CC BY
95УДК 656.61.052(571.6)
С.Ю. Труднев, А.С. Нистор
Камчатский государственный технический университет, Петропавловск-Камчатский, 683003 e-mail: trudnev@mail.ru
АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ СУДОВ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА
ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
В материале приведена официальная статистика столкновения судов рыбопромыслового флота, а также причины и последствия аварий. Изложен анализ устройств, обеспечивающих безопасность мореплавания, предотвращающих столкновение судов. Предложены варианты решений описанных проблем путем разработки современных технологий управления судном на основе интегрированной системы управления.
Ключевые слова: столкновение, суда, рыбопромысловый флот.
S.Yu. Trudnev, A.S. Nistor
Kamchatka State Technical University, Petropavlovsk-Kamchatsky, 683003 e-mail: trudnev@mail.ru
THE ANALYSIS OF ACCIDENT RATE OF FISHING FLEET VESSELS IN THE FAR EAST
The article provides official statistics on collisions of fishing vessels, as well as the causes and consequences of accidents. The analysis of safe navigation devices, preventing the vessel collisions is shown. Solutions to the described problems by developing modern ship management technologies based on an integrated control system are proposed.
Key words: collision, vessels, fishing fleet.
На сегодняшний день безопасности мореплавания уделяется больше внимание. Возраст рыболовецких судов флота Дальнего Востока: за 20 лет - 2 492 единиц, от 10 до 20 лет - 775 единиц и всего лишь 160 судов младше 10 лет. 90% судов рыбопромыслового флота составляют малоэффективные физически изношенные и значительно устаревшие суда, построенные в СССР 60-80-х годах, имеющие крайне высокие показатели энергоемкости. Эксплуатационные характеристики таких судов остались на уровне последней четверти прошлого века. Рыбопромысловый флот России «вымирает» (рис. 1). В связи с плачевным состоянием рыбопромыслового флота увеличивается вероятность отказа его оборудования, в результате чего все чаще и чаще возникают аварийные ситуации в море.
Рис. 1. Диаграммы возрастной структуры рыболовецких судов Дальнего Востока
Согласно последним официальным данным Ространснадзора появляется тенденция к увеличению аварий в море, из них столкновение судов и посадка на мель - самые распространенные (рис. 2).
Рис. 2. Столкновение судов и посадка на мель
На слайде приведена статистика кораблекрушений на Дальнем Востоке за несколько лет (рис. 3):
- 2010 г. было зафиксировано 110 аварийных случаев, 38 человек погибли;
- 2011 г. - 86 аварийных случаев, яркий пример судно «Аметист», которое оказалось не там, где нужно, не в то время, погиб 51 человек, 23 из них были членами экипажа;
- 2012 г. - 85 аварийных случаев, 16 человек погибли, 16 пропали без вести;
- 2013 г. - 37 аварийных случаев, 32 человека погибли;
- 2014 г. - 77 аварийных случаев;
- 2016 г. - 82 аварийных случая;
- 2017 г. - 95 аварийных случаев, 25 человек погибли.
Рис. 3. Статистика кораблекрушений
Ниже перечислены несколько кораблекрушений и их последствия:
«Петрозаводск» - морское судно, транспортный рефрижератор. Построен в Дании в 1980 г. как «Заполярье». 11 мая 2009 г. сел на мель у о. Медвежий в Баренцевом море. Экипаж спасен.
7 февраля 2012 г. произошло еще одно ЧП на море: сухогруз «Таня Карпинская» из Владивостока затонул у побережья японской префектуры Ниигата, после столкновения с сухогрузом «Кота Дута», флаг Сингапура. 17 членов экипажа российского судна доставили на берег и расселили в гостинице. Капитаны обоих судов оштрафованы за нарушение правил судоходства. Позже судно подняли со дна [1].
Самая первая крупная авария произошла 4 января 2013 г. Недалеко от Южных Курил на рефрижератор «Ирина» обрушился сильный шторм, пришедший из Владивостока. В 13 милях от о. Кунашир судно коснулось гребным винтом грунта, в машинно-котельном отделении открылась пробоина, и начала поступать вода, в результате чего главный двигатель вышел
из строя. Судно достигало крена от трех до десяти градусов. Капитан рефрижератора принял решение эвакуировать экипаж в составе 19 человек. Моряков принял на борт теплоход «Татарстан», оставив судно в дрейфе без экипажа, подвергая экологической опасности Тихий океан. На «Ирине» находилось 560 т рыбы, 105 т мазута, 40 т топлива, до 6 т смазочного масла. Спасательным судам удалось взять «Ирину» на буксир 9 января.
Экологи вздрогнули 15 февраля 2013 г., когда танкер «Каракумнефть» сел на мель в 80 м от берега Итурупа. На его борту около 1 тыс. т дизельного топлива. Еще примерно 300 т разлилось в море. Местные жители говорят о большом экологическом ущербе - в акватории Курильского залива у побережья Итурупа наблюдается многократное увеличение масляной пленки, сильный запах соляра, шуга в море, берег и площади выше покрыты слоем эмульсии желтого цвета. Судно принадлежит компании из Владивостока, которая теперь просчитывает рентабельность спасательной операции [2].
Охотское море продолжает слыть местом особенно опасным для моряков. Судно «Вест» перевернулось в Охотском море вечером 23 сентября 2013 г. Всего на борту судна находились 10 членов экипажа. Восьмерых спасли, двое считаются пропавшими без вести. По факту затопления судна возбуждено уголовное дело.
Крушение автономного траулера «Дальний Восток» - морская катастрофа, произошедшая 2 апреля 2015 г. около 4:12 по сахалинскому времени (1 апреля в 21:12 по московскому времени, 18:12 по всемирному координированному времени) в Охотском море, в 150 милях южнее Магадана, крушение привело к гибели 62 человек. 63 спасенных человека получили разные степени переохлаждения организма.
И это только часть данных произошедших катастроф. К сожалению, с каждым годом число кораблекрушений становится больше. По официальным данным Росрыболовства, большинство аварий произошло по вине человека.
В связи с этим Правительством Российской Федерации разработан комплекс мер, направленных на усиление контроля за безопасностью мореплавания и снижение аварийности на море. В частности, особое внимание уделено качеству подготовки по конвенционным специальностям в морских вузах.
На сегодняшний день Международным классификационным сообществом для подготовки курсантов морских вузов разработан и постоянно актуализируется ряд документов, основным из которых является Международная конвенция ПДНВ (рис. 4).
Рис. 4. Международные документы, регламентирующие подготовку моряков
Но проблема очень многогранна, и наиболее эффективное ее решение будет достигаться не через нормативно-правовую базу, а через создание сложных технических систем, предугадывающих и предотвращающих чрезвычайные ситуации в море.
Количество морских судов в мире с каждым годом растет, увеличивая плотность водного транспорта в морях и океанах. В промысловом режиме транспортное судно встречает большое количество препятствий: плохая погода, суровый климат, шторм, туман, ночь, плавучие льды и ледяные глыбы, мели, рифы, дрейфующие суда без экипажа и многое другое. Так, одной из распространенных аварий является столкновение судов с различными объектами. В результа-
те столкновения происходит затопление и повреждение одного или нескольких отсеков, которое может повлечь за собой гибель судна и его экипажа. Результат таких ситуаций также может повлечь за собой экологическую катастрофу в виде разлива нефтепродуктов. При любой аварийной ситуации судовладелец несет колоссальные убытки на подъем и ремонт судна, ликвидацию загрязнений и выплаты штрафов. Например, на закупку нового большого траулера судовладелец должен будет затратить около пятидесяти миллионов евро. Такие расходы могут быть неподъемными для большинства судовладельцев, и все, что остается, - это покупка более дешевого устаревшего действующего судна. Тем самым опять подвергается опасности экипаж старого судна с устаревшим оборудованием, значительно снижается безопасность мореплавания, и увеличивается вероятность отказа.
На сегодняшний день существуют современные высокоточные системы с нейросетевыми интеллектуальными регуляторами, которые способны не только предупредить, но и предотвратить аварию.
Для сбора информации возможно применение современных следящих систем:
- система глобального позиционирования: GPS, Galileo, ГЛОНАСС, Beidou. С высокой точностью GPS обеспечивает слежение с погрешностью от 15 до 50 м, а при приеме и обработке дифференциальных поправок уменьшает погрешность до 10 м. Систему слежения c дифференциальными поправками используют вблизи берега;
- система АИС генерирует вокруг парохода поле с информацией о курсе и скорости судна, его типе, о грузе, месте и времени прибытия судна и текущих координатах судна;
- судовые РЛС и САРП. Информацию от РЛС и САРП судоводитель может проанализировать и использовать данные для оценки наиболее опасных объектов, а также есть время для принятия решения по выбору оптимального расхождения с опасными целями.
Таким образом, разработка комплексного устройства, работающего совместно с судовыми следящими системами, позволит собирать, анализировать полученную информацию в реальном времени, а также выбирать курс, скорость с учетом всех потенциально опасных факторов через автоматическую систему управления судном.
Тем самым будет устранена человеческая ошибка при расхождении с большим количеством судов при их плотном движении в системах разделения движения, в узкостях и на подходах к порту или выходе из порта, и увеличится безопасность мореплавания любого судна.
Литература
1. Круглова Т.Н. Учебно-методическое пособие по выполнению лабораторных работ / Т.Н. Круглова // Интегрированные системы управления. - 2017. - 81 с.
2. Снопков В.И. Управление судном: Учебник для ВУЗов / В.И. Снопков. - 3-е изд, перераб. и доп. - СПб.: АНО НПО «Профессионал», 2004. -536 с.
3. Управление судном и его техническая эксплуатация: Учебник для учащихся судоводит. спец. высш. инж. мор. училищ / Е.И. Жуков, М.Н. Либензон, М.Н. Письменный и др.; под ред. А.И. Щетининой. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. - 655 с.
4. Витченко А.А. Морское дело: Учебное пособие / А.А. Витченко. - М.: Легкая и пищевая промышленность, 1984. - С. 157-159.
5. GPS как работает? Принципы работы GPS-навигатора [Электронный ресурс]. - URL: http://fb.ru/article/146619/gps-kak-rabotaet-printsipyi-rabotyi-gps-navigatora (дата обращения: 05.09.2019).
