CC BY
26УДК 69.003.13
Экономические науки
Лапина Анастасия Ильинична, студент магистратуры ОСУН НИУ «Московский государственный строительный университет», Москва,
Россия
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ С ПОНТОННЫМИ СООРУЖЕНИЯМИ
Аннотация: Целесообразность и возможность применения наплавного моста следует определять с учётом присущих им недостатков. Простота конструкции, небольшая по сравнению со стационарными мостами стоимость изготовления позволяют оборудовать мостовую переправу в местах, где отсутствуют стационарные мосты.Отработанная система наведения понтонных мостов у военных инженеров широко используется в гражданском строительстве. Понтонные системы с автомашинами и катерами, и отдельные понтоны свободно продаются и покупаются для использования на небольших реках.
Ключевые слова: Понтонные сооружения, Стационарные мосты, Проблемы, Деформации.
Annotation: The expediency and possibility of using a floating bridge should be determined taking into account their inherent disadvantages. The simplicity of the design, the low manufacturing cost in comparison with stationary bridges, allow equipping a bridge crossing in places where there are no stationary bridges. The proven pontoon bridge guidance system of military engineers is widely used in civil engineering. Pontoon systems with cars and boats, and individual pontoons are freely sold and bought for use on small rivers.
Keywords: Pontoon structures, Stationary bridges, Problems, Deformations.
Введение
Транспортная система имеет две основных функции: обеспечение транспортной доступности и снижение транспортных издержек. Выполнение этих функций возможно на основе единой транспортной сети, включающей различные виды транспорта, автодороги, железнодорожные и воздушные пути, реки и моря. Однако географические условия на Земле таковы, что отдельный вид транспорта с присущими ему физическими принципами движения почти никогда не может быть единственным, который способен достичь конечной цели на перемещении на значимое расстояние.
Однако инженерные сооружения, соединяющие противоположные берега суши известны с глубокой древности. В качестве этих сооружений выступали понтонные переправы, представляющие наплавные объекты, специальные наплавные блоки, скрепленные в единую цепь, обеспечивающие передвижение транспорта, в частности автомобильного и небольшой массы [1; 2; 3].
Вес одиночной транспортной единицы воспринимается несколькими понтонами, объем которых поэтому меньше, чем в разрезной системе. Понтоны легче перевозить.
Наплавной автодорожный понтонный мост, при необходимости, может быть оборудован одним или двумя разводными мостовыми участками для пропуска судов. Простота и надежность конструкции стыковых устройств разводных участков обеспечивают разводку моста или ввод разводных участков в линию моста за относительно короткое время.
Отработанная система наведения понтонных мостов у военных инженеров широко используется в гражданском строительстве. Понтонные системы с автомашинами и катерами, и отдельные понтоны свободно продаются и покупаются для использования на небольших реках.
Малая стоимость строительства, благодаря простоте и скорости сооружения, высокой мобильности, возможности повторного использования понтонов.
Целесообразность и возможность применения понтонного сооружения следует определять с учётом присущих им недостатков, к основным из которых относится следующие:
1. Необходимость наблюдения за состоянием понтонов, закреплений и соединений моста и их возможного ремонта.;
2. Трудность использования при скорости течения воды свыше 3 м/с или при сильном ветре.
3. Значительные деформации моста под нагрузкой снижают скорости движения техники в 1,5-2 раза (до 10-30 км/ч для автомобилей) по сравнению с мостами на жестких опорах.
4. Как и другие краткосрочные мосты и переправы, наплавные мосты обычно сносятся льдом. Однако при слабом ледоходе используются даже понтонные мосты, тонкая обшивка которых защищается навесными щитами по бортам и носовому обводу.
Основными задачами моделирования были определение навигационных рисков и разработка мер по их снижению. Математическая модель проводки учитывала целый набор факторов: данные гидрологии и гидрометеорологии; расположение и размеры опор в русле; расположение судового хода и оси моста; типы судов, курсирующих по данной акватории; морфологию дна и т.д. Результатом математического моделирования стало получение значения вероятности навигационных рисков. К сожалению, на сегодняшний день эти показатели в нашей стране не нормированы. Поэтому для определения фонового значения рисков первоначально было проведено математическое моделирование проводки судов в разводной пролет Благовещенского моста, который считается благополучным с точки зрения безопасности судоходства. Значение навигационных рисков здесь было определено как 3 х 10-3 — 10-4. За фоновое значение вероятности было принято 10-4.
Ново-Адмиралтейский мост: натурный эксперимент: Данный участок Невы принадлежит Морскому порту СанктПетербурга. Здесь действуют морские правила судоходства, осуществляется движение судов в дневное
время, в том числе океанских круизных лайнеров, накапливаются караваны судов для ночной проводки по Неве.
В результате был предложен вариант низкого моста с традиционными очертаниями. В целях обеспечения безопасности судоходства створ моста был перенесен на участок между 17-й и 18-й линиями Васильевского острова. Длина разводного пролета уменьшилась до 55 м. Пролет обеспечивал расстояние в свету между опорами 50 м. При проектировании моста изначально был назначен максимальный для существующих на Неве мостов судоходный габарит 50 х 40 м. Следует отметить, что ни один из разводных мостов в Санкт-Петербурге не отвечает требованиям ГОСТа по величине подмостовых габаритов. Это естественная особенность петербургской архитектуры: мосты в историческом центре возводились задолго до появления данных норм [4; 5].
Подобные испытания на реках не имеют аналогов в России. Под руководством специалистов ЦНИИ морского флота разработана программа проведения эксперимента, к которому привлекли специалистов по навигационной безопасности, судовождению, оборудованию слежения и др.
В задачу натурного эксперимента входила проверка на практике возможности и условий безопасного прохода судов в судоходном габарите проектируемого моста, определение оптимальных траекторий прохода для судов различных типов. Конечной же целью являлось определение статистическими методами степени вероятности навигационных рисков и сравнение их с фоновыми рисками, а также результатами математического моделирования.
Васильева»« острое Ькво-АамлрагттеЛзмй хтров
Рис. 1 - Схема опоры
Рис. 2 - Схема расположения имитатора опоры
Суть эксперимента состояла в мониторинге траектории движения судов и расстояний от их борта до имитаторов опор разводного пролета будущего моста, размещенных на акватории Большой Невы. Имитаторы были расположены на расстоянии 58,2 м в свету, что соответствует ширине судоходного габарита при раскрытом крыле разводного пролета. В качестве имитаторов опор были представлены две понтонные линии размерами 50*5 м. Крепление понтонов осуществлялось с помощью якорной системы. Для увеличения объема надводной части на понтоны по всему периметру было установлено тентовое ограждение на стойках высотой 2 м [6; 7].
Натурный эксперимент продемонстрировал, что суда основных типов могут успешно пройти мостовой габарит при соблюдении скоростного режима, выборе оптимальной траектории движения, надлежащем использовании
технических средств, наблюдении и уверенном маневрировании. Проектируемый габарит моста достаточен для прохода судов типа «река — море». Профессиональная подготовка судоводителей и лоцманов для прохождения под Ново-Адмиралтейским мостом, должна быть высокой. В настоящее время результаты натурного эксперимента представлены Администрации Санкт-Петербурга, Министерству транспорта РФ.
Береговые части моста представляют собой эстакады на подъемных опорах. Переходные части моста представляют собой качающиеся пролетные строения (аппарель), обеспечивающие плавный переход транспорта с моста на берег. Поперечное закрепление моста, обычно якорное, удерживает мост от сноса его силой течения воды или поперечного ветра [8; 9].
Продольное закрепление тросами концов речной части за берега исключает возможность ее смещения к одному из берегов при продольном ветре или торможении тяжелых машин на мосту. Система наплавного моста определяется конструкцией его речной части. Существует три основных систем речной части: разрезная, шарнирная и неразрезная. Основное их различие - в способах соединения паромов или отдельных пролетных строений по длине моста.
Основные результаты
Сегодня каждый регион разрабатывает свои технические решения по сооружению наплавных мостов. Стандартизация и унификация в конструировании и типовые решения в сооружении наплавных мостов, создание промышленной базы для их строительства позволят применять современные инновационные решения. Проблема пробок и проблема строительства и инвестиционного развития возникают в городе по очереди. Сначала развивали строительство, а потом получали транспортные издержки в виде пробок в городах. Строили новый мост, расширяли транспортную связность, ускоряли промышленное и гражданское строительство и получали возросший транспортный поток.
Библиографический список:
1. Почему в России мало мостов https://www.rbc.ru/newspaper/2016/05/25/573de5139a79478774746561.
2. Зайцев, С.В. Спецоборудование амфибийных транспортных средств специального назначения. Наплавные мосты и паромы: учеб. пособие / С.В. Зайцев, М.Ю. Тимофеев. - М.: МАДИ, 2015. - 100 с.
3. Федеральный закон от 29 декабря 2004 г. №190-ФЗ "Градостроительный кодекс Российской Федерации".
4. Федеральный закон от 27.12.2002 №184-ФЗ «О техническом регулировании»; Федеральный закон от 30.12.2009 № 384-Ф3 «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений».
5. Федеральный закон от 21 июля 1997 г. № 117-ФЗ "О безопасности гидротехнических сооружений".
6. Федеральный закон от 08.11.2007 г. № 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации".
7. Постановление Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 г. № 620 "Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта".
8. Постановление Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 г. № 623 "Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта".
9. ГОСТ Р 54523-2011 «Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния».
