CC BY
28вития мировой торговли и международных отношений. Евразийский экономический союз подразумевает создание экономического объединения государств, в котором будут отменены ограничения на движение товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Кроме этого, в рамках союза будет проводиться согласованная и единая политика, касающаяся ключевых областей экономики [4].
В настоящее время в рамках ЕАЭС идет обсуждение о введении единой валюты. Введение валюты на данном периоде является верным шагом, так как экономическая интеграция вряд ли будет полноценной, а сам ЕАЭС реально не станет конкурентоспособным объединением без единой валюты.
Сейчас Евразийский экономический союз переживает непростые времена, товарооборот просел на 20-25 %, причина этому - внешняя, общая: падение цен на энергоносители.
8 сентября 2015 года на заседании Евразийского межправительственного совета речь шла об основных направлениях сотрудничества на текущий год, а также о практических шагах по выстраиванию взаимовыгодных отношений с Европейским союзом. В связи с этим в ближайшие месяцы должен быть принят новый таможенный кодекс ЕАЭС, который вступит в силу в 2016 году. В настоящее время подготовка нового таможенного кодекса вступила в завершающую стадию. Белоруссия, Россия и Казахстан уже направили в комиссию свои замечания по проекту, поступило около 1,5 тысячи замечаний, сейчас идет работа над их учетом и устранением проблем. Страны ЕАЭС планируют согласовать и подписать таможенный кодекс союза до конца текущего года.
Также Евразийский экономический союз ждут перемены и в области связи. На уровне руководящих органов ЕАЭС составлен план снижения тарифов на всей территории стран-участниц таможенного союза, планируется, что стоимость разговоров в роуминге между странами ЕАЭС составит не более 23 рублей за одну минуту разговора. Соответствующее соглашение страны ЕАЭС подписали 8 сентября 2015 года.
Таким образом, создание ЕАЭС является важнейшим шагом к развитию сотрудничества с таможенными службами всех иностранных государств и международных организаций, входящих в ЕАЭС. ЕАЭС - это союз, который позволит расширить и укрепить договорную правовую базу таможенного сотрудничества, активизировать работу по взаимодействию таможенных служб.
Библиографические ссылки
1. Договор о Евразийском экономическом союзе (подписан в г. Астане 29.05.2014).
2. О таможенном регулировании в Российской Федерации : федер. закон от 27.11.2010 № 311-ФЗ (ред. от 04.06.2014).
3. О Концепции развития таможенных органов Российской Федерации : распоряжение Правительства РФ от 14.12.2005 № 2225-р.
4. О Стратегии развития таможенной службы Российской Федерации до 2020 года : распоряжение Правительства РФ от 28.12.2012 № 2575-р.
References
1. The Treaty on the Eurasian economic Union (Signed in Astana 29.05.2014).
2. Federal law of 27.11.2010 №. 311-FZ (ed. from 04.06.2014) "On customs regulation in the Russian Federation".
3. The order of the Government of the Russian Federation from 14.12.2005 No. 2225-R "On the Concept of development of customs bodies of the Russian Federation: the Decree of the RF Government".
4. The order of the Government of the Russian Federation of 28.12.2012 No. 2575-R "On the development Strategy of the customs service of the Russian Federation till 2020".
© Мандрусяк Е. Н., Сурник А. П., 2015.
УДК 331.1
АНАЛИЗ МЕТОДОВ И ИСТОЧНИКОВ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА
В РОССИЙСКИЕ АВИАЛИНИИ
И. Ю. Розайненко
Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: rosairina@yandex.ru
Рассматривается проблема привлечения пилотов гражданской авиации в российские авиакомпании и проводится анализ их преимуществ и недостатков.
Ключевые слова: гражданская авиация, пилоты, привлечение кадров.
Решетнеескцие чтения. 2015
THE ANALYSIS OF THE METHODS AND THE SOURSES OF HEAD HUNTING FOR FLYING PERSONNEL IN RUSSIAN AIRLINES
I. Yu. Rozainenko
Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: rosairina@yandex.ru
The article investigates the issues of head hunting methods for Civil Aviation pilots in Russian airlines and their advantages and disadvantages.
Keywords: civil Aviation, pilots, head hunting.
Развитие гражданской авиации в России наталкивается на серьезное препятствие - тотальный дефицит квалифицированных пилотов. Сложившуюся ситуацию связывают с несколькими причинами: сокращение численности выпускников летных училищ; возрастающая потребность населения страны в авиаперелетах; обновление технической базы авиакомпаний, требующее переобучения летных кадров.
Недостаток пилотов испытывают практически все средние и мелкие авиакомпании. Но главная проблема даже не в дефиците кадров, а в уровне их квалификации, в их профессионализме. Таким образом, проблема нехватки летного состава носит не столько количественный, сколько качественный характер.
Основная причина дефицита пилотов в России -катастрофическая отсталость системы профильного образования. Материально-техническая база государственных учебных заведений давно и безнадежно устарела. Приходится переучивать пилота с системы российских стандартов на абсолютно другую, ему еще не понятную, западную. К примеру, согласно западным стандартам, единицами измерения являются футы и узлы. Определенные сложности вызывает и другой язык, а именно, хороший уровень английского. Причем по окончании летного училища выпускник получает лицензию коммерческого пилота (CPL), в некоторых случаях еще и так называемую «замороженную» лицензию транспортного пилота (ATPLf). «Замороженная» лицензия означает, что пилот обладает всеми необходимыми теоретическими знаниями и навыками, необходимыми для пилотирования коммерческого самолета, но не имеет нужного количества часов налета. А чтобы управлять многодвигательным самолетом, нужна лицензия линейного пилота - это уже следующий уровень, требующий определенного опыта. В свете вышесказанного становится понятно, что лучших пилотов получают те авиакомпании, которые систематически работают с учебными заведениями, принимая активное участие в профессиональной подготовке своих будущих работников.
Гражданская авиация использует несколько дополнительных источников кадров. Речь идет о военных летчиках и пилотах конкурирующих авиакомпаний. Однако в первом случае пилотов приходится переучивать, учитывая специфические особенности их предыдущего опыта, а вторая стратегия не всегда оправдывает ожидания. Однако эксперты расходятся
во мнениях относительно того, насколько опыт работы в военных структурах мешает работе в гражданской авиации. Так, Николай Грехов отмечает, что «переучить военного летчика сложнее, чем выпускника училища, потому что он не знает системы работы отрасли: документы, гостиницы, транспорт, метеослужбы и пр. Присутствует психологический конфликт предыдущего и получаемого опыта». В частности, если государственные учебные заведения будут располагать современной техникой для обучения, на их базе будет возможно введение программ дополнительного образования или повышения квалификации, учитывающих специфику опыта военных пилотов. Практически все авиакомпании так или иначе имеют дело с ситуацией, когда обученный и получивший опыт пилот уходит работать в другую авиакомпанию. Переманивание уже обученных пилотов в другую авиакомпанию является одном из основных методов привлечения пилотов в компанию. «Аэрофлот», например, не скрывает своего интереса к сотрудникам конкурентов: их программа «Приведи друга» известна всему Интернету [1]. Пилот, переманивший другого пилота у конкурента, получает премию 200 000 руб. Правда, по данным журнала Forbes, пока по этой программе в компанию устроилось всего 15 человек [2].
Авиакомпании, раздобыв такого пилота, сильно выигрывают, так как переучивание готового авиатора на новый тип требует крайне мало времени и средств, а на выходе получался высококлассный специалист -и почти задаром!
Еще один метод, уже с успехом применяемый в авиакомпаниях, заключается в увеличении предельного возраста пилотов. Одно такое изменение прошло, на очереди как будто новый подъем планки, хотя все, в общем-то, понимают, что эта мера не только не приведет к устранению проблемы, но даже и усугубит ее. Действительно, увеличивая срок службы большого количества старых пилотов, такие решения подготавливают не менее резкое падение их числа в будущем. Если бы повышение возраста шло бы одновременно с огромным набором новых курсантов в училищах, оно бы послужило «подушкой безопасности» до их полноценного ввода в строй, но на деле получается «мыльный пузырь», и не удивительно: на подготовку пилотов нужны деньги, а продление срока службы имеющихся - бесплатное...
Есть другая проблема: производство неквалифицированных летчиков. В шереметьевском профсоюзе
летного состава отмечают, что «с 2012 года около 300 выпускников летных училищ не могут устроиться на работу». «Они не доведены до должного уровня, но авиакомпании не берутся их доучивать, ведь на это нужны дополнительные средства» [1].
На гражданской службе весь свой налет курсант летного училища, как правило еще и обремененный долгом оплаты за обучение, должен был медленно получать, постепенно двигаясь по очень длинной лестнице - от легких самолетов к региональным и потом к «настоящим» авиалайнерам, перемещаясь из авиакомпании в авиакомпанию. Иногда сами авиакомпании спонсируют некоторых курсантов (естественно, самых лучших), но это случается редко, поскольку бывшие военные в любом случае выглядят лучшим «приобретением».
Согласование законопроекта о привлечении иностранных пилотов для полетов в российских авиакомпаниях зашло в тупик. Авиакомпании настаивают на том, что открыть границу для зарубежных летчиков -единственно возможный способ быстро ликвидировать дефицит летного состава, который тормозит развитие отрасли. И с ними согласен Минтранс. Но категорически против профсоюзы, которые обещают блокировать законопроект до тех пор, пока профильное министерство не услышит их собственные предложения [3].
Единственное, в чем сходятся обе стороны, - решать проблему нужно было еще несколько лет назад. Уже в середине 2000-х, когда впервые после развала советского «Аэрофлота» начали устойчиво расти объемы перевозок, все летные училища страны в год выпускали не больше 180 молодых летчиков (в СССР ежегодно стены училищ покидали 2-3 тысячи выпускников). Специалисты уже тогда установили, что пик нехватки летного состава придется на 2012-2014 годы. Так оно и случилось.
Нельзя сказать, что авиационные чиновники вообще никак не отреагировали на подъем в отрасли. Наборы в летные училища стали постепенно расти, и в 2012 году профильные учебные заведения выпустили более 500 бывших курсантов. Пытались создавать программы переучивания штурманов и бортинженеров (многие из них как раз в середине 2000-х остались без работы из-за массового вывода из эксплуатации отечественных самолетов) и военных летчиков. С этим, правда, тоже не все сложилось.
Сколько именно пилотов не хватает российским коммерческим перевозчикам? По оценкам руководителей авиакомпаний, дефицит по отрасли оценивается в 1,5-2 тыс. человек. Но даже для поддержания количества пилотов на сегодняшнем уровне необходимо ежегодное пополнение в 500-700 летчиков - на смену тем, кто списался по здоровью или ушел на пенсию. Советский кадровый задел не бесконечен: сегодня средний возраст пилотов гражданской авиации составляет 50 лет.
Так или иначе, но по прогнозам Минтранса выпуск из российских учебных заведений по специальности «пилот» в ближайшем будущем составит от 925 человек в 2013-2015 годах до 1080 человек в 2017 году. При этом гражданской авиации ежегодно требу-
ется пополнение в количестве не менее 1200 человек летного состава. И иностранные кадры призваны закрыть образовавшуюся брешь [4].
Ежегодно с летной работы по различным причинам, в том числе в связи с выходом на пенсию и списанием по состоянию здоровья, уходят около 700 человек. На подготовку летного состава на новый тип воздушного судна в авиакомпании уходит не менее трех-четырех лет, а на подготовку второго пилота в качестве командира воздушных судов требуется шесть-восемь лет после окончания училища [5].
Крупные авиакомпании уверены, что вопрос привлечения пилотов можно решить с помощью денег. «Аэрофлот» в любом случае не будет беспилотником. Авиакомпания найдет деньги на увеличение зарплат. Однако в современной экономической теории существует понятие эффекта дохода, суть которого состоит в том, что по мере роста заработной платы предложение труда сокращается. Эффект дохода начинает проявляться при высоком уровне зарплаты, что характерно для рынка труда пилотов, и связан с необходимостью находить баланс между работой и личной жизнью. В какой-то момент более высокая заработная плата просто теряет свою привлекательность, поскольку работа отнимает все силы, и у человека не остается свободного времени на другие дела [6].
Один из ключевых моментов для разрешения проблемы кадрового голода в отрасли - обеспечение современной материально-технической базы учебных заведений. Стратегическим решением проблемы дефицита пилотов является увеличение объемов подготовки молодых специалистов, а также предоставление практического опыта тем, кто уже получил лицензию пилота.
Очевидно, что гражданская авиация наладить подготовку пилотов своими силами не в состоянии, так как это для нее слишком дорого, а результат, выдаваемый на рынок «независимыми» учебными центрами, их не устраивает по качеству. Экономическими методами проблема решена быть не может, поскольку любые дополнительные траты со стороны авиакомпаний ставят их в невыигрышное положение по сравнению с конкурентами. «Политические» методы лишь усугубляют проблему, но никоим образом не решают ее.
Библиографические ссылки
1. Electronic textbook StatSoft [Электронный ресурс]. URL: http://avia.ru/ (дата обращения: 19.08.2015).
2. Electronic textbook StatSoft [Электронный ресурс]. URL: http://www.forbes.ru/ (дата обращения: 01.09.2015).
3. Electronic textbook StatSoft [Электронный ресурс]. URL: http://www.novayagazeta.ru/issues/2013/ 2001.html (дата обращения: 25.08.2015).
4. Electronic textbook StatSoft [Электронный ресурс]. URL: http://www.mintrans.ru/ (дата обращения: 19.08.2015).
5. Electronic textbook StatSoft [Электронный ресурс]. URL: http://www.garant.ru/news/ (дата обращения: 01.09.2015).
Решетневские чтения. 2015
6. Electronic textbook StatSoft [Электронный ресурс]. URL: http://aviaglobus.ru/ (дата обращения: 25.08.2015).
References
1. Electronic textbook StatSoft. Available at: http:// avia.ru/ (accessed: 19.08.2015).
2. Electronic textbook StatSoft. Available at: http:// www.forbes.ru/ (accessed: 01.09.2015).
3. Electronic textbook StatSoft. Available at: http:// www.novayagazeta.ru/issues/2013/2001.html (accessed: 25.08.2015).
4. Electronic textbook StatSoft. Available at: http:// www.mintrans.ru/ (accessed: 19.08.2015).
5. Electronic textbook StatSoft. Available at: http:// www.garant.ru/news/ (accessed: 01.09.2015).
6. Electronic textbook StatSoft. Available at: http:// aviaglobus.ru/ (accessed: 25.08.2015).
© P03anHeHK0 H. to., 2015
УДК 65.012.4
МЕНЕДЖМЕНТ ЗНАНИЙ КАК ИННОВАЦИОННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ
В АЭРОКОСМИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ
Е. В. Сумина1, Ю. И. Атрощенко Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева Российская Федерация, 660037, г. Красноярск, просп. им. газ. «Красноярский рабочий», 31
E-mail: 1 Sumina@sibsau.ru
Представлено исследование концепции управления знаниями как современной, инновационно-управленческой технологии, позволяющей повысить эффективность управления аэрокосмическим производством. Представлены основные компоненты системы организационных знаний, а также их сущность в инновационной деятельности предприятий.
Ключевые слова: аэрокосмическое производство, инновационные технологии, управление знаниями.
KNOWLEDGE MANAGEMENT AS INNOVATIVE TECHNOLOGY OF MANAGEMENT
IN THE AEROSPACE INDUSTRY
E. V. Sumina1, Yu. I. Atroshchenko
Reshetnev Siberian State Aerospace University 31, Krasnoyarsky Rabochy Av., Krasnoyarsk, 660037, Russian Federation E-mail: 1 Sumina@sibsau.ru
The article investigates the concept of "knowledge management", as a modern, innovation-management technology to improve the management of the aerospace industry. The research proposes the main components of organizational knowledge, as well as their essence at enterprise innovation performance.
Keywords: aerospace manufacturing, innovative technology, knowledge management.
Глобальная конкуренция, требования к продукции и услугам, в точности удовлетворяющим запросы клиента, и быстрое развитие технологий сделали эффективность инноваций фактором успеха и выживания организаций. От того, знает ли компания, как работать лучше и быстрее других, сегодня зависит её будущее. Быстрое развитие глобальной и информационной экономики определило необходимость поиска новых управленческих инновационных технологий, что более всего актуально для наукоемких «зниниеемких» отраслей. К таким отраслям относится и аэрокосмическая отрасль. Сегодня происходит смещение внимания производителей и потребителей от материального производства в сторону информационной деятельности. Информационные технологии преобразуют материальную основу со-
временного производства и распределения, а производительность все в большей степени становится зависимой от использования достижений науки и техники, а также от качества информации и менеджмента. Управление организационными знаниями как новое направление в системе экономических дисциплин уже приобрела заслуженное признание, зрелость и активное внедрение в развитых странах мира, стоящих на завершающей фазе развития инновационной экономики.
Управление знаниями - это неотъемлемая часть менеджмента любой организации; модель, которая объединяет действия, связанные с формированием знаний, их кодификацией, распространением и использованием, с развитием инноваций и организационным обучением; это систематическое формирова-
