CC BY
35
5. Zuykov A.V., Zozulya V.V. Socioeconomic aspects of property taxation inRussia and abroad. Межвузовский сборник научных трудов и результатов совместных научно исследо-вательских проектов РЭУ имени Г.В. Плеханова «Учетно-аналити-ческое обеспечение - информационная основа эко-номической безопасности хозяйствующих субъектов», Часть I . М: «Издательство «АУДИТОР», 2017, 136-139.
6. Корень А. В., Краубергер Ж. Ю. Специальные налоговые режимы в реализации государственной политики по поддержке малого и среднего бизнеса [Электронный ресурс]. - Электр.дан.-Журнал «Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований», № 6, 2016. Режим доступа: http://cyberleninka.ru/ article/n/spetsialnye-nalogovye-rezhimy-v-realizatsii-gosudarstvennoy-politiki-po-podderzhke-malogo-i-srednego-biznesa
7. Семенова Г.Н. Налоги и развитие малого бизнеса в России. Сборник: Перспективы развития предпринимательства в России сборник научных трудов преподавателей, аспирантов и студентов кафедры экономики и предпринимательства Института экономики,
управления и права МГОУ. Москва, 2017. с. 21.
8. Зозуля В.В., Романченко О.В. Развитие предпринимательства как фактор стратегической политики России.В сборнике: От научных идей к стратегии бизнес-развития: Финансовая безопасность бизнеса и государства: проблемы и решения.М: РЭУ имени Г.В. Плеханова. 2016. С. 240-244.
9. Семенова Г.Н. Малый бизнес и система оптимизации налогообложения. Сборник: Перспективы развития предпринимательства в России сборник научных трудов преподавателей, аспирантов и студентов кафедры экономики и предпринимательства Института экономики, управления и права МГОУ Москва, 2017. с. 29.
10. ФНС: сайт Федеральной налоговой службы. -[Электронный ресурс]. Дата обращения: 05.02.2017. - Режим доступа: analytic.nalog.ru/portal/index.ru-RU.htm
11. Романченко О.В., Зозуля И.В.Особенности формирования бюджетов субъектов российской федерации// М: Транспортное дело России. 2015. № 2. С. 64-67.
УДК 656.621
АКТУАЛЬНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
РАБОТОЙ ФЛОТА
Китов А.Г., к.т.н., доцент, ФГБОУ ВО «Мининский университет» Лисин А.А., к.т.н., доцент, директор по развитию АО «Совфрахт-НН» Чуплыгин Г.Н., к.т.н., доцент, ФГАОУВО «НИУВШЭ»
В статье обозначены направления, разработка которых имеет высокую актуальность для совершенствования оперативного управления работой флота. К этим направлениям относятся: задача заполнения накопителей в устьевых портах; проблема перераспределения флота между грузопотоками; оперативная оценка эффективности выполняемых рейсов в режиме реального времени; автоматизация сбора и обработки информации по исполненному движению судов.
Ключевые слова: оперативное управление и планирование работы флота.
ACTUAL DEVELOPMENT DIRECTIONS OF OPERATIVE MANAGEMENT OF
FLEET WORKING
Kitov A., Ph.D., assistant professor, FSEI HE «Mininsky University» Lisin A., Ph.D., assistant professor, Director of Development, SC «Sovfracht - NN» Chuplygin G., Ph.D., assistant professor, FSAEIHE «HSE»
In the article identified directions, the development of which is highly relevant for improving the operational management of the fleet. These areas include: the task of filling reservoirs in wellhead ports; The problem of the redistribution of the fleet between freight; operative evaluation of the efficiency of the flights in real time; Automation of collection and processing of information on the executed movement of ships.
Keywords: operative management and planning of fleet working.
После перехода к рыночным отношениям в экономике изменились организационные подходы и экономические условия работы судоходных предприятий. Это повлияло на актуальность существующей системы оперативного управления. Многие факторы, ранее не учитываемые, получили высокую значимость и наоборот, проблемы, которым ранее уделялось много внимания, утратили свою силу.
В данной статье мы обозначим несколько направлений развитии теории практики оперативного управления работой флота, которые актуальны на настоящий момент.
Одним из таких направлений является решение актуальной для нашей страны задачи заполнения накопителей в устьевых портах. «Так, например, большие экспортные грузопотоки нефтепродуктов идут в порт Санкт-Петербург и в порт Кавказ. Кроме того, подобная задача возникает при согласовании работы разных видов транспорта, например, терминал в Высоцке принимает нефтепродукты с железнодорожного транспорта для заполнения морского танкера при вывозе нефтепродуктов на экспорт. Аналогичные задачи возникают и для сухогрузов. Основная цель решения таких задач минимизация затрат фрахтователя накопителя и владельца речных судов или другого подвижного состава.» [1]. Суть задачи состоит в следующем: грузовладелец фрахтует морской танкер грузоподъемностью 25-100 тыс. тонн для вывоза груза с внутренних водных путей на условиях рейсового чартера или тайм-чартера, в условиях оговариваются сталийное время и/или штрафные санкции, поэтому перед фрахтователем стоит задача - привлечь такие суда для наполнения накопителя, чтобы его затраты были минимальными; примерная дата прибытия морского танкера обговорена и уточняется в оперативных условиях.
На практике, подобные задачи решаются без оптимизации путем фрахтования речных судов на всю навигацию, при этом накопитель приходит периодически, но не равномерно. Очередность постановки под обработку, в свою очередь, формируется по принципу «первый пришел - первый обработался». Исключением являются суда, обработка которых происходит без очереди по разным причинам, на усмотрение фрахтователя. Без оптимизационного расчета определения очередностей теряется множество денежных средств, что связано с разницей в стоимости содержания разных судов для фрахтователя (что выражено в ставке демереджа), а также разнице партий привезенного груза речными судами.
Как уже отмечалось ранее, в любом случае речные суда фрахтуются на всю навигацию и поименно закрепляются за грузопотоком, при этом об эффективности использования флота не может быть и речи по следующим причинам.
Периодически возникают большие ожидания из-за очередностей на выгрузке, а т.к. уровень фрахтовой ставки при работе без простоев, как правило, позволяет достичь большей эффективности рейса, чем получение демереджа за этот простой, соответственно стоянки в ожидании грузовых операций не выгодны для судовладельца. Кроме того, стоит учитывать, что получение демереджа это претензионная работа, которая может затягиваться на продолжительное время, иногда дело доходит до судебных разбирательств.
В свою очередь, фрахтователю не выгодно держать большое количество флота в очередях ожидания грузовой обработки по причинам снижений провозной способности флота, который мог бы быть задействован на смежных грузопотоках и возникновения обязанностей по уплате демереджа.
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №3 2017 | 27
Дополнительно отметим, что в настоящее время далеко не каждая судоходная компания работает с одним конкретным грузовладельцем или фрахтователем, соответственно, часть флота в любом случае занимается перевозками по контрактам с другими фрахтователями или перевозками разовых отправок груза. А так как периодически возникает необходимость менять местами некоторые суда, переставляя их с линейных перевозок на трамповые или обратно, то рассмотрение поименного закрепления судов за грузопотоками является пережитком планово-экономических отношений.
Следующим направлением является оперативная оценка эффективности выполняемых рейсов. Для адекватной оценки экономической эффективности выполняемых рейсов необходимо в оперативном режиме отслеживать отклонение фактических результатов от запланированных, как один из вариантов предлагается ведение следующей таблицы:
Таблица. Оперативное сравнение плановой и фактической эффективности
Расчетное Плановое Фактической Текущее
значение значение эф- значение эф- значение эф-
эффективно- фективности фективности фективности
сти рейса, при конкретного конкретного конкретного
согласовании рейса рейса рейса (факт
уровня фрах- + прогноз в
товой ставки соответствии с планом)
(1) (2) (3) (4)
В первой колонке фигурирует значение показателя рейсовой эффективности, которое было получено при расчете фрахтовой ставки, там присутствуют приблизительные значения и резервы, которые призваны минимизировать негативное воздействие от отсутствия четких расчетов.
Во второй колонке фигурирует более конкретное плановое значение показателя эффективности рейса, которое уже включает и дислокацию конкретного судна на момент начала рейса, и фактические рыночные цены на топливо в пунктах бункеровки, и стоимость прохождения участков водного пути, а также прочие прямые и распределяемые расходы по запланированному рейсу.
В третьей колонке фигурирует значение фактического показателя эффективности исполненного рейса до текущего момента времени. Само значение фактического показателя эффективности можно будет анализировать только по окончании рейса, а в процессе выполнения рейса этот показатель будет служить основание для расчета следующего показателя из четвертой колонки.
В четвертой колонке фигурирует смешанный показатель, который позволяет анализировать результат исполнения рейса до текущего момента. Если обозначить плановый показатель эффективности как П = П1+П2, где П1 - план до текущего момента, а П2 - план после текущего момента (прогноз). В свою очередь, обозначить фактический показатель эффективности как Ф = Ф1 + Ф2, где Ф1 - исполненный факт до текущего момента, а Ф2 - факт после текущего момента, который на текущий момент времени неизвестен. Соответственно, текущее значение эффективности конкретного рейса можно обозначить как Т = Ф1 + П2.
Далее, отметим еще одно направление развития практики оперативного управления работой флота - автоматизацию сбора и обработки информации по исполненному движению судов. Актуальность этого направления обусловлена насыщенным характером работы управленческого персонала. Если раньше, при наличии конкретных грузопотоков для флота судоходной компании до начала навигации можно было распланировать все процессы связанные с ремонтом, вводом флота в эксплуатацию, выполнением рейсов и прочее, то сейчас вопросы планирования перешли в стадию оперативного планирования и регулирования в режиме реального времени. По этой причине вопросами сбора оперативной информации по исполненному движению следует озадачить компьютеры, которые вполне соответствуют техническим требованиям для выполнения этих процедур.
Таким образом, в статье обозначены четыре тенденции развития оперативного управления работой флота, которые взаимно дополняют друг друга:
1) решение задачи заполнения накопителей в устьевых портах;
2) решение задачи перераспределения флота между грузопотоками в условиях отсутствия постоянного поименного закрепления;
3) оперативная оценка эффективности выполняемых рейсов в режиме реального времени;
4) автоматизация сбора и обработки информации по исполненному движению судов.
По мнению авторов, решение данных задач позволит получить качественные изменения показателей эффективности работы флота.
Литература:
1. Моделирование согласования работы судов в условиях перевалки грузов в устьевых портах / Хорошева А.В. // // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока / Новосибирск, №1, 2010. С. 38-42.
28 ТКЛШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №3 2017 |
