судов на лом. Приведён общий алгоритм методики расчёта погонажа реза, основные допущения и упрощения при выполнении расчётов
Интерес к совершенствованию технологий утилизации судов, выработавших свой эксплуатационный ресурс или уже неспособных выполнять свои функции по другим причинам, имеет устойчивую тенденцию к росту. В связи с этим авторами выполнен комплекс исследований, направленных на совершенствование существующих методик расчёта суммарной длины реза при разделке судов на лом. Основной задачей исследований являлось уточнение алгоритма расчёта с целью более точного определения суммарного погонажа реза цилиндрической вставки корпуса разделываемого судна и, как следствие, более точного расчёта трудоёмкости и себестоимости судоразде-лочных работ уже на ранних этапах подготовки производства к судоразделке.
Разделка корпуса является основным и самым трудоёмким этапом утилизации судна. Ей предшествует демонтаж оборудования, обстройки, дельных вещей и т.д. Длина цилиндрической части корпуса может составлять до 0,8 длины корпуса, а степень её насыщения судовым оборудованием, механизмами, системами и проч. может не уступать насыщению оконечностей (например, на судах технического флота).
Подготовка корпуса к разделке обычно выражается в трассировке разъединяющих линий, суммарная длина которых должна быть известной для расчёта сопутствующих
