CC BY
78
Для многих строительных организаций НСО членство в СРО является всего лишь формальным исполнением законодательства. После получения допуска к работам их взаимодействие с саморегулируемой организацией и другими членами СРО ограничивается всего лишь уплатой членских взносов и несением субсидиарной ответственности за счет средств компенсационного фонда. Нередки случаи, когда члены одной и той же саморегулируемой организации не имеют представления друг о друге.
Имеются прецеденты так называемых коммерческих саморегулируемых организаций, чьи допуски можно купить по сходной цене за несколько дней.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что для формирования строительного кластера в НСО необходимы серьезные системные преобразования,
которые бы обеспечили продуктивную интеграцию науки, образования, бизнеса и власти в строительном секторе.
Требуется принять меры по созданию благоприятной бизнес-среды, построению эффективных рыночных институтов, развитию человеческого потенциала, улучшению свойств рынка инвестиций, недвижимости, градостроительных ресурсов и институциональной среды региона. Необходимо формирование критической массы здравомыслящего менеджмента и собственников с инновационным мышлением. Важным является укрепление частно-государственного партнерства, усиление координирующей роли органов местного самоуправления и структур саморегулирования в строительстве на основе принципа поддержания баланса интересов.
Библиографический список
1. Портер М. Конкуренция / под ред. Я.В.Заблоцкого и др.; пер. с англ. О.Л.Пелявского и др. М.: Вильямс, 2005. 603 с.
2. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года // сайт Правительства Российской Федерации http://www.government.ru/ (дата обращения: 29.08.2011).
3. Методические рекомендации по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации // сайт Министерства экономического развития Российской Федерации: http://www.economy.gov.ru/minec/main (дата обращения: 29.08.2011).
4. Стратегии социально-экономического развития НСО до
2025 // сайт Министерства экономического развития Новосибирской области. http://economnso.ru/9070/9072/plan2025 (дата обращения: 29.08.2011).
5. Исследование McKinsey & Company: главная проблема российской экономики - низкая производительность труда (Gtmarket.Ru) // портал «Инновационное образование - гуманитарные технологии в социальной сфере» / http ://portal.gersen. ru/co nte nt/view/976/74/
6. Доклад об экономике России // Всемирный банк в России № 24 Март 2011/ http://www.worldbank.org.russia (дата обращения: 29.08.2011).
УДК 658.7
АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА КАК УСЛОВИЕ ЭФФЕКТИВНОГО МЕНЕДЖМЕНТА РЕГИОНА
О.А. Фрейдман1
Иркутский государственный университет путей сообщения, 664074, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15.
Рассмотрена роль исследований логистического потенциала и опыт их проведения в различных регионах России. Проанализирована необходимость, методы и основные направления проведения исследований логистического потенциала регионов. Дана обобщающая характеристика проблем развития логистической инфраструктуры рынка в России. На основании полученного опыта предлагается базовый алгоритм для проведения исследований, определяются соответствия между целями менеджмента и направлениями оценки уровня логистического потенциала территории. Ил. 3. Библиогр. 5 назв.
Ключевые слова: логистический потенциал; логистическая система; менеджмент региона; логистические операторы; логистическая инфраструктура.
LOGISTICS POTENTIAL ANALYSIS AS A CONDITION FOR EFFECTIVE MANAGEMENT OF THE REGION O. A. Freidman
Irkutsk State University of Railway Engineering, 15 Chernyshevsky St., Irkutsk, 664074.
The article deals with the role of logistics potential researches and the experience of their implementation in various regions of Russia. It analyzes the need, methods and main research courses of regional logistics potential. A general characteristic of the development problems of the Russian market logistics infrastructure is given. Based on the obtained experience the author proposes a basic algorithm to carry out researches, and determines correlations between the goals
1Фрейдман Оксана Анатольевна, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента, тел.: 89149255021, e-mail: oksana-frey@mail.ru
Freidman Oksana, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of Management, tel.: 89149255021, e-mail: oksana-frey@mail.ru
of management and evaluation courses of the logistics potential level of a territory. 3 figures. 5 sources.
Key words: logistics potential; logistics system; management of the region; logistics operators; logistics infrastructure.
Развитие социально-экономических связей между регионами стран и на международном уровне основано на отношениях взаимообмена ресурсами, конечными продуктами и технологиями, что предполагает создание специфических условий интеграции. Основой формирования этих условий является наличие логистической инфраструктуры, обеспечивающей передачу материальных, информационных, финансовых и кадровых ресурсов, то есть инфраструктуры логистики. Кроме того, важным условием обеспечения эффективных сделок является наличие сочетаемости техники, технологий, методов логистического менеджмента на межрегиональном и международном уровне.
Россия обладает огромным потенциалом как в качестве территории импортера для получения готовой продукции, так и в качестве транзитной территории в цепи распределения продуктов и ресурсов между восточными и западными странами.
Одним из доказательств наличия такого потенциала является растущий объем капитального строительства, реализация новых проектов в сфере освоения новых месторождений и модернизации автомобильных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. Емкость российского логистического рынка, по оценкам экспертов, колеблется между 120 и 140 млрд долл. в год [3].
Особая сложность заключается в соблюдении соответствия требованиям внешнего рынка к скорости перевозки и качеству обслуживания грузов. На российском рынке, к сожалению, сегодня не хватает грамотных собственных операторов-перевозчиков, способных оказать подобную услугу в рамках одного транспортного коридора, который в данном случае будет отображать интегрированную цепь поставок. Недостаток квалифицированного персонала в России объясняется сравнительно недавним существованием специальности «Логистика и управление цепями поставок» по сравнению со странами Европы, где данная отрасль в сфере образования существует более 50-ти лет. Во-первых, для организации качественной работы логистического оператора необходимо объединение инвестиционных интересов фирмы с командой логистов-универсалов, которые свободно ориентируются во многих областях логистического сервиса. Таким образом, на рынке логистических услуг возникла ситуация, при которой около 48 % рынка принадлежит иностранным операторам, таким как РЕБОО (самый крупный в Европе железнодорожный грузопе-ревозчик), способным осуществить поставку из Китая в Европу в наикратчайшие сроки [3].
Географическое положение нашей страны способствует процессам глобализации, а сама Россия является крупным импортером по отношению к внешнему миру. Учитывая тот факт, что значительная часть территории России является транзитной по отношению к международным транспортным потокам, особое внимание приобретает фактор наличия иссле-
дований состояния маркетинговой и логистической инфраструктуры региона, способствующих эффективному распределению инвестиционных ресурсов. Казалось бы, инвестиционные интересы должны быть безоговорочно направлены на развитие транспортно-логистических сетей и систем, однако эффективность такого инвестирования далеко не всегда оправдывает ожидания.
В данном случае инвестирование в развитие логистического потенциала регионов должно вызывать пропорциональный (а согласно синергии прогрессивный) рост количества и стоимости сделок, определяя многократный рост ВРП. В реалии такая взаимосвязь наблюдается не всегда. Например, величина инвестиций в основной капитал в Иркутской области в период с 2004 по 2009 год в относительном выражении снижалась, в то время как темпы роста грузооборота Иркутской области имели нестабильную динамику (рис. 1).
Необходимо отметить, что значительную долю в структуре инвестирования основного капитала составляли закупки машин, оборудования и транспортных средств (от 37,5 до 49,7 % от общего количества инвестиций). Следовательно, можно сделать вывод, что на рост уровня регионального грузооборота влияет не сама величина инвестирования, а её эффективное распределение в сферу логистики и маркетинга.
Другая проблема эффективного наращивания логистического потенциала заключается в отсутствии четкого обоснования в процессе освоения инвестированных средств, а также критериев, определяющих долю инвестирования каждой зоны логистической инфраструктуры в общем объеме финансирования. Решения об инвестировании принимаются муниципальными органами управления. В то же время в транспортной сфере предусмотрено государственное регулирование инвестиционных отношений и распределение финансовых средств по направлениям согласно специальным программам. Рынок логистических услуг, находящийся в руках множества операторов складских и транспортных предприятий, предполагает наличие саморегулирования, что, с одной стороны, провоцирует хаотичное строительство логистических объектов, а с другой стороны, может оказаться дефицитным с позиций капиталовложений. Принятие решений об инвестировании того или иного логистического объекта происходит на основе расчета стоимости функционирования этого объекта и потенциальных прибылей. Популярные сегодня решения о создании транспортно-логистических центров в большинстве случаев принимаются без учета роли и мощности уже существующего рынка логистических услуг.
Наиболее эффективным вариантом управления логистикой региона представляется создание системы менеджмента региона на мезологистическом уровне, с целью объединения усилий нескольких регионов. В качестве возможного примера территорий для такого
Рис. 1. Динамика темпов роста инвестиций в основной капитал и грузооборота в Иркутской области за период
2004-2009 гг.
1,: 1
о,
0,6 0,4
2005/2004 2006/2005 2007/2006 2008/2007 2009/2008
-Темпы роста инвестиций
Темпы роста грузооборота
0
0
объединения могут служить Красноярский край, Новосибирская и Иркутская области. Предварительные исследования состава рынка логистических операторов этих областей показывают, что развитие рынка услуг происходит неравномерно относительно уровня потребности в перевалочных базах и количества пунктов загрузки. Например, в Иркутске общее количество официально зарегистрированных логистических операторов и транспортных компаний равно 48 единицам, в Новосибирске их более 100, а в Красноярске 96. Однако полный спектр логистических услуг способны оказывать не более 30% операторов. Необходимо учитывать, что, помимо местных логистических компаний, в регионах присутствуют региональные представители российского и международного уровня, которые способны организовать перевозку любого уровня сложности, так как имеют высокий складской и транспортный потенциал на всей территории, а значит, обладают гибкостью в рамках трафика. Исходя из вышесказанного, главной целью исследования логистического потенциала территории в современных условиях развития рынка логистики является определение потребности в формировании и инвестировании строительства логистических центров и создание транспортно-логистических кластеров на межрегиональном уровне.
Тем не менее, исследования логистического потенциала на региональном и межрегиональном уровне в России проводятся, хотя имеют на сегодняшний день локальный характер. Известен опыт исследования и измерения логистического потенциала Нижегородской области в 2003 году, позволивший определить эмпирическим путем коэффициенты регрессии между основными факторами, повлиявшими на величину товарооборота области [2].
Эффективным оказалось исследование, проведенное в Тюменской области, центральным моментом которого стало изучение потенциала транспортного и складского хозяйства, а результатом стала разработка инвестиционной стратегии, ориентированной на создание транспортно-логистической инфраструктуры
региона. Ценен и опыт исследования, проведенного на территориях Латгальского и Видземского регионов, Псковской и Ленинградской областей, в процессе которого были выявлены неравномерности в развитии их промышленного и логистического потенциалов, которые не позволяли обеспечить эффективный рост экономик регионов [5]. Находясь на пересечении транспортных коридоров, регион не обладал модальными перевалочными пунктами, крупными логистическими центрами (за исключением Санкт-Петербурга и Ленинградской области), недостаточно развитый промышленный потенциал не позволял создания мощного грузопотока. Следовательно, финансирование только транспортной инфраструктуры могло бы быть бесполезным без параллельных капиталовложений в развитие складского хозяйства, строительства транс-портно-логистических центров на пути следования грузов и финансирования развития промышленности.
Данные выводы можно было сделать только путем проведения крупномасштабного исследования логистического потенциала региона, которое было проведено в 2007 году и предполагало проектирование единой зоны международного сотрудничества, являясь одной из составляющих проекта «NIV-093 Interreg III A «Новая зона пространственного развития для приграничных регионов Латвии и России - соединение потенциала двух стран». Благодаря проведенным исследованиям в рамках указанной территории взаимодействия была разработана программа развития логистической системы региона с учетом грузопотоков, обеспечивающих устойчивый рост ВРП Ленинградской и Псковской областей [5].
К сожалению, анализ логистического потенциала регионов и разработка на их основе связанных маркетинговых и логистических стратегий на территории России скорее редкость, чем правило. Введение в практику подобных исследований является сегодня необходимостью при осуществлении стратегического и финансового планирования и способно предусмотреть и снизить риски в процессе реализации планов развития региона.
Обобщая вышесказанное, можно сделать вывод о необходимости формирования программы исследования, специфичной для тех стратегических целей и задач, которые решаются на территории в конкретный момент. Однако выявление общих направлений работы и основных критериев оценки логистического потенциала может стать основанием для создания единых методологических подходов к исследованию и сформировать с течением времени информационную базу, необходимую для осуществления стратегического управления, как на муниципальном, так и на федеральном уровне.
Само понятие потенциал (от лат. potentia - сила) в широком смысле слова означает средства, запасы, источники, имеющиеся в наличии, которые могут быть мобилизованы и использованы для достижения определённой цели, осуществления плана, решения какой-либо задачи. Понятие потенциала логистики, прежде всего, заключается в возможности рационального управления материальным потоком и сопровождающей его информацией и финансами [1]. Конкретизируя понятие логистического потенциала региона, следует отметить, что в зависимости от поставленной стратегической задачи он характеризуется емкостью и перспективами роста рынка логистических услуг, темпами роста объектов логистической инфраструктуры, а также способностью региона финансировать данный рост за счет внешних и собственных источников. Большое значение придается анализу резервов логистики при планировании стратегий роста. Задействовать этот логистический потенциал, т.е. привлечь в региональную транспортную систему внешние грузопотоки, обеспечив параллельно эффективное перемещение грузов, является одной из главных задач регионального менеджмента.
Поскольку алгоритм исследования логистического потенциала региона формируется на основе стратегических задач развития территории, следует провести соответствие между возможными стратегическими целями менеджмента и направлениями исследований в логистике.
Алгоритм исследования логистического потенциала должен быть ориентирован на ту роль, которая отводится региону в рамках существующей транс-портно-логистической системы страны. Однако этот посыл не исключает возможности поиска новых функций региона в системе экономических отношений. Исходя из этого, можно определить базовую модель проведения такого исследования:
1. Резервы роста экономики. Анализ зон экономического роста на внутрирегиональном и межрегиональном уровне. Данный этап предполагает сбор статистической информации, характеризующей перспективные центры роста промышленного производства, поиск потребительских и ресурсных рынков и нахождение взаимосвязи между ними. Любой регион может являться ресурсной базой, либо представлять потребительский рынок или быть транзитной территорией для первых двух случаев. Определение роли региона по отношению к зонам роста является точкой отсчета
при разработке дальнейшего алгоритма исследования.
2. Резервы и использование транспортных магистралей. Анализ материальных, товарных и транспортных потоков в региональном, межрегиональном и международном масштабе. Оцениваются существующие и прогнозируемые объемы перевозок относительно настоящего и будущего состояния экономики регионов. Предполагается, что на данном этапе исследования в качестве параметров измеряется величина грузопотока, строятся эпюры грузопотоков с учетом прогнозируемых объемов, используемого вида транспорта и направления потока. Данный этап анализа позволяет судить о мощности и нагрузке на каждый транспортный коридор и прогнозировать потребность в развитии транспортных путей по различным видам транспорта. Кроме этого, определение наиболее популярных направлений грузо- и пассажиропотоков способствует, с одной стороны, оптимальному распределению финансовых средств в строительство складских помещений по различным видам классов, с другой стороны - инвестированию инфраструктуры пассажирского транспорта на нужных направлениях. На данном этапе необходимо осуществить анализ факторов, влияющих на привлекательность перемещения материальных ресурсов по территории региона, количества альтернативных путей доставки грузов, величины риска несвоевременной доставки по сравнению с другими регионами, факторов безопасности.
3. Экономический эффект от перемещения материальных ресурсов. Производится анализ эффективности товарно-транспортных операций (ТТО) с фиксацией параметров ВРП (валового регионального продукта). В качестве параметров предлагается избрать величины экономической выгоды, величину товарооборота по направлениям материальных потоков, затраты на организацию движенческих и складских операций. Мониторинг эффективности предлагается проводить по принципу сопоставления прибыли и затрат от проведения торгово-закупочных, торговых и транзитных транспортных операций.
4. Анализ эффективности функционирования транспортно-логистической системы региона. Для проведения этого этапа требуется измерить ряд абсолютных показателей:
4.1. Количество субъектов, осуществляющих логистические операции в различных видах потоков. Целесообразно осуществлять измерение по видам потоков (материальных, информационных, человеческих ресурсов). Особое значение имеет мониторинг показателей динамики количества компаний по видам потоков и величины осуществляемого ими объема ТТО.
4.2. Количество субъектов, обладающих складскими ресурсами, с учетом величины и классности данных ресурсов. Предлагается осуществлять мониторинг по величине складских площадей, а также с учетом полезной площади склада. Кроме этого, следует проанализировать структуру существующих складских площадей по классам и анализировать затраты на их обслуживание. Этот этап позволяет опре-
1. Анализ резервов роста экономики региона
Внутрирегиональный уровень Определение потребностей региональных производств
Межрегиональный уровень Определение зон повышенной конкуренции
Международный уровень Определение перспективных зон сотрудничества
2. Анализ эффективности использования и величины резервов транспортных магистралей
3. Определение экономического эффекта от совершения ТТО
4.Анализ состояния транспортно-логистической системы региона
5.0пределение наиболее эффективных направлений наращивания логистического потенциала региона
2.1 Анализ транспортных маршрутов
2.2 Анализ транспортной инфраструктуры
2.3 Анализ возможностей мульти-модальной перевозки
3.1 Анализ объемов, прибылей и затрат от ТТО
4.1 .Характеристика рынка логистических операторов
4.2 Анализ состояния складской системы Коэффициент использования складских площадей региона
Скорость, факторы привлекательности маршрута
Количество альтернативных путей доставки
3.2 Доходность инвестиций от вложения в логистическую инфраструктуру
Проводится с учетом динамики всех критериальных показателей
Абсолютное количество, динамика, виды деятельности
Наличие складских площадей по классам, динамика складских площадей
Анализ динамики объемов ТТО
Краткосрочная перспектива
Среднесрочная перспектива
Долгосрочная перспектива
Рис. 2. Алгоритм исследования логистического потенциала региона
делить структуру существующих и планируемых затрат на обслуживание складского хозяйства логистической системой региона. На основе результатов исследования представляется возможным принятие решения о наиболее эффективном использовании складских площадей (например, о передаче в аренду
тех площадей, которые используются не в полной мере) либо привлечении внешних инвестиционных сил, заинтересованных в развитии интегрированной цепи поставок, для строительства новых складов.
5. Обобщение полученных результатов и определение перспективных направлений наращивания логистического потенциала.
На рис. 2 приведен обобщенный алгоритм проведения исследования логистического потенциала региона
Преимущество данного алгоритма исследования состоит в возможности интеграции маркетинговых и логистических усилий региона. Определенная ранее миссия региона предполагает наличие маркетинговых и логистических целей менеджмента. По этой причине первый шаг исследования должен быть связан с изучением внешней среды маркетинга региона и маркетингового потенциала, что отражается в таких показателях, как:
- величина и динамика товарооборота региона;
- уровень доходности региональных проектов;
- количество инвестиций, привлеченных в регион (в абсолютном и относительном выражении);
- уровень потребительского спроса в исследуемом регионе и за его пределами.
Предполагается, что данный алгоритм исследования логистического потенциала позволит дать наиболее полную характеристику состояния рынка логистических услуг и выявить проблемы функционирования транспортно-логистических систем.
Изучение рыночной среды региона позволяет сформулировать цели логистического менеджмента. Выделяя цели логистического менеджмента в региональной системе, логично адаптировать схему, предложенную Ю.М. Нерушем [4, с.22] для фирмы. Ю.М. Неруш выделяет стратегические цели менеджмента в логистике как инвестиционные, инновационные, производственные, финансовые, персонала, информационные. В качестве тактических целей рассматриваются функциональные закупки, производство и сбыт.
Применительно к региональной системе логично представить следующую схему целей менеджмента, в соответствии с которыми необходимо формировать план исследования (рис. 3).
Предложенная на рис. 3 схема отражает варианты выбора обязательных направлений и объектов исследования, без которых дать характеристику логистического потенциала было бы затруднительно. Представленная структура целей логистического менеджмента не является полной, так как не отражает тактической, функциональной роли логистики. Следовательно, в составе тактических целей объекты исследования логистического потенциала будут другими, равно как и критерии его оценки.
В заключение можно сделать следующие выводы:
Стратегические цели логистического менеджмента региона
Наращивание логистического потенциала
Увеличение транзитного потенциала территории
Повышение эффективности функционирования ЛС региона
Объекты наблюдения и направления исследований
Количество компаний логистических операторов
Количество складских площадей, терминалов и т.д.
Доходность функционирования логистических компаний
Инновационный уровень развития логистических компаний
/ Л
Уровень качества логистического сервиса
Провозная способность территории и резервы ее увеличения
Исследование рисков в логистических цепях поставок
Доля мультимодальных перевозок в общем количестве маршрутов
Величина и динамика товарооборота
Динамика инвестиций в ЛС и их доходность
Исследование условий и эффективности протекания логистических процессов
Рис. 3. Схема соответствия направлений исследования логистического потенциала целям логистического
менеджмента региона
1. Исследование и анализ логистического потенциала является обязательным условием и базой для разработки стратегического плана развития региона.
2. Программа и план исследования логистического потенциала разрабатываются на основе предварительного анализа статистических данных и уточняются в процессе исследования.
3. Разработка критериев оценки уровня развития логистики должна быть основана на принципе целевого планирования социально-экономического развития и затрагивать те стороны деятельности подсистем логистики, которые непосредственно взаимосвязаны с целями всей экономической системы.
Библиографический список
1. Гриценко С.И. Транспортно-логистические кластеры в Украине: пути становления и развития: Монография. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2009. 218 с.
2. Иванов В. Французских бизнесменов познакомили с логистическим потенциалом Нижегородской области // [Электронный ресурс] Режим доступа://\м\м\м.угетуап.ги/пе\мз/
3. Неруш Ю.М. Логистика в схемах и таблицах: учеб. пособие. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. 192 с.
4. Суходолов А.П. Транзитный потенциал России // Наука в Сибири [Электронный ресурс] Режим доступа:
http://www.headway.us/read.php
5. Заключительный отчет в рамках проекта NIV-093 Interreg III A «Новая зона пространственного развития для приграничных регионов Латвии и России - соединение потенциала двух стран. Анализ потенциала Латгальского и Видземского регионов, Псковской и Ленинградской областей в сфере транспортно-логистических услуг. Существующие тенденции возможности развития». 2007. 130 с. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.latgale.lv/ru/files/download
УДК 330.12
ВЛИЯНИЕ НЕКОТОРЫХ ТЕНДЕНЦИЙ И ОСОБЕННОСТЕЙ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ НА БЛАГОСОСТОЯНИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА
М.А.Хажеева1
Иркутский государственный университет путей сообщения, 664074, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15.
Рассматривается вопрос о влиянии некоторых тенденций в мировой экономике на благосостояние человечества. Раскрыты проблемы взаимозависимости и изменчивости отношений между государством и обществом. Обоснована необходимость разработки коллективных мер по обеспечению продовольствием, безопасностью, конкуренцией, чтобы правительства различных государств мира не рассматривали свои интересы в ущерб другим странам. Представлены основные характеристики трансформации суверенных национальных государств за счет возрастания скорости обмена информацией, мобильности капитала, трудовых ресурсов. Табл. 4. Библиогр. 9 назв.
Ключевые слова: благосостояние населения; конкурентоспособность; тенденции мировой экономики; государство.
INFLUENCE OF SOME TRENDS AND FEATURES OF GLOBAL ECONOMY ON THE WELFARE OF MANKIND M.A. Khazheeva
Irkutsk State University of Railway Engineering, 15 Chernyshevsky St., Irkutsk, 664074.
The article deals with the question of the influence of some trends in the global economy on the welfare of mankind. The problems of interdependence and variability of relations between state and society are revealed. The article proves the necessity to develop collective measures for ensuring food, safety, competition in order to stop governments of different countries of the world to consider their interests to the detriment of other countries. The main characteristics of the sovereign nation-state transformations due to the increase of information exchange rate, mobility of capital and labor resources are presented. 4 tables. 9 sources.
Key words: population welfare; competitiveness; global economic trends; state.
В мировом благосостоянии исследуется все человечество, поскольку одна часть населения находится в зоне постоянного благополучия, а другая - в зоне голода и войн. Поэтому перед мировым сообществом постоянно стоит задача уравновешивания этих двух противоположных полюсов и создание для людей всех
условий, в которых их жизнь была бы долгой, счастливой, здоровой и наполненной творчеством.
Наиболее эффективное средство для достижения и обеспечения благосостояния - конкуренция, которая дает возможность всем людям пользоваться хозяйственным прогрессом. Именно конкуренция способ-
1Хажеева Мария Алексеевна, кандидат экономических наук, доцент кафедры мировой экономики и экономической теории, тел.:89148452313, e-mail.:marya77@list.ru
Khazheeva Mariya, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of Global Economy and Economic Theory, tel.: 89148452313, e-mail.: Marya77@list.ru
