CC BY
70
AKPI — 100* (Target KPI ) I (Target Limit).
При этом следует иметь в виду, что если KPI > T arg et, то AkPI — 0 , а если KPI < Limmit, то
AKPI —100% . К примеру, в случае КПЭ FIRST_FEEDBACK_TIME_H (процент обращений с высоким приоритетом и временем ответа в рамках целевого), оцененным в 78%, получаем:
Л first _ feedback _time_h — 100* (80% 78%)I(80% 70%) — 20%.
Для каждого типа услуги считается свое отклонение ( Ajy ) как сумму взвешенных (в соответствии с весом) отклонений ( AkPI ) для каждого КПЭ:
Дгу weithggpj).
Например, для типа услуги Управление обслуживанием при A first _ feedback _ time _ h — 20% и остальных КПЭ, имеющих нулевые значения, получим:
Ayo — 20%* 0,1 — 2%.
Расчет индекса оказываемых услуг (SLA_Index) представляет собой взвешенную (в соответствии с весом) сумму отклонений для каждого типа услуг. Для примера выше:
SLA_Index — Ayo * weithgyo — 2%*0,б —1,2%.
Как уже упоминалось выше, индекс уровня качества услуг, оказываемых ИТ-подразделением (SLA Index), является числовым показателем уровня качества оказываемых услуг относительно целевых значений, а также применяется для расчета штрафных санкции в отношении руководства ИТ-подразделения или отдельных сотрудников за несоблюдение согласованного уровня качества услуг. Кроме того, расчет индекса является, по сути, отправной точкой опоры для принятия решения об аутсорсинге ИТ-подразделения. Поэтому точность вычисления SLA Index (и составляющих его КПЭ) имеет большое значение.
Литература:
1. Панов М.М. Оценка деятельности и система управления компанией на основе KPI. - М.: Инфра-М, 2012. - 255 с.
2. Клочков А.К. KPI и мотивация персонала. Полный сборник практических инструментов. - М.: Эксмо, 2010. - 160 с.
3. David Parmenter. Key Performance Indicators: Developing, Implementing and Using Winning KPI's. - New Jersey, USA: John Wiley & Sons, inc., 2007. - Р. 233.
УДК 656.1
АНАЛИЗ БАЗОВЫХ МЕХАНИЗМОВ РАЦИОНАЛИЗАЦИИ МАРШРУТОВ
НАЗЕМНОЙ ТРАНСПОРТИРОВКИ
Галин А.В., доцент кафедры управления транспортными системами и логистики Государственного Университета морского и
речного транспорта им.адм. С.О. Макарова, к.т.н.
В работе рассматриваются базовые механизмы, отвечающие за формирование шаблонов формирования маршрутов интермодальной транспортировки грузов в современных транспортно-логистических сетях
Ключевые слова: рационализация маршрутов, интермодальные перевозки, логистика
ANALYSES OF THE BASIC MECHANISMS OF LAND TRANSPORTATION ROUTES
RATIONALIZATION
Galin A., Admiral Makarov State University of maritime and inland shipping, Docent with the chair of the transport system management and
logistics, PhD
Basic mechanisms, responsible for formation of transportation route patterns in modern transport and logistic networks are studied. Keywords: route rationalization, intermodal transportation, logistics
Введение
В морских перевозках действие закона масштабной экономии, вызванное постоянным вводом в эксплуатацию судов все большей вместимости, явилось главным фактором рационализации глобальной системы маршрутов. Относительная свобода выбора транспортных путей и узлов освободила поле для проявления чисто рыночных механизмов формирования новых шаблонов мировой системы транспортных путей. На суше необходимость строительства путей для транспортировки железнодорожным и автомобильным транспортом приводит к определенному запаздыванию развития новых
систем маршрутов, поскольку связана с масштабными инвестициями в транспортную инфраструктуру.
Как следствие, метод «проб и ошибок», вполне пригодный для коммерческих экспериментов по выбору маршрутов на море, неприемлем для развития системы сухопутной интермодальной транспортировки. В данном исследовании рассматриваются теоретические положения, лежащие в основе рационализации маршрутов сухопутной интермодальной системы транспортировки. Несмотря на абстрактный теоретический характер, их понимание будет крайне важным при проектировании транспортных сетей и для обоснова-
ния инвестиционных решении в конкретных случаях. Анализ механизмов формирования маршрутов
Предположим, что топология исходных точек ^ . генерации/ потребления хинтерленда, каждая из которых связана с объемом
груза VI и грузовым центром (морским портом) такова, как на рисунке 1.
отношением
V,.
сформировать полную грузовую партию сразу же делает соответствующий вид транспорта экономически неконкурентным. Безусловно выгодно было бы транспортировать весь груз маршрутными поездами, но необходимость поддерживать заданную частоту сер-
виса в конечных точках
{g,1
исключают эту возможность.
Очевидно реализуемым вариантом является организация доставки исключительно автомобильным транспортом, как это показано на рисунке 3.
Рис. 1. Исходная топология точек сети транспортировки
Предположим так же, что совокупность точек { ^ } порождает достаточный грузопоток для отправки из центрального узла
(порта) судна вместимостью с приемлемым для клиентов интервалом сервиса. Очевидно, что больший по объему грузопоток будет складываться из соответствующего числа одинаковых компонент подобного рода, каждая из которых характеризуется со-
Пусть так же у нас имеется следующие виды транспорта для реализации транспортировки:
§ автомобильный транспорт, с условной провозной способностью № =1;
§ повагонная железнодорожная отправка, с условной провозной способностью =10;
§ маршрутный контейнерный поезд, с условной провозной способностью =100.
Условная характеристика каждого вида транспорта (стоимость транспортировки единицы груза на определенное расстояние) показана на рисунке 2.
Рис. 3. Система транспортировки автомобильным транспортом Для конкретности представим, что у нас имеется N =100 точек { ^ } с расстоянием транспортировки ^ =1000 км. Исходя
из характеристик транспортировки автомобильным транспортом (рисунок 2), для данного варианта мы имеем стоимость транспортировки автомобильным транспортом (( =100000 у.е.
Предположим теперь, что на расстоянии экономического предпочтения перевозок автомобильным транспортом (оно, как видно из рисунка 2, составляет 200 км) мы консолидируем перевозки в повагонные отправки. В свою очередь их мы на возможно коротком расстоянии (например, 300 км) консолидируем в маршрутные отправки. Это иллюстрирует рисунок 4.
Рис. 2. Условные характеристики видов транспорта
Очевидно, что указанные на этом рисунке характеристики относятся к перевозке) полными грузовыми партиями. Невозможность
Рис. 4. Система интермодальной транспортировки
Расстояние транспортировки автомобилем составляет 200 км, повагонными отправками - 300 км, и маршрутными поездами 1000-200-300=500 км. Перевозка автомобилем на расстояние 200 км, как следует из рисунка 2, составляет 200 у.е., перевозка на расстояние 300 км в составе повагонной отправки - 250 у.е., и в составе маршрутного поезда - 225 у.е.
Суммарная стоимость интермодальной перевозки составляет, та-
ким образом, величину С =(200+250+225)*1000=675000 у.е.. Полученное значение оказывается на 32,5% дешевле, чем стоимость транспортировки исключительно автомобильным видом транспорта.
Другим очевидным эффектом, хорошо видимым на рисунках 3 и 4, является плотность транспортных потоков на подходах к основному транспортному центру.
Выводы
1. Топология современных транспортных сетей изменяется под действием новых экономических и технологических факторов.
2. Действие этих факторов является достаточно простым и предсказуемым в теоретическом аспекте.
3. Конкретная реализация того или иного варианта сухопутной транспортировки на практике подвержена влиянию массы мел-
ких дополнительных факторов, которые могут приводить к отклонению от теоретической картины.
4. Тем не менее, понимание основных механизмов и принципов расчета, диктуемых соответствующими представлениями, оказывается важными для практики.
Литература:
1. Введение в транспортную логистику: учебное пособие / А.В. Кириченко, А.Л. Кузнецов, О.А. Ражев, В.А. Фетисов. Спб: ГУАП, 2011.-228 с.
2. А.Л.Кузнецов, Механизмы рационализации маршрутов наземного распределения и выбора видов транспорта. Транспорт: наука, техника, управление. 2011. № 6. с. 13-18
ОСНОВОПОЛАГАЮЩИЕ ПРАВОВЫЕ АСПЕКТЫ ЭЛЕКТРОННОЙ ТОРГОВЛИ В
ЕВРОСОЮЗЕ
Каргина Л.А., профессор кафедры предпринимательства, торгового дела и услуг Московской академии предпринимательства при
правительстве Москвы
В статье рассмотрены законодательные аспекты развития электронной торговли. Проанализированы нормативные акты, принятые в этой сфере в США, Канаде и Евросоюзе.
Ключевые слова: электронная торговля, электронный бизнес, нормативные акты, внутренний рынок, внешний рынок, правовая база.
BASIC LEGAL ASPECTS OF ELECTRONIC COMMERCE IN THE EUROPEAN
UNION
Kargina L., Professor of entrepreneurship, sales and services of Moscow academy of entrepreneurship under the government of Moscow
The article considers the legal aspects of e-Commerce development. Analyzed and regulations adopted in this field in the USA, Canada and European.
Keywords: electronic Commerce, electronic business, regulatory acts, the internal market, the external market, legal base.
Конец двадцатого и начала нового века характеризуются значительными изменениями в мировой экономике и цивилизации в целом, связанными, во многом, с развитием информационных технологий, новых электронных средств связи и широким использованием глобальной сети Интернет.
В последнее время активно осуществляется переход экономически наиболее развитых стран на новую стадию развития - стадию информационного общества. В предпринимательской сфере эти изменения находят свое воплощение в быстром росте «новой экономики», основу которой составляет электронный способ ведения бизнеса, или - электронная торговля. Под электронной торговлей понимается совершение коммерческих сделок с использованием электронных средств связи.
При этом сделки совершаются в онлайновом режиме, в том числе и в режиме реального времени (англ. on-line, ср. франц. en ligne), без использования традиционных носителей информации. Как отмечается в литературе, основным принципиальным отличием электронной торговли от традиционной является продвижение товара через сеть Интернет.
Начало развития электронного ведения бизнеса относят к концу шестидесятых годов, но лишь в последнее десятилетие он вышел за пределы банковской сферы и получил широкое развитие. Сеть Интернет становится главным средством осуществления радикальных перемен в современном бизнесе. Вместе с новым явлением неизбежно возникают сложности, связанные с необходимостью урегулировать ранее неизвестный объект общественных отношений, для понимания которого необходим междисциплинарный подход, сочетание технических, экономических, финансовых и юридических знаний.
Кроме того, специалисты выделяют два ключевых момента, из которых следует исходить в законотворческой деятельности в данной сфере: быстрая смена технологий и очень высокий уровень глобализации экономических отношений в области «новой экономики». Наиболее развитые в экономическом плане страны в последние годы разработали законодательство по отдельным аспектам электронного бизнеса, которое становится примером для других государств.
Нормативные акты приняты в Соединенных Штатах, Канаде,
Австралии, некоторых европейских государствах, а также на уровне международных организаций. В то же время, накопленный опыт правоприменительной практики нового законодательства еще не значителен.
В Европейском Союзе набирает обороты программа «Электронная Европа» (еЕигоре), которая направлена на максимально широкое внедрение новых информационных технологий в жизнь граждан Европейского Союза, распространение доступа в сеть Интернет и т.д. Правовая сторона этой программы связана с формированием нового, единообразного законодательства на уровне ЕС.
Цели и принципы правового регулирования этой новой сферы:
а) реализация принципов внутреннего рынка в части обеспечение свободы движения услуг информационного общества;
б) обеспечение уважения прав и основных свобод человека в условиях применения новых средств связи, включая свободу слова, право на получение информации, право на неприкосновенность частной жизни и др.; в) решение важнейших задач, таких как увеличение занятости населения путем создания рабочих мест в «новой экономике», инновационное развитие малого и среднего бизнеса, рост инвестиций в научные исследования;
г) установление правовой определенности в электронной торговле, при соблюдении прав потребителей и общественно важных интересов, в таких областях, как, например, здравоохранение.
Основные ориентиры при создании правовой базы электронной торговли заключаются в необходимости создания эффективно действующего механизма. Важно при этом сохранить достаточный простор для частной инициативы и действия автономных сил в рамках единого рынка. Также необходимо сохранить достигнутый уровень защиты прав потребителей, общественного порядка, здоровья и нравственности населения.
Наибольших успехов в развитии правового регулирования услуг информационного общества достиг Европейский Союз. Законопроектные работы в Европейском Союзе по разработке базового нормативного акта в области электронной торговли были начаты в
1996 г.
По итогам широкой дискуссии Европейская комиссия в апреле
1997 г. выступила с «Европейской инициативой в области элект-
