CC BY
298. Iskanderov Y., Pautov M. Security of information processes in supply chains. // Advances in Intelligent Systems and Computing. - 2019. - Vol. 875. - Pp. 13-22.
9. Свистунова А.С., Чумак А.С. Интеллектуализация информационного обеспечения перевозок негабаритных грузов. // Логистика: современные тенденции развития: материалы XVII Междунар. научно-практ. универс. конф. 12, 13 апреля 2018 г. Ч. 2: мат. доклад / ред. Кол : В.С. Лукинский (отв. ред.) и др. - СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. К.О. Макарова, 2018. - 344 с.
10. Iskanderov Y., Pautov M. Actor-network approach to self-organisation in global logistics networks. // Studies in Computational Intelligence. - 2020. - Vol. 868. - Pp. 117-127.
11. Iskanderov Y., Pautov M. Heterogeneous engineering in intelligent logistics. // Advances in Intelligent Systems and Computing. - 2021. - Vol. 1179 AISC. - Pp. 83-91. -DOI: 10.1007/978-3-030-49336-3_9.
12. Искандеров Ю.М. Использование интеллектуальных агентов в моделировании интегрированной информационной системы транспортной логистики. // Информатизация и связь. - 2020. - № 5. - С. 59-66. - DOI: 10.34219/2078-8320-2020-115-59-66.
13. Искандеров Ю.М. Особенности информатизации транспортно-технологических процессов в цепях поставок. - М.: Информатизация и связь. - 2019. - № 4. - С. 31-37. - DOI: 10.34219/2078-8320-2019-10-4-31-37.
14. Искандеров Ю.М., Свистунова А.С., ЧумакА.С. Системный анализ показателей качества интегрированных логистических технологий перевозки грузов. // Системный анализ в проектировании и управлении: Сборник научных трудов XXIII Международной научно- практической конф. Часть 3. - СПб. : Издательский дом Политех-Пресс, 2019 . - 568 с.
УДК 656.05
:10.Ш20/8РБРШМ21 -3 82
Топадзе Лолита Олегиевна1,
магистр
АНАЛИЗ МЕТОДОВ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА
1 Россия, Санкт-Петербург, Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого, top-lolita@yandex.ru
Аннотация. В работе рассматриваются основные принципы организации приоритетного движения трамвайного транспорта на регулируемых пересечениях. Сравниваются два типа приоритета — активный и пассивный. Приводится классификация возможных методов организации приоритетного проезда пассажирского транспорта на перекрестках, которые также могут быть использованы при внедрении беспилотных трамваев.
Ключевые слова: трамвай, приоритет, организация, перекресток, светофор, пассажирский транспорт, беспилотные технологии.
Lolita O. Topadze1, Master of Science
ANALYSIS OF THE ORGANIZATION METHODS OF TRAM TRANSPORT PRIORITY MOVEMENT
1 Peter the Great St.Petersburg Polytechnic University, St. Petersburg, Russia, top-lolita@yandex.ru
Abstract. The paper considers the basic principles of the organization of tram transport priority movement at regulated intersections. Two types of priority are compared - active and passive. The possible methods classification of the organization of passenger transport priority passage at crossroads is given, which can also be used for the introduction of unmanned trams.
Keywords: tram, priority, organization, crossroad, traffic lights, passenger transport, unmanned technologies.
В последнее время развитие трамвайного транспорта является одним из основных направлений транспортной политики города. К мероприятиям по модернизации трамвайного сообщения относятся: реконструкция элементов путевого хозяйства, совершенствование подвижного состава, обособление трамвайных путей и др. В мировой практике широкое распространение получила организация приоритетного движения трамвая на регулируемых пересечениях.
Приоритет (преимущество) представляет собой право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения [3]. Приоритетный проезд трамвайного транспорта обеспечивается путем изменения режимов работы светофорной сигнализации таким образом, чтобы трамваи могли быстрее проезжать через перекрестки.
Правом приоритетного движения на регулируемых пересечениях наделен «Чижик» — трамвай, обслуживающий Красногвардейский район Санкт-Петербурга.
Способы организации приоритетного проезда в зависимости от степени воздействия транспортных средств на устройства светофорного регулирования можно разделить на две группы: активные и пассивные. Способы организации активного приоритета характеризуются прямым воздействием транспортных средств на работу светофорной сигнализации, в то время как пассивного — его отсутствием [1].
Активный приоритет предоставляется путем реагирования светофоров на прибытие каждого транспортного средства, обнаруженного на подходе к перекрестку. Большинство разработок связано именно с активным приоритетом, поскольку он обеспечивает высокую эффективность.
Различают следующие принципы организации активного приоритета:
• полный (абсолютный) приоритет, который выполняется для всех транспортных средств, независимо от того, движутся они с опозданием или нет. Данный принцип также называется стратегией максимальной скорости и является одним из простейших в реализации приоритета, так как единственная необходимая информация — ожидаемое время прибытия транспортных средств к пересечению;
• условный (дифференцированный) приоритет, который выполняется для транспортных средств, соответствующих предварительно заданным критериям. Данный принцип учитывает множество факторов (расписание движения, количество занятых мест пассажирами, время, истекшее с момента реализации последнего приоритета и др.), на основе анализа которых определяется целесообразность предоставления приоритета [2].
Пассивный приоритет не учитывает в явном виде фактическое местонахождение транспортных средств и осуществляется при помощи алгоритмов жесткого управления. Пассивный приоритет не характеризуется широким распространением ввиду низкой эффективности.
Для организации приоритетного движения пассажирского (в том числе и трамвайного) транспорта на перекрестках применяются различные методы, классификация которых представлена на рисунке 1.
Рис. 1. Классификация методов организации приоритетного движения пассажирского
транспорта на перекрестках
Активный приоритет обеспечивается с помощью следующих методов:
1) Увеличение длительности разрешающего сигнала (продленный зеленый)
Выполняется увеличение длительности горения зеленого света, если транспортное средство детектируется на подходе к светофору ближе к концу горения разрешающего сигнала.
2) Уменьшение длительности запрещающего сигнала (укороченный красный)
Выполняется уменьшение длительности горения красного света, если транспортное средство детектируется на подходе к светофору ближе к началу горения запрещающего сигнала.
Эти два метода обычно применяются в тех случаях, когда детектирование происходит рядом с пересечением (как правило, на расстоянии до 150 м), и реализуются с учетом ограничений (допустимой максимальной длительности разрешающей фазы и допустимой минимальной длительности запрещающей фазы) [2].
3) Выделение в структуре цикла специальной фазы для пропуска пассажирского транспорта
Специальная фаза включается на время, необходимое для пропуска приоритетного транспортного средства через перекресток, после чего выполняется возврат к предыдущей фазе или включение следующей. Несмотря на простоту данной идеи, ее использование достаточно ограничено, поскольку выделение специальной фазы не должно приводить к отклонению от нормативных длительностей параметров регулирования, а также существенно нарушать плановые режимы работы светофоров. В ряде случаев стратегия включения специальной фазы для пропуска пассажирского транспорта применяется для выполнения им отдельных маневров, запрещенных для других видов транспорта (например, маневров левого поворота) [4].
4) Использование алгоритма «поиск разрывов в потоке»
Сигнал переключается с разрешающего на запрещающий при обнаружении временного интервала (разрыва) между прибывающими к пересечению транспортными средствами, большего или равного заданному. В противном случае длительность разрешающего сигнала продлевается на указанную величину. К достоинствам алгоритма относится обеспечение необходимого уровня безопасности движения, поскольку при появлении разрыва в потоке в момент выключения разрешающего сигнала имеется гарантия отсутствия транспортных средств в зоне перекрестка.
5) Зеленая волна
Запускается специальный план, обеспечивающий последовательное включение разрешающих сигналов для приоритетных транспортных средств. За рубежом данный метод часто реализуется для машин специального назначения (скорой помощи и пожарных автомобилей). Длительное время горения зеленого света (красного для «конфликтных» направлений) может быть оправдано важностью транспортных средств и редкостью возникновения таких событий [2].
Пассивный приоритет обеспечивается с помощью следующих методов:
1) Применение набора жестких программ работы светофорной сигнализации, рассчитанных с учетом колебаний интенсивности движения пассажирского транспорта
Метод основан на предварительном расчете длительности цикла и фаз регулирования, для нахождения которых могут использоваться следующие подходы:
- эвристические формулы;
- метод минимизации суммарной задержки пассажирского транспорта при проезде пересечения;
- метод выравнивания загрузки на всех регулируемых направлениях перекрестка.
Применение режимов жесткого многопрограммного управления, при котором переключение программ осуществляется в режиме календарной автоматики в соответствии со временем суток и днем недели, обеспечивает близкое к оптимальному управление светофорной сигнализацией, если [4]:
- характеристики транспортного потока достаточно устойчивы в пределах календарных циклов;
- уровень загрузки пересечения не превышает 80 %;
- используется метод минимизации суммарной задержки пассажирского транспорта или эмпирические формулы в случае четырехсторонних перекрестков с симметричной конфигурацией и простой двухфазной схемой организации движения.
2) Координация работы светофоров по потоку пассажирского транспорта
Метод может осуществляться по магистрали или по маршруту пассажирского транспорта. Выбор наиболее эффективного варианта должен производиться с учетом маршрутизации и интенсивности движения. В связи с тем, что координированное регулирование по потоку пассажирского транспорта, как правило, неэффективно для
потока прочих транспортных средств, необходимо технико-экономическое обоснование целесообразности координации светофорных сигналов [5].
3) Разнесение стоп-линий для общего потока транспортных средств и потока пассажирского транспорта
Метод применим на пересечениях с двухфазным циклом регулирования. Выделяется крайняя правая по направлению движения полоса проезжей части. Перед перекрестком наносятся две стоп-линии — основная (непосредственно перед пересекаемой проезжей частью) и дополнительная (на некотором расстоянии от пересечения). Последняя указывает место остановки неприоритетных транспортных средств. На зеленый свет пассажирский транспорт, находившийся у основной стоп-линии, первым покидает перекресток [5].
Описанные методы могут быть в том числе использованы при внедрении беспилотных технологий в трамвайное сообщение, что уже встречается в некоторых городах мира.
Список литературы
1. Лыткина А.А. Область эффективного применения приоритетного пропуска городского пассажирского транспорта через регулируемые перекрестки. // Вестник ИрГТУ. - 2010. - № 5 (45). - С. 137-141.
2. Материалы проекта «Линия легкорельсового транспорта, соединяющая центр города с аэропортом Пулково. Устройство АСУДД». - СПб.: НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры.
3. Методические рекомендации по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Организация дорожного движения на регулируемых пересечениях. Согласованы Минтрансом РФ, г. Москва, 2017.
4. Отчет «Приоритет общественного транспорта». - СПб. - 333 с.
5. Указания по организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования. - М.: Транспорт, 1984. - 32 с.
