CC BY
22
УДК 629.42-629.4.054
О. С. Аблялимов
Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (ТашИИТ), г. Ташкент, Республика Узбекистан
АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТЕПЛОВОЗОВ 3ТЭ10М НА ХОЛМИСТО-ГОРНОМ УЧАСТКЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Аннотация. Представлены результаты исследований по обоснованию параметров перевозочной работы тепловозов 3ТЭ10М на холмисто-горном участке железной дороги при движении грузовых поездов с остановками и без остановок на промежуточных станциях и раздельных пунктах.
Ключевые слова: исследование, результат, грузовой поезд, движение, тепловоз, железнодорожный путь, участок, эксплуатация, условие, направление, этап, скорость, расчет, подвижной состав, анализ, холмисто-горный, оценка, станция, пункт, средний, зависимость, обоснование, качество, перегон, профиль, раздельный.
Oleg S. Ablyalimov
Toshkent Temir Yo'l Muhandislari Instituti (ToshTYMI), Toshkent, Uzbekistan
ANALYSIS OF AN EXPLOITATION OF 3ТЕ10М DIESEL LOCOMOTIVE ON A HILLY-MOUNTAINOUS DIRECTION OF RAILWAY
Abstract. The article includes research results of substantiation 3ТЕ10М diеsel locomotive's movement work parameters on a hilly-mountainous direction of railway while moving freight trains with stops and without any stops on the spaces stations and separating points.
Keywords: research, result, freight train, movement, diеsel locomotive, railway track, direction, exploitation, condition, district, stage, speed, calculation, rolling - stock, analysis, hilly-mountainous, evaluation, station, present, point, average, dependence, substantiation, quality, section, profile, separate.
Изучение топливно-энергетической эффективности использования магистральных (поездных) грузовых локомотивов дизельной тяги с соблюдением рациональных режимов работы их силовых энергетических установок в пути следования и обеспечение безопасности движения поездов для направлений Самарканд - Бухара, Самарканд - Карши и на участке Мароканд - Навои все еще продолжает оставаться весьма значимой, необходимой и актуальной задачей железнодорожной отрасли Узбекистана.
На сегодняшний день, несмотря на увеличение эксплуатируемого парка локомотивов электрической тяги за счет пополнения его электровозами нового поколения «Узбекистан», большая часть всего объема грузовых перевозок железнодорожной отрасли продолжает вполне успешно реализовываться (реализуется) именно магистральными (поездными) грузовыми локомотивами дизельной тяги. Действительно, из анализа данных работы [1] следует, что около 52,6 % всего локомотивного парка АО «Узбекистон темир йуллари» составляют упомянутые локомотивы дизельной тяги, причем приблизительно 70 % из них приходится на магистральные (поездные) грузовые тепловозы серии ТЭ10М в различном секционном исполнении.
Настоящие исследования касаются дизельного тягового подвижного состава и, являясь в определенной степени логическим продолжением исследований [2], будут представлять собой базовый фундамент (предпосылку) для последующего (дальнейшего) проведения глубокого анализа и качественной составляющей оценки эффективности перевозочной работы магистральных (поездных) грузовых локомотивов тепловозной тяги в разных условиях организации эксплуатационной деятельности узбекских железных дорог.
Целью проведения данных теоретических исследований является обоснование параметров основных показателей перевозочной работы локомотивов дизельной тяги для реальных условий организации грузового движения по заданному холмисто-горному участку
2 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 3(27) ПД<| /1
■ 2016
железной дороги АО «Узбекистон темир йуллари» с учетом влияния различных параметров упомянутых показателей на полный (общий) и удельный расход натурного дизельного топлива, потребляемого (расходуемого) исследуемым дизельным тяговым подвижным составом за поездку при следовании грузовых поездов по участку в целом как в количественном, так и в денежном соотношении.
За объект исследования были приняты трехсекционные магистральные (поездные) грузовые тепловозы серии 3ТЭ10М с учетом критерия качественных и количественных показателей эффективности работы их в условиях эксплуатации: это техническая скорость движения и время хода поезда, расход натурного дизельного топлива с денежными затратами на него и объем перевозочной работы исследуемых тепловозов, а также спрямленный профиль пути реального, холмисто-горного участка Мароканд - Навои АО железнодорожного пути «Узбекистон темир йуллари» с характеристикой и параметрами элементов, приведенными в работе [2], отличительной особенностью которого является наличие величины расчетного подъема, равного гр ~ 6,0 0/00, и доли элементов профиля пути с крутизной уклонов в интервале от +3,0 до -3,0%о, включая площадки г = 0, не превышающей 40 % от общей длины рассматриваемого участка.
Предмет исследования составили основные показатели перевозочной работы и параметры топливно-энергетической эффективности использования упомянутых выше тепловозов на заданном холмисто-горном участке железной дороги с учетом приведенных расходов натурного дизельного топлива на тягу поездов.
Поставленная цель исследований была реализована посредством выполнения серии тяговых расчетов на основе исходных данных работы [3] и рекомендаций теории локомотивной тяги [4, 5] для трех разнообразных условий организации перевозочного процесса на заданном участке Мароканд - Навои, на котором вождение грузовых поездов с разной массой составов в диапазоне от Q1 = 2500 т до Q3 = 3500 т с учетом дифференциации изменения их в пределах ДQ = 500 т, но одинаковым числом осей в составе т = 200 осей осуществлялось магистральными (поездными) грузовыми тепловозами 3ТЭ10М с остановками и без остановок на промежуточных станциях, разъездах и раздельных пунктах.
Методика исследований изначально предусматривает разработку математических моделей вождения грузовых поездов тепловозами 3ТЭ10М, принимая во внимание характеристики материально-технической базы и условия организации их перевозочной работы, в основу которых было положено широко известное дифференциальное уравнение движения поезда [4 - 6]:
йУ/йг = Си, (1)
где V - скорость движения, м/с; г - время хода поезда, с; и - удельная равнодействующая сила поезда, Н/кН; £ - действительное ускорение движения поезда, кН м/Нс2.
Решение уравнения (1) выполняли графическим методом исходя из принципа максимального использования мощности и тяговых качеств (свойств) локомотива [6], а также кинетической энергии поезда при движении на каждом конкретном элементе профиля пути с учетом выполнения условий по организации эксплуатационной надежности и устойчивости экипажа исследуемого локомотива. В результате решения уравнения (1) были определены (получены) траектории и кинематические параметры движения грузовых поездов на всех режимах управления трехсекционными магистральными (поездными) грузовыми тепловозами серии 3ТЭ10М на заданном холмисто-горном участке Мароканд -Навои при движении грузовых поездов без остановок и с остановками на промежуточных станциях, разъездах и раздельных пунктах.
В таблице 1 приведены кинематические параметры основных показателей перевозочной работы исследуемых тепловозов 3ТЭ10М на участке Мароканд - Навои при движении грузовых поездов с остановками и без остановок на промежуточных станциях, разъездах и раздельных пунктах, а также средние и усредненные значения параметров упомянутых
■■¡И ИЗВЕСТИЯ Транссиб а 3
показателей для обоих видов движения, при этом последние были определены как среднеарифметические величины в принятом нами диапазоне изменения массы составов (от Q1 = 2500 т до Q3 = 3500 т) грузового поезда. Причем сопоставление этих упомянутых выше значений между собой позволит нам дать объективную и корректную оценку качественной составляющей перевозочной работы трехсекционных магистральных (поездных) грузовых тепловозов 3ТЭ10М, которая ими была осуществлена (выполнена) в процессе (при) организации в грузовом движении железнодорожных перевозок различных по видам и типам грузов на реальном, холмисто-горном участке Мароканд - Навои АО «Узбекистон темир йуллари»,
Сравнительный анализ данных таблицы 1 для средних значений параметров основных показателей перевозочной работы исследуемых тепловозов 3ТЭ10М показывает, что процесс вождения грузовых поездов, организованный упомянутыми тепловозами с остановками на промежуточных станциях и раздельных пунктах участка Мароканд - Навои, способствует
увеличению общего времени хода поезда на 17,11 мин при среднем расчетном времени на одну остановку приблизительно в 2,44 мин и уменьшению технической скорости движения на 9,79 км/ч;
обеспечению доли движения на режимах тяги в 37,49 %, а холостого хода и торможения в 62,51 %;
уменьшению/увеличению соответственно долей движения в режимах тяги, а также холостого хода и торможения приблизительно на 3,26 % по отношению к движению без остановок на промежуточных станциях и раздельных пунктах;
увеличению общего и удельного расхода натурного дизельного топлива на тягу поездов за поездку соответственно в среднем приблизительно на 24,75 и 24,51 %;
общему и удельному расходу натурного дизельного топлива на одну остановку соответственно приблизительно в 43,81 кг и 1,04 кг / 104 ткм брутто;
увеличению удельного расхода условного дизельного топлива на тягу поездов за поездку в среднем приблизительно на 24,46 %;
удельному расходу условного дизельного топлива на одну остановку приблизительно в 1,48 кг / 104 ткм брутто;
повышению полных и увеличению приведенных удельных денежных затрат соответственно на 465,5 тыс. сум (или 24,76 %) и на 3,338 тыс. сум / км (или 25,05 %).
Таблица 1 - Основные показатели перевозочной работы тепловозов 3ТЭ10М на участке Мароканд - Навои
Вариант тягового расчета Условия перевозочной работы Время хода поезда, мин Расход дизельного топлива Затраты денежных средств
масса состава Q т число осей т, осей техническая скорость движения Ут, км/ч общее ^ <и ми т ежи а £ вт в режиме холостого хода и торможения 4х,т общий удельный а & ыс и лс оы пт удельные ст, тыс. сум/км
за поездку Е, кг натурного топлива е, кг/104ткм брутто условного топлива еу, кг/104ткм брутто
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Движение по перегонам участка без остановок, Ь = 140,50 км
1 2500 200 75,18 112,60 36,15 76,45 998,13 28,30 40,46 1767,1 12,524
2 3000 200 74,65 113,40 38,45 74,95 1054,38 24,91 35,62 1866,7 13,230
3 3500 200 74,39 113,80 41,70 72,10 1133,0 22,94 32,81 2005,9 14,217
Средние значения 74,74 113,27 38,77 74,50 1061,84 25,38 36,30 1879,9 13,324
Движение по перегонам участка с остановками, Ь = 140,50 км
1 2500 200 66,45 127,40 44,65 82,75 1219,5 34,57 49,44 2159,1 15,302
2 3000 200 64,90 130,45 48,95 81,50 1326,4 31,30 44,75 2348,3 16,643
3 3500 200 63,51 133,30 53,05 80,25 1428,3 28,92 41,36 2528,7 17,922
Средние значения 64,95 130,38 48,88 81,50 1324,7 31,60 45,18 2345,4 16,662
4 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 3(27) 2016
Окончание таблицы 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Усредненные значения по обоим видам движения на участке Мароканд - Навои, Ь = 140,50 км
1 2500 200 70,81 120,00 40,40 79,60 1108,81 31,43 44,95 1963,1 13,913
2 3000 200 69,77 121,92 43,70 78,22 1190,39 28,10 40,18 2107,5 14,936
3 3500 200 68,95 123,55 47,37 76,17 1280,65 25,93 37,08 2267,3 16,069
Анализ усредненных значений параметров основных показателей перевозочной работы магистральных (поездных) грузовых тепловозов 3ТЭ10М по отношению к графиковому (унифицированному) грузовому поезду с массой состава Q2 = 3000 т и числом осей m = 200 осей [6] позволил сделать такие выводы и дать рекомендации.
1. Среднее общее время хода поезда составляет около 2,03 ч, а уменьшение массы состава на AQ = 500 т приводит к уменьшению общего времени хода поезда приблизительно на 1,57 %, причем с увеличением массы состава на AQ = 500 т происходит также увеличение этого времени на 1,34 %.
2. Техническая скорость движения поезда при аналогичном изменении массы состава имеет тенденцию к повышению приблизительно на 1,49 % и снижению приблизительно на 1,17 %, причем в среднем она приблизительно равна 69,84 км/ч.
3. Полный и удельный средний расход натурного дизельного топлива на тягу поездов составляет соответственно 1193,28 кг и 28,49 кг / 104 ткм брутто (или 40,74 кг / 104 ткм брутто условного дизельного топлива).
4. Увеличение массы состава приблизительно на 20 % способствует увеличению полного расхода натурного дизельного топлива на 7,58 %, однако удельный расход натурного дизельного топлива при этом уменьшается на 7,72 %, а уменьшение массы состава приблизительно на 20 % обеспечивает уменьшение полного и увеличение удельного расхода натурного дизельного топлива соответственно на 6,85 и 11,85 %.
5. Время хода поезда в режиме холостого хода и торможения, а также в режиме тяги колеблется соответственно от 1,327 до 1,269 ч и от 0,673 до 0,789 ч. При увеличении массы состава приблизительно на 20 % происходит уменьшение времени хода поезда в режиме холостого хода и торможения, а также его увеличение в режиме тяги соответственно на 0,034 и 0,061 ч. Время хода поезда в режиме холостого хода и торможения увеличивается на 0,023 ч, а в режиме тяги уменьшается соответственно на 0,055 ч с уменьшением приблизительно на 20 % массы состава.
6. Уменьшение массы состава приблизительно на 20 % приводит к снижению и увеличению показателей использования режимов тяги, а также холостого хода и торможения [6, 7] соответственно на 2,17 %, а с увеличением массы состава приблизительно на 20 %, наоборот, происходит повышение и снижение этих показателей на 2,51 %.
7. Уменьшение массы состава приблизительно на 20 % приводит к снижению полной и удельной стоимости за израсходованное количество натурного дизельного топлива в среднем на 6,85 %, а с увеличением массы состава приблизительно на 20 % происходит повышение этих показателей в среднем на 7,58 %.
Результатом обработки в среде Microsoft Ехсе1 Office значений параметров основных показателей топливно-энергетической эффективности использования исследуемых тепловозов 3ТЭ10М на участке Мароканд - Навои стали соответствующие уравнения регрессии (аналитические выражения), предназначенные для вычисления усредненных величин упомянутых параметров в реальных условиях организации грузового движения на заданном (принятом) холмисто-горном участке Мароканд - Навои, реализуемого трехсекционными магистральными (поездными) грузовыми тепловозами серии 3ТЭ10М любой i-й массы состава Qi грузового поезда с достаточной величиной достоверности аппроксимации R2 = 1,0 (необходимое условие достоверности - R2 >0,8). Здесь фактор (показатель) Qi = 1, 2, 3 - вариант тягового расчета.
ИЗВЕСТИЯ Транссиба 5
Общее время хода поезда, мин,
^ = -0,1450,2 + 2,3550,- + 117,79.
Время хода поезда в режиме тяги, мин,
гт = 0,1850,2 + 2,7450, + 37,47.
Время хода поезда в режиме холостого хода и торможения, мин,
гхх, т = -0,3350,2 - 0,3750,- + 80,31.
Техническая скорость движения Ут, км/ч,
V = 0,110,2 - 1,370,- + 72,07.
Общий расход натурного дизельного топлива за поездку, кг,
Е = 4,340,2 + 68,560, + 1035,9.
Удельный расход натурного дизельного топлива, кг / 104 ткм брутто,
е = 0,580,2 - 5,070, + 35,92.
Удельный расход условного дизельного топлива, кг / 104 ткм брутто,
е = 0,8350,2 - 7,2750, + 51,69.
Полные денежные затраты, тыс. сум,
Ст = 7,70,2 + 121,30, + 1834,1.
Приведенные денежные затраты, тыс. сум / км,
ст = 0,0550,2 + 0,8580, + 13.
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
Анализ и оценка результатов настоящих исследований, направленных на изучение топливно-энергетической эффективности использования трехсекционных магистральных (поездных) грузовых тепловозов серии 3ТЭ10М в реальных условиях организации грузового движения на холмисто-горном участке Мароканд - Навои АО «Узбекистон темир йуллари», позволили нам для исследуемых упомянутых тепловозов обозначить такие обобщающие выводы:
динамика усредненных параметров основных показателей перевозочной работы упомянутых тепловозов в зависимости от изменения массы состава грузового поезда описывается полиномиальными зависимостями (законами);
увеличение расхода натурного дизельного топлива за поездку в первую очередь связано с увеличением времени работы силовой энергетической установки магистральных (поездных) тепловозов под нагрузкой и уменьшением времени хода грузового поезда на режимах холостого хода, торможения, а как следствие, это способствует увеличению механической работы сил, действующих на упомянутый поезд в режиме тяги;
6 ИЗВЕСТИ Я Транссиба №203(267)
уменьшение массы состава и времени работы силовых энергетических установок грузовых тепловозов на режимах тяги обеспечивает также и уменьшение израсходованного ими количества натурного дизельного топлива на тягу поездов;
для исследуемой серии тепловозов любое последовательное увеличение массы состава грузовых поездов, в том числе на каждые Д0 = 500 т, приводит не только к повышению полной и удельной стоимостей железнодорожных перевозок в грузовом движении, но и будет способствовать снижению удельного расхода натурного дизельного топлива на тягу поездов;
повышение топливно-энергетической эффективности использования исследуемой серии тепловозов напрямую зависит от увеличения объема их перевозочной работы и рационального использования на режимах тяги энергетически оптимальных позиций контроллера машиниста, характеризующихся самыми высокими коэффициентами полезного действия силовой цепи, в сочетании с режимами холостого хода и торможения.
Сопоставление полученных нами моделей вождения грузовых поездов трехсекционными магистральными (поездными) грузовыми тепловозами 3ТЭ10М, усредненных значений параметров основных показателей перевозочной работы их и уравнений регрессий по определению (вычислению) упомянутых параметров с результатами исследований [7 - 9 и многие другие] однозначно приводит нас к убеждению, что с технической и технологической точек зрения все они являются абсолютно корректными, достоверными и поэтому могут характеризовать перевозочный процесс на холмисто-горном участке Мароканд - Навои в реальных условиях организации грузового движения.
Кроме этого полученные нами результаты аналогично исследованиям [10] непременно станут основополагающими (главными) базовыми данными не только для машинистов и машинистов-инструкторов локомотивного депо Бухара и Карши АО «Узбекистон темир йуллари», но и для тех специалистов локомотивного хозяйства и других структурных подразделений железнодорожной отрасли Узбекистана, работа которых напрямую связана с вопросами организации перевозочного процесса в условиях эксплуатации, нормирования и прогнозирования расхода натурного дизельного топлива на тягу поездов, а также с разработкой и составлением единых «унифицированных» режимных карт вождения грузовых поездов тепловозами серии 3ТЭ10М на реальном, холмисто-горном и идентичным ему участкам железных дорог, в том числе и виртуальным.
Список литературы
1. Аблялимов, О. С. Анализ эффективности использования локомотивной тяги на участке железной дороги [Текст] / О. С. Аблялимов // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2015. - № 4 (24). - С. 2 - 9.
2. Аблялимов, О. С. Исследование эксплуатации тепловозов 3ТЭ10М на холмисто-горном участке АО «Узбекистон темир йуллари» [Текст] / О. С. Аблялимов // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2016. - № 2 (26). - С. 2 - 10.
3. Аблялимов, О. С. К исследованию эффективности использования тепловозной тяги на участке Мароканд - Навои [Текст] / О. С. Аблялимов, Ф. С. Равшанов // Республика илмий -амалий анжумани «Таълимнинг узвийлиги ва узликсизлигини таъминлаш - сох,а тараккиетининг мух,им мезони» / Тошкент давлат иктисодиет университети. - Тошкент, 2015. - С. 78 - 81.
4. Деев, В. В. Тяга поездов: Учебное пособие для вузов [Текст] / В. В. Деев, Г. А. Ильин, Г. С. Афонин. - М.: Транспорт, 1987. - 264 с.
5. Кузьмич, В. Д. Теория локомотивной тяги: Учебник [Текст] / В. Д. Кузьмич, В. С. Руднев, С. Я. Френкель. - М.: Маршрут, 2005. - 448 с.
6. Аблялимов, О. С. Основы управления локомотивов: Учебник [Текст] / О. С. Аблялимов, Э. С. Ушаков. - Ташент: Бауг, 2012. - 392 с.
7. Аблялимов, О. С. К анализу эффективности использования тепловозов 4ТЭ10М в эксплуатации [Текст] / О. С. Аблялимов, В. С. Кудряшов, И. Р. Каюмов // Вестник ТашИИТа / Ташкентский ин-т инж. ж.-д. трансп. - Ташкент, 2012. - № 1. - С. 42 - 45.
8. Аблялимов, О. С. Исследование эффективности использования локомотивной тяги в эксплуатации [Текст] / О. С. Аблялимов, В. С. Кудряшов, И. Р. Каюмов // Вестник ТашИИТа / Ташкентский ин-т инж. ж.-д. трансп. - Ташкент, 2013. - № 1/2. - С. 50 - 53.
9. Аблялимов, О. С. Исследование эффективности использования тепловозной тяги на холмистом участке железной дороги [Текст] / О. С. Аблялимов, Ж. Х. Атахажаев // Вестник ТашИИТа / Ташкентский ин-т инж. ж.-д. трансп. - Ташкент, 2013. - № 3/4. - С. 31 - 34.
10. Аблялимов, О. С. К исследованию эксплуатации электровозов на холмисто-горном участке железной дороги [Текст] / О. С. Аблялимов, А. П. Вох,идов, И. Р. Омонов // Материалы III междунар. науч.-практ. конф. «Локомотивы. Газомоторное топливо (Проблемы. Решения. Перспективы)» / Самарский гос. ун-т путей сообщения. - Самара, 2016. - С. 33 - 37.
References
1. Ablialimov O. S. Analysis of efficiency of use of locomotive traction on the railway section [Analiz effektivnosti ispol'zovaniia lokomotivnoi tiagi na uchastke zheleznoi dorogi]. Izvestiia Transsiba - The journal of Transsib Railway Studies, 2014, no. 4 (24), pp. 2 - 9.
2. Ablialimov O. S. Research 3TE10M locomotives operating on hilly - mountainous area of "Uzbekistan Temir Yullari» [Issledovanie ekspluatatsii teplovozov 3TE10M na kholmisto -gornom uchastke AO «Yzbekiston temir iyllari»]. Izvestiia Transsiba - The journal of Transsib Railway Studies, 2016, no. 2 (26), pp. 2 - 10.
3. Ablialimov O. S. To study the effectiveness of the use of diesel traction in the area Marakand -Navoi [K issledovaniiu effektivnosti ispol'zovaniia teplovoznoi tiagi na uchastke Marokand -Navoi]. (Республика илмий - амалий анжумани «Таълимнинг узвийлиги ва узликсизлигини таъминлаш - соуа тарацциетининг му^им мезони»). Tashkent, 2015, pp. 78 - 81.
4. Deev V. V., Il'in G. A., Afonin G. S. Tiagapoezdov (Train link). Moscow: Transport, 1987, 264 p.
5. Kuz'mich V. D., Rudnev V. S., Frenkel' S. Ia. Teoriia lokomotivnoi tiagi (Locomotive traction theory). Moscow: Marshrut, 2005, 448 p.
6. Ablialimov O. S., Ushakov E. S. Osnovy upravleniia lokomotivov: Uchebnik (Fundamentals of locomotive control: Textbook). Tashkent: Davr, 2012, 392 p.
7. Ablialimov O. S., Kudriashov V. S., Kaiumov I. R. To analyze the effectiveness of the use of locomotives in operation 4TE10M [K analizu effektivnosti ispol'zovaniia teplovozov 4TE10M v ekspluatatsii]. Vestnik TashlIT- Herald Tashiit, 2012, no. 1, pp. 42 - 45.
8. Ablialimov O. S., Kudriashov V. S., Kaiumov I. R. Research of efficiency of use of locomotive traction operation [Issledovanie effektivnosti ispol'zovaniia lokomotivnoi tiagi v ekspluatatsii]. Vestnik TashlIT - Herald Tashiit, 2013, no. 1/2, pp. 50 - 53.
9. Ablialimov O. S., Atakhazhaev Zh. Kh. Research of efficiency of use of diesel traction on the hilly section of the railway [Issledovanie effektivnosti ispol'zovaniia teplovoznoi tiagi na kholmistom uchastke zheleznoi dorogi]. Vestnik TashIIT- Herald Tashiit, 2013, no. 3/4, pp. 31 - 34.
10. Ablialimov O. S., Vox,idov A. P., Omonov I. R. To study electric operation on hilly - mountainous area of the railway [K issledovaniiu ekspluatatsii elektrovozov na kholmisto - gornom uchastke zheleznoi dorogi]. Materialy III-i Mezhdunarodnoi nauchno-prakticheskoi konferentsii «Lokomotivy. Gazomotornoe toplivo (Problemy. Resheniia. Perspektivy)» (Proceedings of the III-rd International scientific-practical conference «Locomotives. NGV (Challenges. Solutions. Outlook)»). Samara, 2016. pp. 33 - 37.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Аблялимов Олег Сергеевич
Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (ТашИИТ).
Адылходжаева ул., д. 1, г. Ташкент, 100167, Республика Узбекистан.
INFORMATION ABOUT THE AUTHOR
Ablyalimov Oleg Sergeevich
Toshkent Temir Yo'l Muhandislari Instituti (ToshTYMI).
1, Adilkhodjaev st., Toshkent, 100167, Uzbekistan.
8 ИЗВЕСТИ Я Транссиба №203(267)
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство», ТашИИТ.
Тел.: (81099871) 299-03-94.
E-mail: icenter@tashiit.uz
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Аблялимов, О. С. Анализ эксплуатации тепловозов 3ТЭ10М на холмисто-горном участке железной дороги [Текст] / О. С. Аблялимов // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. -2016. - № 3 (27). - С. 2 - 9.
Cand. Tech. Sci., Associate Professor of the department «Lokomotives and locomotive economy», ToshTYMI.
Phone: (81099871) 299-03-94.
E-mail: icenter@tashiit.uz
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Ablyalimov O. S. Analysis of an exploitation of 3TE10M diesel locomotive on a hilly-mountainous direction of railway. Journal of Transsib Railway Studies, 2016, vol. 27, no. 3, pp. 2 - 9. (In Russian).
УДК621.331
Алтангэрэл Энх-Амгалан
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ОБОСНОВАНИЕ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ УЛАН-БАТОРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ С УЧЕТОМ МИРОВОГО ОПЫТА
Аннотация. Рассмотрен опыт электрификации железных дорог различных стран мира. Показатели работы действующих электрифицированных железных дорог и выполненные расчеты свидетельствуют о том, что применение электрической тяги имеет высокую эффективность и позволяет улучшить эксплуатационные показатели Улан-Баторской железной дороги.
Ключевые слова: железная дорога, электрификация, тяга, электровоз.
Altangerel Enkh-Amgalan
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
Abstract. The experience of the electrification of railways around the world. Performance of existing electric railways, and also performed calculations show that the use of electric traction has high efficiency and can improve the operational performance of the Ulaanbaatar Railway.
Keywords: railway electrification, traction, locomotive.
Железные дороги Монголии являются ведущим видом транспорта в стране. Они играют решающую роль в выполнении перевозок важнейших грузов, топлива, промышленного сырья, готовой продукции. Бесперебойное функционирование железнодорожного транспорта служит гарантией возможности развития экономики страны, ее промышленности и сельского хозяйства.
Общая протяженность железных дорог Монголии составляет 1815 км. Крупнейшей железнодорожной линией Монголии является Трансмонгольская магистраль Сухэ - Батор -Улан-Батор - Замын-Ууд протяженностью 1111 км [1].
В настоящее время в Монголии применяется тепловозная тяга. В грузовом и пассажирском движении работают тепловозы российского производства, при этом для вождения грузовых поездов используются тепловозы серии 2ТЭ 116(УМ), а вождение пассажирских поездов осуществляется тепловозами серии 2М62, 2ZAGAL (модернизированные 2М62).
Эффективность тяги поездов во многом определяется расходом топливно-энергетических ресурсов. Тепловозы потребляют большое количество дорогостоящего дизельного топлива, приобретаемого за рубежом. Это значительно увеличивает стоимость перевозок на железной дороге. Опыт других стран, прежде всего России, показывает, что стоимость перевозок существенно снижается при электрической тяге. Электрификация железных
ИЗВЕСТИЯ Транссиба 9
