CC BY
1
УДК 656.21.001.2
Ш. У. Саидивалиев, С. Б. Сатторов, Р. Ш. Бозоров
Ташкентский государственный транспортный университет (ТГТрУ), г. Ташкент, Республика Узбекистан
АНАЛИЗ ДВИЖЕНИЯ ПОРОЖНЕГО ВАГОНА ПО ПРОДОЛЬНОМУ ПРОФИЛЮ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ
Аннотация. Сортировочные горки - это основной элемент железнодорожных станций, предназначенный для распределения вагонов по правильным путям и направлению движения. Одной из главных проблем, связанных с сортировочными горками, является скопление вагонов на путях, что может приводить к задержкам в перевозках, потере времени и дополнительным расходам. Общим подходом к улучшению работы сортировочных горок является постоянное развитие и модернизация технологий и методов управления, а также постоянные мониторинг и контроль за работой сортировочных горок. Ветер может оказывать влияние на движущиеся вагоны, спускающиеся по сортировочной горке, и вызывать некоторые проблемы: тормозить движение или даже изменять направление передвижения вагона. В статье приведены формулы для определения ускорения движения при равнозамедленном движении вагона в зонах торможения и силовых воздействий на участках тормозных позиций сортировочной горки. Для примера выполнен расчет ускорения движения вагона на участке первой тормозной позиции горки. По величине ускорения при заданной скорости входа вагона в зону торможения определено время затормаживания, по истечении которого практически происходит полная остановка вагона. При этом вначале следует определить время затормаживания, а затем по его величине - длину пути прохождения вагоном участка торможения. Результаты примеров расчета дали возможность отметить, что при одном и том же значении начальной скорости полученные авторами формулы дают результаты, приемлемые для выполнения инженерных расчетов. В настоящее время в существующих методиках по определению высоты сортировочной горки высота рассчитывается исходя из наиболее сложных условий -температура зимняя и ветер встречный, выбирается четырехосный порожний крытый вагон. На основе основного закона динамики (принципа Даламбера) применительно к слабым звеньям и использования аналитических формул в статье проведен расчет кинематических параметров движения вагонов в зоне торможения участка первой тормозной позиции сортировочной горки. Рассмотрена сортировочная горка высотой 3,08 м, для четырехосного порожнего крытого вагона зимняя температура - 10 °С, скорость встречного ветра - 5 м/с. При расчете высоту сортировочной горки необходимо принимать в качестве плохого бегуна, технические характеристики четырехосного порожнего полувагона, так как необходимо учитывать воздействие встречного ветра внутрь полувагона, что может препятствовать нормальному спуску вагона по горке. Рекомендуется изучение воздействия встречного ветра на четырехосный порожний полувагон.
Ключевые слова: железная дорога, станция, сортировочная горка, вагон, рациональный режим, стрелочный перевод, сочетание мощностей тормозных позиций.
Shukhrat U. Saidivaliev, Samandar B. Sattorov, Ramazon Sh. Bozorov
Tashkent State Transport University (TSTU), Tashkent, the Republic of Uzbekistan
ANALYSIS OF THE MOVEMENT OF AN EMPTY CAR ON THE LONGITUDINAL PROFILE OF THE HILL
Abstract. Humps are the main element of railway stations, designed to distribute wagons along the correct tracks and direction of movement. One of the main problems associated with marshalling yards is the accumulation of wagons on the tracks, which can lead to delays in transportation, loss of time and additional costs. The general approach to improving the operation of humps is the continuous development and modernization of technologies and management methods, as well as the constant monitoring and control of humps. Wind can affect moving cars going down the hump and cause some problems. The wind can exert force on the surface of the car, slow down the movement, or even change the direction of the car. The article presents formulas for determining the acceleration of movement with uniformly slow movement of the car in the zones of braking and force effects on the sections of the braking position of the marshalling yard are presented in the generally accepted notation and in the usual sense. For example, the acceleration of the movement of the car to the section of the first brake position of the slide was calculated. Based on the magnitude of the acceleration at a given speed of the entry of the car into the braking zone, the deceleration time is determined, after which the car almost comes to a complete stop. In this case, at first it is necessary to determine the braking time, and then, by its value - the length of the path through which the car passes through the braking section. The results of the calculation examples made it possible to note that for the same values of the initial velocity, the formulas obtained by us give results acceptable for performing engineering calculations. At present, in the existing methods for determining the height of a
hump, the height is calculated based on the most difficult conditions - winter temperature and head wind, and a four-axle empty covered wagon is selected for a poor runner. Based on the basic law of dynamics (D'Alembert's principle) as applied to weak links and the use of analytical formulas in the article, the calculation of the kinematic parameters of the movement of cars in the braking zone of the section of the first braking position of the hump is carried out. A sorting hump 3,08 m high is considered, for a four-axle empty covered wagon the winter temperature is 10 °C, the headwind speed is 5 m/s. When calculating the height of the marshalling yard, it is necessary to take the technical characteristics of a four-axle empty gondola car as a poor runner, since the headwind also acts inside the gondola car and prevents the car from rolling down the hill. It is recommended to study the effect of a headwind on a four-axle empty gondola car.
Keywords: railway, station, marshalling yard, wagon, rational mode, railroad switch, combination of capacities of brake positions.
Анализируя содержание опубликованных дискуссий, посвященных проблеме проектирования сортировочных горок [1, 5, 7, 9], можно сделать вывод о том, что до настоящего времени динамика вагона, движущегося по профилю сортировочной горки, изучалась недостаточно. По этой причине следует отметить идеи о важности контроля и регулирования скорости скатывания вагона по профилю сортировочной горки. Это требует изучения двух состояний: движения четырехосного порожнего крытого вагона и полувагона по профилю сортировочной горки [1, 3, 5, 7].
В настоящее время в существующих методиках В. Н. Образцова, И. П. Старшова, В. М. Рудановского, Х. Т. Туранова и других признанных ученых высота сортировочной горки рассчитывается исходя из наиболее сложных условий - зимняя температура и встречный ветер, а для плохого бегуна выбирается четырехосный порожний крытый вагон. Причина выбора указанного вагона заключалась в том, что площадь поперечного сечения закрытого вагона больше, чем у других вагонов (таблица) [2, 4, 6, 8].
Значения коэффициентов удельного сопротивления S x и S xxj от окружающей среды
Тип вагона Количество осей S, м2 Угол между конечным вектором и относительной скоростью в направлении спуска отцепки, град.
0 10 20 30 50 70 90
Значения коэффициентов S x / S xxj
Крытый вагон 4 9,7 1,12 0,22 1,46 0,38 1,64 0,56 1,58 0,67 0,92 0,85 0,29 0,29 0,10 0,10
Полувагон 4 8,5 1,36 0,50 1,68 0,69 1,83 0,82 1,76 0,88 1,11 0,80 0,43 0,43 0,10 0,10
Полувагон 8 10,7 1,56 0,75 1,95 0,97 2,09 1,13 2,03 1,16 1,15 0,88 0,40 0,40 0,15 0,15
Значение коэффициента Сх
Платформа 4 4,1 1,51 2,02 2,30 2,23 1,30 0,40 0,10
Цистерна 4 9,8 0,59 0,82 0,96 0,96 0,56 0,19 0,05
Цистерна 8 10,3 0,81 1,08 1,22 1,10 0,65 0,19 0,05
Хоппер 4 9,9 0,92 1,18 1,38 1,46 1,21 0,68 0,25
Из данных таблицы видно, что направление ветра на одиночный четырехосный порожний вагон, спускающийся с сортировочной горки, действует под разными углами. Увеличение угла ветра действует на большую часть поверхности вагона, что соответственно увеличивает и сопротивление ветра. Согласно нормам и правилам строительства железных дорог (СНиП 1520, разд. 5) для определения высоты сортировочной горки следует принимать порожний четырехосный крытый вагон и плохого бегуна. Кузов цистерны имеет большую площадь поверхности, цилиндрическую форму и большую обтекаемость, которая срезает силу встречного ветра. Вагон-хоппер является специализированным вагоном, доля таких вагонов по сравнению с универсальными вагонами намного меньше. Поэтому эти типы вагонов не учитываются при определении высоты сортировочной горки так же, как и восьмиосные вагоны. При выборе плохого бегуна учитывается не только поверхность его кузова, но и коэффициент относительного сопротивления на окружающую среду.
На вагон, движущийся по наклонной плоскости, действуют следующие силы (рисунок 1):
Q - сила тяжести; W - сила сопротивления; F - главная движущая сила;
Р - сила, оказывающая нормальное давление на наклонную плоскость.
^ X
V
Рисунок 1 - Силы, действующие на вагон, спускающийся с горки
Как видно из рисунка 1,
Р = Q cos к; F = Q sin к.
на горках уклон а на практике не превышает 5° и можно считать, что
-з
sin к « tg к = - = i • 10 á,
где i - значение уклона, %о.
Сила сопротивления W пропорциональна весу вагона:
W = Qm10~3 ,
(1) (2)
(3)
(4)
где ю = ю о - полное удельное сопротивление движению вагона, кгс/тс (Н/кН) или %о. Силы сопротивления:
непрерывные (основное ю0, сопротивление от среды и ветра юош, сопротивление, возникающее от снега и росы юqш);
периодические (сопротивления, возникающие по стрелкам юст, кривым юнапр, на тормозных позициях Ю1 р в рабочем состоянии).
Отсюда общая сила сопротивления может быть рассчитана по следующей формуле:
W= Юо + Юр + Юкр + Юст + Юнаг + Ютп.
(5)
Удельное сопротивление от окружающей среды (температура воздуха и ветер) юош , кгс/тс, определяется по следующим формулам: для одного вагона (одиночный отцеп) -
±^ср =
для многогруппных отцепов -
±^ср = 17,8
--Vi
(273 + t°)q nt'
•SX'S+H^ Sxxj-Sj 2 Vnt 5
(273 + t0) EjÍLi Я j
( 6 )
( 7 )
где Sx - относительный коэффициент сопротивления со стороны окружающей среды для одиночного вагона или первого вагона отцепа;
Sxxj - коэффициент относительного сопротивления со стороны окружающей среды для вагонов отцепа, кроме первого вагона;
S, Sj - площадь поперечного сечения (миделя) отдельного вагона или первого вагона отцепа и остальных вагонов отцепа соответственно, м2;
Еу=1 Ч] - масса вагона или отцепа, состоящего из п вагонов, т; t0- температура воздуха, °С;
V„т - относительная (конечная) скорость вагона (отцепа) с учетом направления ветра, м/с; Sх и Sххj принимаются по таблице исходя из параметров вагона. Относительная скорость Vnt и угол а определяются по следующим формулам:
. бш В
к = агс 5т-,
Упь
(8) (9)
где V - средняя скорость движения вагона на рассматриваемом участке, м/с;
Vш - скорость ветра (при встречном ветре принимается знак «+», а при попутном ветре -знак «-»), м/с;
в - угол между направлением ветра и направлением движения вагона (перелома), град. Если угол в не превышает 30
(10)
и можно принять
УШ = У ± 14,
« = £.
2
(11)
Если встречная скорость ветра больше скорости спуска V, то знак Vnt отрицательный, и в этом случае величина Шозк принимается со знаком «-» [1, 3, 8, 10].
Для рассмотрения выбирается горка средней мощности высотой 3,08 м, рассчитанная для четырехосного порожнего крытого вагона с условиями: зимняя температура -10 °С, скорость встречного ветра - 5 м/с. Именно с этой расчетной высоты горки определяется спуск четерехосного порожнего полувагона на трудный путь.
Встречный ветер на четырехосный порожний полувагон, движущийся по профилю сортировочной горки, имеет эффект, показанный на рисунке 2.
Рисунок 2 - Эффект встречного ветра на четырехосный порожний полувагон
На движущийся по профилю сортировочной горки четырехосный порожний полувагон (см. рисунок 2) встречный ветер оказывает следующее влияние: на торцевую поперечную поверхность полувагона и на внутреннюю заднюю перегородку.
Обозначим через ЛS, м2, площадь поперечного сечения задней перегородки полувагона, на которую воздействует ветер (рисунок 3).
Рисунок 3 - Поперечные площади порожнего полувагона, на которые воздействует встречный ветер
На основе рисунка 3 делаем вывод о том, что встречный ветер на поверхность порожнего полувагона действует следующим образом:
Поперечная площадь торца полувагона принимается из таблицы:
ДS = I • Ь • sin ф « L • Ь • ф.
(12)
Далее через горку высотой 3,08 м, определенную для четырехосного порожнего крытого вагона, рассчитываем и анализурием кинетические энергетические высоты четырехосного порожнего полувагона. Результаты приведены на рисунке 4.
Рисунок 4 - Построение кинетических энергетических высот для четырехосного порожнего крытого вагона и полувагона
Как видно из рисунка 4, высота сортировочной горки, определенная исходя из параметров порожнего крытого вагона, низка, и порожний полувагон не доходит до расчетной точки трудного пути, так как кинетическая энергетическая высота порожнего полувагона графически пересекает продольный профиль горки.
Из рисунка 5 видно, что на одиночный четырехосный порожний полувагон, движущийся по сортировочной горке, действуют юго-восточный (ЮВ), восточный (В), северо-восточный
(СВ) встречные ветры. Действие встречного ветра на порожний полувагон существенно влияет на движение вагона.
N
Е <-
4 SE
s
Рисунок 5 - Действие встречного ветра на движущийся полувагон на горке
На основании изложенного можно заключить, что при расчете высоты сортировочной горки необходимо принимать в качестве плохого бегуна технические характеристики четырехосного порожнего полувагона, потому что встречный ветер действует и внутри порожнего полувагона и препятствует нормальному спуску вагона по горке. Рекомендуется дальнейшее изучение воздействия встречного ветра на четырехосный порожний полувагон.
Список литературы
1. Об отсутствии теоретической базы формулы для определения высоты первого профильного участка сортировочного горба / Ш. У. Саидивалиев, Ш. Б. Джаббаров и [др.]. -Текст : непосредственный // Инновации. Наука. Образование. - 2021. - № 34. - С. 1467-1481.
2. О неточности формулы воздушного сопротивления при движении вагона по профилю сортировочной горки /X. Т. Туранов, A. А. Гордиенко, Ш. У. Саидивалиев, Ш. Б. Джаббаров. - Текст : непосредственный // Транспорт: наука, техника, управление. -2020. - № 9. - С. 34-39.
3. Саидивалиев, Ш. У. Новая методика расчета времени и скорости вагона при его движении на участке первой тормозной позиции сортировочной горки при воздействии встречного ветра / Ш. У. Саидивалиев, Р. Ш. Бозоров, Э. С. Шерматов. - Текст : непосредственный // Вопросы устойчивого развития общества. - 2021. - № 6. - С. 575-586.
4. Saidivaliev Sh.U., Bozorov R. Sh., Shermatov E. S. A new method of calculating time and speed of a carriage during its movement on the section of the first brake position of a marshaling hump when exposed headwind, STUDENT, 2021, no. 9.
5. О вычислении профильной высоты головного участка сортировочной горки / Х. Т. Туранов, А. А. Гордиенко, Ш. У. Саидивалиев, Ш. Б. Джаббаров. - Текст : непосредственный // Бюллетень транспортной информации. - 2019. - № 12 (294). - С. 15-20.
6. Туранов, Х. Т. Определение кинематических параметров движения вагона на участках тормозных позиций сортировочной горки / Х. Т. Туранов, Ш. У. Саидивалиев. - Текст : непосредственный // Современные проблемы транспортного комплекса России. - 2019. -Т. 9. - № 1. - С. 21-26. - https://doi.org/10.18503/2222-9396-2019-9-1-21-26.
7. Критический анализ теоретических положений движения вагона с сортировочной горки / Х. Т. Туранов, Д. И. Илесалиев, Ш. Б. Джаббаров, Ш. У. Саидивалиев. - Текст : непосредственный // Транспорт: наука, техника, управление. - 2021. - № 3. - С. 47-53.
8. Кобулов, Ж. Р. К вопросу о комплексном решении задач совершенствования сроков доставки грузов на железнодорожном транспорте / Ж. Р. Кобулов, Ж. С. Баротов, М. С. Ташматова. - Текст : непосредственный // Universum: технические науки. - 2021. -№ 5 (86).- С. 13-19.
03ВЕСТИЯ Транссиба
I
9. Kobulov J.R., Muxamedova Z.G., Barotov J.S. Regulation of departure time of freight wagons from stations and optimization of delivery time of freight wagons from stations. Science Research Development Barcelona, 2019, 04 (1), pp. 303-307.
10. Kobulov J.R., Barotov J.S. The method to measure time spent on wagons' technological operations at stations. International Journal of Advanced Research in Science, no. 6 (11), pp. 11587-11594.
References
1. Saidivaliev Sh.U., Jabbarov Sh.B., Adilov N.B., Khozhiev N.K., Bozorov R.Sh. On the absence of a theoretical basis for the formula for determining the height of the first profile section of the sorting hump. Innovatsii. Nauka. Obrazovanie. - Innovations. The science. Education, 2021, no. 34, pp. 1467-1481 (In Russian).
2. Turanov Kh.T., Gordienko A.A., Saidivaliev Sh.U., Jabbarov Sh.B. On the inaccuracy of the formula for air resistance when a car moves along the profile of a marshalling yard. Transport: nauka, tekhnika, upravlenie - Transport: science, technology, management, 2020, no. 9, pp. 34-39 (In Russian).
3. Saidivaliev Sh.U., Bozorov R.Sh., Shermatov E.S. A new method for calculating the time and speed of a wagon during the ego of movement on the site of the first brake position of a marshalling hump under the influence of a headwind. Voprosy ustoichivogo razvitiia obshchestva - Issues of sustainable development of society, 2021, no. 6, pp. 575-586 (In Russian).
4. Saidivaliev Sh.U., Bozorov R. Sh., Shermatov E. S. A new method of calculating time and speed of a carriage during its movement on the section of the first brake position of a marshaling hump when exposed headwind, STUDENT, 2021, no. 9.
5. Turanov Kh.T., Gordienko A.A., Saidivaliev Sh.U., Jabborov Sh.B. On the calculation of the profile height of the head section of a marshalling yard. Biulleten' transportnoi informatsii -Transport information bulletin, 2019, no. 12 (294), pp. 15-20 (In Russian).
6. Turanov Kh.T., Saidvaliev Sh.U. Determination of the kinematic parameters of the movement of the car on the sections of the brake positions of the marshalling yard. Sovremennye problemy transportnogo kompleksa Rossii - Modern problems of the transport complex of Russia, 2019, vol. 9, no. 1, pp. 21-26, https://doi.org/10.18503/2222-9396-2019-9-1-21-26 (In Russian).
7. Turanov Kh.T., Ilesaliev D.I., Jabbarov Sh.B., Saidivaliev Sh.U. Critical analysis of the theoretical provisions of the movement of the car from the marshalling yard. Transport: nauka, tekhnika, upravlenie - Transport: science, technology, management, 2021, no. 3, pp. 47-53 (In Russian).
8. Kobulov J.R., Barotov Zh.S., Tashmatova M.S. On the issue of a comprehensive solution to the problems of improving the timing of delivery of goods on railway transport. Universum: tekhnicheskie nauki - Universum: technical sciences, 2021, no. 5 (86), pp.13-19 (In Russian).
9. Kobulov J.R., Muxamedova Z.G., Barotov J.S. Regulation of departure time of freight wagons from stations and optimization of delivery time of freight wagons from stations. Science Research Development Barcelona, 2019, 04 (1), pp. 303-307.
10. Kobulov J.R., Barotov J.S. The method to measure time spent on wagons' technological operations at stations. International Journal of Advanced Research in Science, no. 6 (11), pp. 1158711594.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Саидивалиев Шухрат Умарходжаевич
Ташкентский государственный транспортный университет (ТГТрУ).
Темирйулчилар ул., д. 1, г. Ташкент, Республика Узбекистан.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Транспортно-грузовые системы», ТГТрУ. Тел.: +998 (97) 462-21-29. E-mail: [email protected]
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Saidivaliev Shukhrat Umarxodjaevich
Tashkent State Transport University (TSTU).
Temiryo'lchiler st., 1, Tashkent City, the Republic of Uzbekistan.
Ph. D. in Engineering, associate professor of the department «Transport cargo system», TSTU. Phone: +998 (97) 462-21-29. E-mail: [email protected]
Sattorov Samandar Baxtiyorovich
Tashkent State Transport University (TSTU).
Сатторов Самандар Бахтиерович
Ташкентский государственный транспортный университет (ТГТрУ).
Темирйулчилар ул., д. 1, г. Ташкент, Республика Узбекистан.
Кандидат технических наук, старший преподаватель кафедры «Транспортно-грузовые системы», ТГТрУ.
Тел.: +998 (77) 073-51-57.
E-mail : sattorovsamandar [email protected]
Бозоров Рамазон Шамилович
Ташкентский государственный транспортный университет (ТГТрУ).
Темирйулчилар ул., д. 1, г. Ташкент, Республика Узбекистан.
Докторант кафедры «Транспортно-грузовые системы», ТГТрУ.
Тел.: +998 (91) 251-33-77.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Саидивалиев, Ш. У. Анализ движения порожнего вагона по продольному профилю сортировочной горки / Ш. У. Саидивалиев, С. Б. Сатторов, Р. Ш. Бозоров. - Текст : непосредственный // Известия Транссиба. - 2023. - № 2 (54). - С. 2 - 9.
УДК 621.331:621.332
Temiryo'lchiler st., 1, Tashkent City, the Republic of Uzbekistan.
Ph.D. in Engineering, senior lecturer of the department «Transport cargo system», TSTU.
Phone: +998 (77) 073-51-57.
E-mail: sattorovsamandar 100@gmail. com
Bozorov Ramazon Shamilovich
Tashkent State Transport University (TSTU).
Temiryo'lchiler st., 1, Tashkent City, the Republic of Uzbekistan.
Doctoral student of the department «Transport cargo system», TSTU.
Phone: +998 (91) 251-33-77.
E-mail: [email protected]
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Saidivaliev Sh.U., Sattorov S.B., Bozorov R.Sh. Analysis of the movement of an empty car on the longitudinal profile of the hill. Journal of Transsib Railway Studies, 2023, no. 2 (54), pp. 2-9 (In Russian).
С. А. Фроленков
Самарский государственный университет путей сообщения (СамГУПС), г. Самара, Российская Федерация
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ АЛГОРИТМА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ПРОВОДОВ КОНТАКТНОЙ ПОДВЕСКИ В ПЛАНЕ ПУТИ С ПОМОЩЬЮ ЦИФРОВОЙ ОБРАБОТКИ ИЗОБРАЖЕНИЙ
Аннотация. Статья содержит результаты исследования, посвященного совершенствованию технологии диагностики контактной сети на основе цифровой обработки изображения. В качестве основного инструмента предложен способ обработки видеоизображения алгоритмами на основе искусственной нейронной сети. В работе проведен анализ развития бесконтактной диагностики железнодорожной инфраструктуры на основе сквозных цифровых технологий, разработанного алгоритма и технологии распознавания видеоизображения; описаны перспективы развития предлагаемой технологии. Предлагаемый способ бесконтактной диагностики контактной сети электрифицированных железных дорог позволит повысить точность диагностики, сократить время между последующими измерениями и позволит создать цифровую диагностику контактной сети в рамках цифровой железной дороги. В рамках исследования разработаны алгоритм и технология распознавания видеоизображения и определения геометрических параметров контактного провода. Работа алгоритма основана на цифровой обработке видеоизображения процесса взаимодействия токоприемника (пантографа) и контактной подвески. Практическим результатом работы стало программное обеспечение, позволяющее идентифицировать отклонение контакта между токоприемником и контактными проводами от середины токоприемника. Предлагаемая технология позволяет пересмотреть подход к диагностике контактной сети, отказавшись от диагностических комплексов (диагностических вагонов-лабораторий) в пользу диагностических модулей. Коммерческий успех такой технологии обеспечат три фактора: рыночная стоимость диагностических модулей, не превышающая 500 - 700 тыс. руб., что вполне достижимо при увеличении закупаемых модулей; увеличение частоты измерения до одного - двух раз в сутки при установке модулей на подвижном составе, осуществляющем движение по графику (пассажирские поезда); сокращение затрат за счет отказа от использования диагностических вагонов-лабораторий как капиталоемкой части системы диагностики.
Ключевые слова: железная дорога, система тягового электроснабжения, контактная сеть, диагностика, алгоритм, датчик, распознавание объектов, цифровая обработка видеоизображения.
