CC BY
104
УДК 624.21/.8
ИСТОРИЧЕСКИЙ АСПЕКТ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
Руссу М. В., бакалавр
Портных М. Д., бакалавр
Гамаюнова О.С., старший преподаватель
Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого
Аннотация. Санкт-Петербург вполне заслуженно считается городом мостов. Это знаменитые на весь мир разводные мосты через Неву, автомобильные и пешеходные мосты через реки и каналы Петербурга, малые мосты пригородов. Каждый мост в Санкт-Петербурге по-своему неповторим: старые мосты украшены уникальными статуями, искусно сделанными фонарями и решетками и являются более массивными, новые мосты более утилитарны и «воздушны». Петербургские мосты - это шедевры, формирующие архитектурный облик города. Прекрасны как крупные разводные мосты, так и крошечные, соединяющие берега малых каналов. В статье рассмотрены вопросы истории становления и развития мостового хозяйства Санкт-Петербурга с учетом трудностей, возникавших при строительстве петербургских мостов, описаны конструктивные особенности мостов Санкт-Петербурга, являющихся объектами культурного наследия федерального и регионального уровней, изложены общие сведения по организации и основные задачи содержания городских мостовых сооружений, уделено внимание проблемам их эксплуатации.
Ключевые слова: мост, Санкт-Петербург, канал, арочный мост, балочный мост, объект культурного наследия, Иоанновский мост.
Введение
Санкт-Петербург, как известно, представляет собой город, построенный на островах. Несколько сотен мостов украшают реки и каналы Петербурга. У каждого своя история, подчас насчитывающая несколько веков, свои легенды и обычаи. Каждый мост имеет свою историю, свои конструктивные особенности, свой неповторимый архитектурный облик.
В общей сложности, в Петербурге, включая пригороды, насчитывается около 800 мостов различных конфигураций и типов. Большинство мостов представляют собой арочные конструкции. Примерами таких мостов являются: Аничков мост, Казанский мост, Поцелуев мост и др. На втором месте -балочные мосты, такие как: Кронверкский мост, Львиный мост, Мало-Калинкин
мост. В меньшей степени распространены прочие виды мостов, такие как: висячие и различного рода комбинированные виды.
Цель данной работы - изучить историю строительства мостов Санкт-Петербурга, выявить трудности, с которыми сталкивались строители при сооружении мостов Санкт-Петербурга, обратить внимание читателей на петербургские мосты, являющиеся объектами культурного наследия федерального и регионального уровня.
1. Трудности при строительстве мостов в Санкт-Петербурге.
В первые десятилетия XVIII века строительство мостов было связано с большими техническими трудностями - инженеры того времени не располагали необходимыми знаниями и технологиями, которые бы позволили им возводить постоянные переправы. Главной же проблемой было то, что практически каждую весну гигантские льдины, дрейфующие по Неве из Ладожского озера, сносили без остатка деревянные мосты, и их вновь приходилось
восстанавливать.
В начале ХХ века главными сложностями при сооружении мостов
представлялись наводнение, повредившее часть моста, и Первая Мировая
война, следствием которой стала нехватка рабочей силы и денежных средств.
Основную помеху при строительстве мостов в любые времена
представляли:
■ природные явления, катаклизмы (климат в целом);
■ низкие берега Невы;
■ условия создания высокого пролета для судов;
■ неполадки с механизмами, с помощью которых осуществляется разведение мостов и др.
Кроме трудностей при строительстве мостов, со временем появляются факторы, способствующие их разрушению [6-11]. Поэтому при проектировании и строительстве мостов необходимо предусматривать возможности минимизации негативного воздействия этих факторов в будущем.
2. История строительства первых мостов Санкт-Петербурга.
В начале XVIII века сообщение между берегами Невы поддерживалось только с помощью лодок, а зимой - по льду. Но строительство моста через главное русло реки сначала не было осуществлено, так как это вызвало бы большие технические трудности и препятствовало бы судоходству. Однако по мере роста города потребность в его строительстве через возрастала.
Первый деревянный наплавной мост появился в Санкт-Петербурге в 1703 году. Своё первое название - Петровский - мост получил в 1706 году, а в 1887 году Петровский мост был переименован в Иоанновский. История строительства и реконструкции Иоановского моста, а также архивные и современные фотографии моста представлены на рис.1.
В 1703 г. наплавной деревянный мост соединил крепость на Заячьем острове со строениями на Березовом (ныне Петроградском) острове. В 1706 г. наплавной мост был заменен постоянным деревянным на свайных опорах с подъемной частью посередине. Мост получил название Петровского.
В 1738 г. его перестроили в 16-пролетный, с сохранением подъемного пролета. В 1801-1802 гг. деревянная часть моста была заменена 8-пролетным сооружением шпренгель-ной системы с однокрылой подъемной частью. Разводка моста осуществлялась вручную. На каменных аркадах был установлен гранитный парапет.
В 1827 г. арочные пролеты правого крыла моста засыпаны. Вследствие наносов грунта постепенно ликвидировались и арочные пролеты левого крыла моста.
В 1887 г. Петровский мост был переименован в Иоанновский.
К 1934 г. на правом крыле моста сохранился только один каменный арочный пролет, а на левом - три, вместе с дамбой, примыкающей к Иоанновским воротам крепости. В дальнейшем все арочные каменные пролеты были засыпаны и заложены бутовой плитой.
В 1950-1951 гг. при очередном ремонте моста по проекту инженера В.В. Блажевича семь пролетов были перекрыты металлическими балками. Были отремонтированы и обшиты досками опоры. Проезжая часть и тротуары покрыты дощатым настилом. Перильные ограждения оставались деревянными.
В 1953 г. по проекту архитектора А.Л. Ротача деревянные ограждения на мосту были заменены чугунными решетками художественного литья, установлены торшеры с фонарями, которые были при въездах на Суворовский наплавной мост. В 2016-2017 гг. был произведен последний по времени ремонт переправы, включающий восстановление бутовой кладки и облицовки аркад, замену поврежденных деревянных элементов русловых опор и окраску металлического пролетного строения, реставрацию чугунного декора (перила и торшеры). Также заменены деревокон-струкции моста и булыжное мощение мостовой над аркадами.
Рис.1. История и современность Иоанновского моста
К 1749 году в Санкт-Петербурге насчитывалось уже около 40 деревянных мостов. Примерно половина из них имела регулируемые подъемные пролеты. Многие из этих мостов были построены инженером Германом ван Болосом, который, среди прочего, был первоклассным специалистом по постройке шпилей. Так, к числу его работ относят высокие деревянные шпили Адмиралтейства и Петропавловского собора. Харман ван Болос прославился также перестройкой Аничкова моста (рис.2) и возведением деревянных Синего (рис.3) и Красного мостов (рис.4). Следует отметить, что даже в то время деревянные мосты часто строились по типовым проектам.
Аничков мост
Год открытия: 1841
Общая длина: 50 м Ширина моста: 38,2 м Архитекторы: скульптор П.К. Клодт Инженеры: И.Ф. Буттац, А.Х. Редер Категория: Автомобильные мосты Водная преграда: р. Фонтанка
Рис. 2. Аничков мост [3]
До середины XIX века два берега Невы соединялись только плавучими деревянными мостами. Но в последние десятилетия XVIII века стали появляться проекты невских мостов постоянного типа, но реализовать их, к сожалению, не удалось. Большая глубина Невы, рыхлые грунты ее русла и мощный ледоход создавали трудности, которые строительная техника тех лет не могла преодолеть.
В начале XIX века в строительстве петербургских мостов наступил новый этап, связанный с применением нового строительного материала - металла [1].
В 1784 г. в парке Царского Села Ч. Камерон построил два китайских чугунных мостика, которые, к слову, явились первыми мостами из металла не только в Санкт-Петербурге и России, но и на всем европейском континенте!
В 1790-х годах два металлических моста перебрасываются через каналы парка Таврического дворца. Конструкции всех этих мостов, а также зарубежных предшественников, были схожими и представляли собой ребристые арки, перекрывавшие пролеты.
Синий мост
Год открытия: 1737 (деревянный), 1818 (чугунный), 1842 (перестроен)
Рис.3.
■ Общая длина: 29,4 м
■ Ширина моста: 113,85 (ширина по открылкам), 95,4 (ширина по карнизам) м
■ Инженеры: В.И. Гесте
■ Категория: Автомобильные мосты
■ Водная преграда: р. Мойка
мост [3]
Красный мост
Год открытия: 1717 (деревянный), 1814
Общая длина: 33,6 м Ширина моста: 16,6 м Инженеры: В.И. Гесте Категория: Автомобильные мосты Водная преграда: р. Мойка
Рис.4. Красный мост [3]
Конструктивно принципиально новым получился чугунный мост на пересечении Невского проспекта и р. Мойки (1806-1808 гг.) (рис. 5), которым был заменен деревянный Зеленый (на тот момент Полицейский) мост [12]. Автором проекта был инженер и архитектор В.И. Гесте. Пролет перекрывался не отдельными арками, а арочным сводом, выполненным из чугунных бездонных ящиков длиной 309 см и шириной 152 см, аналогичных современным конструкциям тюбингов метрополитена.
Рис. 5. Зеленый (Полицейский) мост через р. Мойку
Первые мосты из железобетона, предназначенные для эксплуатации в качестве городских транспортных сооружений, стали строить в Санкт-Петербурге в начале ХХ века [1].
В 1908 г. на Каменном острове была организована Международная строительная выставка. Среди экспонатов, демонстрировавших возможности железобетона, были два арочных мостика системы инженера Майара через каналы, прорытые вблизи левого берега Большой Невки. Они сохранились до наших дней и используются как парковые сооружения (рис.6, 7).
Рис. 6. 2-й Каменноостровский мост Рис. 7. 3-й Каменноостровский мост
В 1912 г. через р. Охту был построен Большой Ильинский мост, конструкции которого полностью были выполнены из железобетона (рис. 8). В отличие от первых железобетонных мостов постройки 1891 и 1908 гг. мост через р. Охту, известный еще под названиями Ильинский и Третий Охтинский, имел практическое значение как сооружение, обеспечивающее проезд транспортных средств Охтинского порохового завода. Поэтому именно он
считается первым железобетонным мостом, построенным на территории Санкт-Петербурга, и охраняется государством как памятник истории и культуры города.
а)
к ГИБДД
и уп Химиков
53,60
13.50
11 20
Ось опоры
« а I ц и с в ¡и и и I I, и
0,75 УВ 6.3 5Т
С__
Опора 1 Опора 2 Опора 3 Опора 4
Пролет 1-2 Пролет 2-3 Пролет 3-4
'Откосные крылья Откосные крылья'
(открылки)
р. Охта
(открылки)
б)
Рис.8. Большой Ильинский мост: а) внешний вид моста [3]; б) Схема Большого Ильинского моста через реку Охту (вид с верховой стороны) [1]
Далее строительство велось все более нарастающими темпами, развивались технологии сооружения мостов [1]. Так, появились мосты с гидроприводом в разводных пролетах, металлическая ортотропная плита проезжей части, армированный асфальтобетон, шпренгельное напряжение железобетона, сложное регулирование напряжений при монтаже, преднапряженная железобетонная плита, включенная в работу неразрезных стальных балок, однокрылые разводные пролеты и др. Все большее распространение получают типовые пролетные строения. Множество транспортных развязок, построенных и строящихся сейчас (особенно не в исторической части Санкт-Петербурга), сооружены подобным образом.
3. Архитектура мостов Санкт-Петербурга конца IX - начала XX века
Архитектура мостов конца IX - начала XX века формировалась благодаря развитию науки и техники, а также формированию новых тенденций в архитектуре в целом [13].
В этот период существенно увеличился диапазон конструктивных типов пролетных строений: кроме балочных ферм стали применять арочные, различные консольные фермы и пролетные строения комбинированной конструкции. Начинается интенсивное использование железобетона. Кроме того, помимо множества железнодорожных мостов всё больше возводится шоссейных и городских мостов.
Повышение требований к городским мостам, в том числе, эстетических, а также желание иметь несколько вариантов архитектурных решений, привело к широкому распространению конкурсов на проекты новых мостов через Неву в Санкт-Петербурге. Так, в 1890-х гг. прошло два международных конкурса на лучший проект Троицкого моста, а в 1901-1902 гг. - международные конкурсы на проекты Дворцового (поступило 26 проектов) и Большого Охтинского моста (поступило 16 проектов). К сожалению, они не принесли желаемого результата.
Не менее важны архитектурные решения были и при реконструкции петербургских мостов. Зачастую проекты по реконструкции вызывали многочисленные споры и обсуждения. Так, например, в 1905 г. протест вызвал проект реконструкции Аничкова моста, который предполагал замену старых кирпичных сводов металлическими балками, замаскировав их с фасада гранитными арками с целью сохранения исторического облика моста. В итоге было решено сохранить мост арочным, соорудив новые своды из более прочного кирпича. Данное решение было реализовано в 1908 г.
В конце IX - начале XX века важность архитектурного облика находит понимание у инженеров-мостостроителей. Большое внимание уделяется архитектуре городских мостов, а также в некоторых случаях влияет на выбор конструктивных решений шоссейных и железнодорожных мостов.
Заметим, что для российского мостостроения в целом были чужды декоративные тенденции, которые на рубеже веков очень активно использовались в архитектурном облике мостов (в первую очередь, городских), возводимых в те времена в Германии, Франции и других странах. Конечно, российские проектировщики использовали декоративные детали в композиции мостов, однако их количество было минимальным.
В инженерных проектах, созданных в 1900-х годах в основном присутствовали элементы «рациональной архитектуры», связанные с освоением новых строительных материалов и конструкций - металла, стекла, железобетона.
Особенно ярко описанные выше тенденции проявились в архитектуре мостов, развитие которой определялось не только дальнейшим развитием и усовершенствованием стальных конструкций, но и появлением нового для того времени материала - железобетона.
В наше время в техническом плане мосты, построенные в предыдущие века, уже не могут являться примером для современных проектировщиков. Однако во многом они могут служить образцом с точки зрения архитектуры и композиционного взаимодействия с окружающей средой.
Заключение
Городской мост - не только сооружение, выполняющее утилитарные функции, он одновременно является важнейшим элементом городского пейзажа. Высокие художественные качества архитектуры старых мостов, наряду с выдающимися зданиями, составили Санкт-Петербургу славу одного из красивейших городов мира. Российские инженеры и архитекторы стремятся продолжить и развить эти славные традиции русского мостостроения, несмотря на все трудности, встречаемые на пути к данной цели.
До настоящего времени в Петербурге не сохранилось ни одного наплавного моста, а деревянные сваи до сих пор остаются: у Петропавловской крепости, на Кировских островах и Обводном канале. Но с каждым годом их количество уменьшается: на смену им приходят современные, более прочные и износостойкие мосты из металла и железобетона.
К сожалению, в наше время не существует целевой программы сохранения мостов как исторического наследия Петербурга. Множество мостов охраняется государством как исторические памятники, но денег на их содержание, а уж тем более реконструкцию, выделяется недостаточно.
Библиографический список
1. Карапетов Э.С., Белый А.А. История развития мостового хозяйства Санкт-Петербурга: проблемы эксплуатации городских мостовых сооружений. - СПб.: ЦТИ «Техинформ», 2010. - 32 с.
2. Богданов Г. И. Мосты и Петербург. - СПб.: Белое и Чёрное, 2007. - 255 с.
3. СПб ГБУ «Мостотрест» [Электронный ресурс]. URL: https://mostotrest-spb.ru (дата обращения: 29.12.2019).
4. Антонов Б. И. Мосты Санкт-Петербурга. - СПб.: Глагол, 2002. - 190 с.
5. Электрические железные дороги / под ред. проф. В. П. Феоктистова, проф. Ю. Е. Просвирова. - Самара: СамГАПС, 2006. - С. 152. - 312 с.
6. Gamayunova O., Vatin N. BIM-technology in architectural design // Advanced Materials Research. 2015. Vol. 1065-1069. pp. 2611-2614.
7. Рыбаков В.А., Гамаюнова О.С. Влияние перфорации стенки на несущую способность термопрофилей // Стройпрофиль. 2008. № 1. С. 128-130.
8. Федотов В.В., Лазарев Ю.Г., Новик А.Н., Доброгорская Л.В. Требования к деформационным швам и факторы, способствующие их разрушению // В сборнике: «Региональные аспекты развития науки и образования в области архитектуры, строительства, землеустройства и кадастров в начале III тысячелетия». Материалы Международной научно-практической конференции. 2018. с. 355-359.
9. Лабусов Н.В., Новик А.Н., Петухов П.А., Дроздецкий И.С. Гидроизоляционные Материалы Мостовых Сооружений // В сборнике: «Неделя науки СПбПУ» Материалы научной конференции с международным участием. Инженерно-строительный институт. 2018. с. 373-376.
10. Цыгвинцев И.В., Матирная П.И., Сенцов И.В., Новик А.Н., Григорьев Д.В. Анализ расчёта буронабивных свай с уширением // В сборнике: «Неделя науки СПбПУ» Материалы научной конференции с международным участием. Инженерно-строительный институт. 2018. с. 382-384.
11. Аверченко Г.А., Огурцов Г.Л. Перспективы использования композитного материала в мостостроении // В сборнике: «Фундаментальная и прикладная наука: состояние и тенденции развития». Сборник статей II Международной научно-практической конференции. Петрозаводск, 2019. с. 229-231.
12. Kozel D.I., Kirillova D.Yu., Klimovskiy I. The needs assessment of reconstruction of bridge "Zelenyj most" // В сборнике: Неделя науки СПбПУ Материалы научной конференции с международным участием. Инженерно-строительный институт. 2018. С. 371-373.
13. Пунин А.Л. Архитектура отечественных мостов. - Л.: Стройиздат. Ленингр.отд-ние, 1982. - 152 с., ил.
HISTORICAL ASPECT OF CONSTRUCTION
OF ST.PETERSBURG BRIDGES
Russu M.V., Bachelor
Portnykh M.D., Bachelor
Gamayunova O.S., Senior Lecturer
Peter the Great St.Petersburg Polytechnic University
Abstract. St. Petersburg is deservedly considered a city of bridges. These are world-famous drawbridges across the Neva, automobile and pedestrian bridges across the rivers and canals of St. Petersburg, and small suburban bridges. Each bridge in St. Petersburg is unique in its own way: the old bridges are decorated with unique statues, lanterns and bars; they are more massive. The new bridges are more utilitarian and "airy ". Petersburg bridges are masterpieces that form the architectural appearance of the city. Both large drawbridges and the tiny connecting bridges of small canals are beautiful. The article discusses the history of the formation and development of the bridge economy of St. Petersburg, taking into account the difficulties encountered in the construction of bridges, describes the design features of the bridges of St. Petersburg, which are objects of cultural heritage at the federal and regional levels, provides general information on the organization and the main tasks of maintaining urban bridge structures, attention is paid to the problems of their operation and etc.
Keywords: bridge, St. Petersburg, canal, arch bridge, girder bridge, object of cultural heritage, Ioannovsky bridge.
