CC BY
233
УДК 656.081 Платов А.А.
АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ И ПРИЧИН ВОЗНИКНОВЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ
Аннотация. В данной статье представлен анализ аварийности на железнодорожных переездах Российской Федерации за истекшие 20 лет. На основании данного анализа описаны основные причины возникновения дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах.
Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, железнодорожный переезд, анализ аварийности.
Состояние безопасности движения на железнодорожных переездах находится под постоянным вниманием Правительства Российской Федерации, Федерального агентства
железнодорожного транспорта и ОАО «Российские железные дороги».
За прошедшие 20 лет наблюдается не только стабилизация обстановки на железнодорожных переездах Российской Федерации, но и некоторое снижение показателей аварийности. Этому также способствует и уменьшение количества переездов на сети дорог (табл.1,2, рис.1).
При сокращении общего числа переездов на 4748 ед. (на 30%) общее количество дорожно-транспортных происшествий на переездах (ДТП) в регионах железных дорог снижено на 259 случаев или на 51% [1]. На 0,9 снижен показатель количества ДТП, отнесенного на 100 переездов.
Сокращено количество пострадавших в ДТП на 227 человек (55.6%), погибших на 92 человек (61.7%), (рис.2). Снижено значение показателя тяжести последствий на 5.03 (13.7%).
Снизилось количество столкновений с пассажирскими поездами на 53 случая (40.1%) и с одиночными локомотивами на 31 случай (44.3%).
Тем не менее, в 2012 г. при сокращении общего числа переездов в сравнении с 2011 г. на 85 ед. (0.8%) общее количество ДТП в регионах железных дорог увеличилось на 28 случаев или на 12% [2].
В 2012 г. самый низкий уровень ДТП зарегистрирован на переездах в регионе Калининградской железной дороги, он составляет всего 2 случая.
Уменьшилось общее количество ДТП в регионах Октябрьской, Московской, Забайкальской и ЮжноУральской железных дорог. В регионах Калининградской и Дальневосточной железных дорог увеличения количества ДТП не допущено. Наибольшее снижение общего количества ДТП произошло в регионе Октябрьской железной дороги на 10 случаев или на 27.7%. По количеству ДТП, отнесенному на 100 переездов, снижение произошло в регионах железных дорог: Октябрьской, Московской, Южно-Уральской и Забайкальской (табл. 3).
На 29 случаев (12.5%) увеличилось количество ДТП по причине проезда водителями красных сигналов переездных светофоров.
Увеличилось количество ДТП, совершаемых водителями транспортных средств, принадлежащих
физическим лицам, на 12 случаев или на 5.3%. Сокращено количество пострадавших в ДТП на 10 человек (5.3%), но увеличилось число погибших на 8 человек (14%).
Увеличилось число пострадавших транспортных средств, в том числе легковых автомобилей на 14 ед. (7.4%), грузовых на 6 ед. (15%) и прочих транспортных средств на 7 ед. (18%).
Количество поврежденных секций локомотивов осталось без изменения, уменьшилось количество поврежденных вагонов на 38 ед. (47%).
Из приведенных на рис. 3 данных следует, что максимальное количество ДТП допущено в понедельник - 44 случаев или 17.1%. Далее идут воскресенье -40 ДТП или 15.6%, среда и четверг - по 36 ДТП (14.6%) и суббота - 35 ДТП или 13.6%. Минимальное количество ДТП приходится на вторник и пятницу.
256 ДТП или 91% совершены водителями на переездах, 25 ДТП или 9% - произошли вне переездов.
В табл. 4 представлено распределение числа ДТП по роду поездов за 2012г.
Необходимо отметить, что в сумме количество ДТП с пассажирскими поездами и одиночными локомотивами составляет 117 случаев или 45.7%, что ниже количества ДТП с грузовыми поездами на 8.2%.
Приходится констатировать, что водители, подъезжая к переезду и видя голову приближающегося к переезду поезда, не могут определить его род и действительную скорость. И, несмотря на красные огни переездных светофоров и звуковую сигнализацию, выезжают на переезд. Можно лишь предположить, что ранее, когда к переезду приближался грузовой поезд с невысокой скоростью, водителям удавалось совершать нарушение без последствий, что сформировало привычку безнаказанного нарушения правил. Известно, что скорость движения пассажирских поездов и одиночных локомотивов значительно превышают скорость движения грузовых поездов. В итоге, при меньшем проценте пассажирских поездов и одиночно следующих локомотивов, количество ДТП с такими поездами больше, чем с грузовыми.
Количество ДТП, совершаемых водителями по времени суток, приведено в табл.5. Как и в прошедшие годы, максимальное количество ДТП приходится на период времени с 12 до 19 часов, т.е. на рабочее время: 104 ДТП или 46.6%. Наименьшее количество ДТП совершается в период с 19 до 24 часов.
Анализ аварийности и причин возникновения транспортных происшествий..
ПлатовА.А.
Таблица 1
Показатели безопасности движения на железнодорожных переездах за период 1993-2003 гг.
Показатели Годы
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Общее кол-во переездов 15862 15699 15459 15182 14801 14159 13581 13252 13054 12816 12660
Общее кол-во ДТП 515 487 414 406 433 368 364 322 312 316 330
ДТП на 100 переездов 3.25 3.10 2.68 2.67 2.93 2.60 2.68 2.43 2.39 2.47 2.61
Кол-во пострадавших 408 413 384 347 377 276 290 291 345 338 343
В том числе погибших 149 152 139 124 127 116 104 82 132 121 127
Тяжесть последствий 36.52 36.80 36.20 35.73 33.69 42.03 35.86 28.18 38.26 35.80 37.03
Пострадавших на 100 переездов 2.57 2.63 2.48 2.29 2.55 1.95 2.14 2.20 2.64 2.64 2.71
Погибших на 100 переездов 0.94 0.97 0.90 0.82 0.86 0.82 0.77 0.62 1.01 0.94 1.00
Кол-во переездов с деж. работниками 3425 3370 3273 3171 3062 2921 2848 2774 2742 2599 2537
Кол-во ДТП на таких переездах 113 86 68 60 83 59 59 45 45 57 52
ДТП на 100 таких переездов 3.30 2.55 2.08 1.89 2.71 2.02 2.07 1.62 1.64 2.19 2.05
Кол-во переездов без деж. работников 12437 12329 12186 12011 11739 11238 10733 10478 10312 10217 10123
Кол-во ДТП на таких переездах 402 401 346 340 350 309 305 277 267 259 270
ДТП на 100 таких переездов 3.23 3.25 2.84 2.83 2.98 2.75 2.84 2.64 2.59 2.53 2.67
ДТП с автобусами 18 12 11 8 9 7 2 10 5 3 4
ДТП с пассаж. поездами 132 129 148 131 139 113 134 99 126 117 98
ДТП с одиночными локомотивами н/д 69 55 62 56 47 39 41 31 25 36
Столкновения вне переездов н/д 22 24 11 9 8 8 6 7 3 3
Перерыв движения (в часах) н/д 249 242 198 233 165 141 140 210 200 207
Таблица 2
Показатели безопасности движения на железнодорожных переездах за период 2004-2012 гг.
Показатели Годы ± к 1993г.
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Кол-во %
Общее кол-во переездов 12384 12139 11947 11746 11569 11432 11313 11199 11114 -4748 -29.93
Общее кол-во ДТП 288 237 232 232 226 202 260 228 256 -259 -50.29
ДТП на 100 переездов 2.33 1.95 1.94 1.98 1.95 1.77 2.30 2.04 2.30 -0.94 -29.06
Кол-во пострадавших 254 187 243 206 198 154 230 191 181 -227 -55.64
В том числе погибших 72 69 87 56 69 48 72 49 57 -92 -61.74
Тяжесть последствий 28.35 36.90 35.80 27.18 34.85 31.17 31.30 25.65 31.49 -5.03 -13.77
Пострадавших на 100 переездов 2.05 1.54 2.03 1.75 1.71 1.35 2.03 1.71 1.63 -0.94 -36.69
Погибших на 100 переездов 0.58 0.57 0.73 0.48 0.60 0.42 0.64 0.44 0.51 -0.43 -45.40
Кол-во переездов с деж. работниками 2477 2452 2419 2401 2392 2375 2347 2349 2360 -1065 -31.09
Кол-во ДТП на таких переездах 44 37 21 17 20 19 10 14 18 -95 -84.07
Продолжение таблицы 2
Показатели Годы ± к 1993г.
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Кол-во %
ДТП на 100 таких переездов 1.78 1.51 0.87 0.71 0.84 0.80 0.43 0.60 0.76 -2.54 -76.88
Кол-во переездов без деж. работников 9907 9687 9529 9345 9225 9057 8966 8850 8754 -3683 -29.61
Кол-во ДТП на таких переездах 244 200 211 215 206 183 250 214 238 -164 -40.80
ДТП на 100 таких переездов 2.46 2.06 2.21 2.30 2.23 2.02 2.79 2.42 2.72 -0.51 -15.89
ДТП с автобусами 7 3 7 4 3 5 7 4 3 -15 -83.33
ДТП с пассаж. поездами 102 70 70 62 73 71 79 81 79 -53 -40.15
ДТП с одиночными локомотивами 49 26 35 26 30 23 38 37 38 -31* -44.93
Столкновения вне переездов 8 11 24 25 17 18 17 26 25 3* 13.64
Перерыв движения (в часах) 245.3 130.77 123.1 86 176 212 205 195 215 3 * -13.65
: сравнение дано к 1994 году, для 1993 года эти показатели в отчетах не представлены.
1993 1994 1 995 1 996 1997 1 993 1 999 2000 2001 2002 2 003 2004 2005 2006 2007 20Ш 2009 20Ю 2011 2012
Количество переездов -чй™Количество ДТП
Рис. 1. Динамика количества железнодорожных переездов и ДТП на них за период 1993-2012 гг.
Максимальное количество ДТП на переездах происходит по причине игнорирования водителями транспортных средств требований запрещающих сигналов переездной сигнализации.
В условиях нормальной видимости переездных светофоров и приближающихся к переезду поездов, многие водители транспортных средств проезжают красные сигналы светофоров и выезжают на настил переезда. При этом скорость движения транспортных средств в момент столкновения относительно невысока, что позволяют сделать вывод об имеющихся у водителей возможностях предотвратить ДТП
„ _ _ ___ на переездах.
Рис. 2. Динамика количества пострадавших и погибших в ДТП на
железнодорожных переездах за период 1993-2012 гг. - Современные проблемы транспортного комплекса России. 2014. №5
Анализ аварийности и причин возникновения транспортных происшествий... ПлатовА.А.
Таблица 3
Данные о количестве ДТП на железнодорожных переездах в 2012 году в сравнении с 2011 годом
Железные дороги Количество переездов Количество ДТП
Всего ± к 2011 На 100 переездов ± к 2011
2011 2012 2011 2012 2011 2012
Октябрьская 1562 1560 36 26 -10 2,3 1.6 -0.6
Калининградская 191 191 2 2 0 1 1 0
Московская 1551 1527 32 31 -1 2 2 -0.033
Горьковская 914 911 20 21 1 2 2 0.11
Северная 697 693 11 18 7 1.5 2.5 1.019
Северо-Кавказская 913 911 34 36 2 3.7 3.9 0.22
Юго-Восточная 831 833 9 11 2 1.08 1.3 0.23
Приволжская 546 550 6 15 9 1.09 2.7 1.62
Куйбышевская 667 658 11 13 2 1.6 1.9 0.32
Свердловская 528 522 6 17 11 1.13 3.25 2.12
Южно-Уральская 468 454 12 11 -1 2.5 2.4 -0.14
Запад.-Сибирская 805 799 9 11 2 1.1 1.3 0.25
Красноярская 307 307 7 9 2 2.2 2.9 0.65
Вост.-Сибирская 241 234 5 9 4 2.07 3.8 1.7
Забайкальская 320 309 16 14 -2 5 4.5 -0.46
Дальневосточная 658 655 12 12 0 1.8 1.8 0.008
Итого по сети 11199 11114 228 256 28 2.035 2.303 0.26
Таблица 4
Распределение количества ДТП по роду поездов
Показатели Род поездов Всего
Пассажирские Грузовые Одиночные локомотивы Дрезины
Количество ДТП 79 138 38 1 256
%% 30.8 53.9 14.8 0.39 100
Таблица 5
Распределение количества ДТП по времени суток
Показатели Периоды времени суток, часы Всего
0-7 7-12 12-19 19-24
Количество ДТП 51 58 104 43 256
%% 19.9 22.7 40.6 16.8 100
ПН ВТ ср ЧТ ГТТ сб ВС
* Количество ДТП
Рис. 3. Распределение общего количества ДТП по дням недели
Большое количество ДТП (до 80%) совершается водителями - физическими лицами.
Участились случаи столкновений транспортных средств вне переездов. Необходимо выявлять такие места и проводить работы по их ограждению.
Главное внимание в проведении профилактической работы по предупреждению ДТП на переездах должно быть сосредоточено на повышении качества воспитательной работы с водителями, начиная с теоретической и практической подготовки и заканчивая повышением их ответственности за нарушения правил на переездах.
Список литературы
1. Платов А.А. Анализ принимаемых мер по обеспечению безопасности движения на железнодорожных переездах в Российской Федерации за прошедшие 20 лет и пути дальнейшего снижения аварийности при влиянии на отдельные элементы системы «Человек-Локомотив-Железнодорожный переезд-Окружающая среда» // Материалы VI междунар. науч.-техн. конф. «Наука и образование транспорту», 2013.
2. Официальный сайт ОАО «РЖД». URL: http://rzd.ru.
Сведения об авторе
Платов Алексей Александрович - аспирант, начальник Центра автоматизированной фиксации административных правонарушений в области дорожного движения ГИБДД ГУ МВД России по Самарской области, г. Самара, Россия. Тел.: +7-902-335-96-99. E-mail: platov@bk.ru.
INFORMATION ABOUT THE PAPER IN ENGLISH
ACCIDENT RATE ANALYSIS AND CAUSES OF TRAFFIC ACCIDENTS AT RAILROAD CROSSING
Platov Aleksej Aleksandrovich - Postgraduate Student, Head of the Center for Automated Fixing of Administrative Violations in the Field of Road Traffic Police Chief Directorate of the MIA of Russia in Samara Region, Samara, Russia. Phone: +7-902-335-9699. E-mail: platov@bk.ru.
Abstract. This article covers the analysis of accidents at railway crossings of the Russian Federation over the past 20 years. On the basis of this analysis describes the main causes of road traffic accidents at railway crossings.
Keywords: traffic accident, the railway crossing, the accident rate analysis.
References
1. Platov A.A. Analiz prinimaemyh mer po obespechenju bezopasnosti dvizhenja na zheleznodorozhnyh pereezdah v Rossijskoj Federacii za proshedshie 20 let i puti dal'nejshego snizhenja avarjnosti pri vljanii na
otdel'nye jelementy sistemy «Chelovek - Lokomotiv - Zheleznodorozhnyj pereezd - Okruzhajushhaja sreda» [Analysis of measures to ensure safety at level crossing in Russian Federation over the past 20 years, and the ways of decrease in accident rate at influence on elements of «Person -Locomotive - Railway Crossing - Environment» system] // Materialy VI mezhdunar. nauch. - tehn. konf. «Nauka i obrazovanie transportu» [Proceeding of VI International scientific and practical conference «Science and education to transport»], 2013.
Oficial'nyj sajt OAO «RZhD» [JSC «Russian Railways» official internet site]. URL: http://rzd.ru.
УДК 622.271.3.012.3/013
Бурмистров К.В., Шакшакпаев А.Н., Осинцев Н.А., Бурмистрова И.С.
ВЛИЯНЖ ШИРИНЫ ТРАНСПОРТНОЙ БЕРМЫ НА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ КАРЬЕРА
Аннотация. В статье рассмотрена актуальная проблема выбора горнотранспортного оборудования для открытых горных работ. Определено влияние ширины транспортной бермы на параметры карьера и объем извлекаемой из карьера горной массы.
Ключевые слова: карьерный транспорт, открытые горные работы, карьерный автосамосвал, транспортная берма, объемы выемки.
Введение
В настоящее время в России открытым способом добывается более 80% железной руды, более 70% руд цветных металлов и почти 100% неметаллических полезных ископаемых и строительных материалов [9]. Интенсивное развитие открытых горных работ в России во второй половине прошлого столетия привело к ухудшению горно-геологических условий разработки и увеличению количества глубоких и сверхглубоких карьеров.
Это диктует необходимость вовлекать в разработку все более глубокие горизонты, а также месторождения с низким содержанием полезных компонентов, целесообразность разработки которых достигается путем обеспечения высокой производительности карьера. При проектной глубине открытых горных работ на рудных месторождениях свыше 700 м и объемах транспортирования горной массы в десятки миллионов тонн ежегодно, на карьерах будет существенно возрастать транспортная работа. В таких условиях расходы на транспортирование горной массы составляют 40-60% и более от себестоимости добычи полезного ископаемого [1, 2, 3, 6]. Поэтому вопросы выбора и организации эффективной работы карьерного транспорта являются актуальными и их решение в значительной степени определит эффективность проектов освоения месторождений.
Исследование зависимости изменения объемов извлекаемой горной массы от ширины транспортной бермы
В настоящее время около 80% всего объема горной массы из карьеров перевозится с использованием автомобильного транспорта [7]. Несмотря на высокие эксплуатационные затраты, использование автомобилей-самосвалов в карьерах имеет ряд преимуществ по сравнению с железнодорожным транспортом [1, 7]: высокая маневренность и подвижность; большие уклоны и малые радиусы закругления дорожных трасс; более низкие капитальные затраты на строительство карьера.
Анализ практического опыта выбора моделей автосамосвалов для работы в карьере показывает [2, 10], что при выборе руководствуются следующими основными факторами: сочетание параметров выемочно-погрузочного и транспортирующего оборудования; стоимость единицы транспортного средства; наличие центров по обслуживанию техники или обучению собственного персонала и др. Такой фактор, как габаритные размеры автосамосвала, учитывается слабо, однако именно он определяет ширину транспортной бермы, которая, в свою очередь, оказывает влияние на конструкцию борта карьера и соответственно объемы извлекаемой горной массы.
Авторами настоящей статьи были проведены исследования, направленные на определение зависимо-
