CC BY
33
УДК 629.13(092) ББК 39.53:72
АКАДЕМИК АРХИП ЛЮЛЬКА: НАУЧНЫЕ ИНТЕРЕСЫ И ОБЩЕСТВЕННАЯ
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ
Дрок Павел, преподаватель кафедры профессионального образования ГВУЗ «Переяслав-Хмельницкий государственный педагогический университет имени Гоигория Сковороды» (г. Переяслав-Хмельницкий, Украина)
Аннотация. В статье проанализированы основные этапы научной деятельности академика Архипа Люльки, определены кодовые научные изобретения исследователя, дана биографическая информация об общественной деятельности Архипа Люльки,
Ключевые слова: академик Архип Люлька, выдающиеся люди Украины, выдающийся конструктор, научная деятельность, общественно-политическая деятельность, двигателестроение.
ACADEMICIAN ARKHIP LYULKA: RESEARCH INTERESTS AND PUBLIC ACTIVITIES
Drok P.
Abstract. The article analyzed the main stages of the scientific activity of academician Arkhip Lyulka, defined his code scientific inventions, gave biographical information about social activities of Arkhip Luylka Keywords: academician Arkhip Luylka, prominent people of Ukraine, outstanding designer, scientific activity, social and political activity, engine-building.
Украинская земля богата на талантливых людей, вклад которых в развитие мировой науки и культуры неоценим. К когорте выдающихся украинских ученых относятся: разработчик оригинального проекта реактивного летательного аппарата Николай Кибальчич (1853-1881), основоположник многомоторной авиации, которому принадлежит приоритет в создании вертолетов, Игорь Сикорский (1889-1972), автор и участник разработки 80-ти конструкций самолетов, среди которых выделяются морские летающие лодки и один из лучших в мире истребителей того времени, и другие исследователи этой отрасли. В этом списке почетное место по праву принадлежит Архипу Михайловичу Люльке (1908-1984), столетие со дня рождения которого торжественно отмечалось международной общественностью в марте 2008 г.
Жизнь и достижения ученого и разработчика турбореактивных двигателей на протяжении длительного времени привлекали и продолжают привлекать внимание не только исследователей, писателей, журналистов, но и широкую читательскую аудиторию. Архипу Михайловичу Люльке посвящены книги и многие разделы в них. Без рассказа о выдающемся советском авиаконструкторе, который через всю свою жизнь пронес любовь к Украине, где родился, рос и формировался как специалист, не обходится ни од-
ной книги, посвященной развитию отечественной авиации и жизнеописанию знаменитых авиаконструкторов. Научные исследования, принадлежащие Архипу Люльке, можно увидеть во многих известных научных журналах [6].
Архип Люлька родился 23 марта 1908 в селе Саварка на Киевщине в бедной крестьянской семье. Его отец, неграмотный кузнец, вернувшись с тяжелым ранением домой с русско-японской войны, женился на вдове Александре Бебешко, которая уже имела пять детей. В этом браке родились еще трое детей, одним из которых и стал будущий выдающийся авиаконструктор. Архип рано остался без матери, которая умерла от тяжелой болезни. Отец Архипа, несмотря на многочисленные трудности, сделал все, чтобы все восемь детей получили надлежащее образование и поместил их в местную семилетнюю школу. Это сыграло значительную роль в формировании личности мальчика, который в 12-летнем возрасте остался круглым сиротой, а опекуном над меньшими детьми стал старший брат - Антон Григорьевич Бебешко.
Школьными учителями Архипа Люльки стали неординарные личности, которые сыграли чрезвычайно важную роль не только в формировании мировоззрения будущего авиаконструктора, но и в его жизни и судьбе. Од-
14
Архип Люлька
ним из наставников будущего авиаконструктора стал поэт, переводчик, литературовед и литературный критик, автор поэтических сборников «Мережко», «С зеленых гор», «На грани», «Наш день» и «Мотивы», Дмитрий Юрьевич Загул (1890-1944), который был разносторонне одаренным человеком [8].
Вступление в Белоцер-ковское профессионально-техническое училище сыграло свою роль, обучение в котором давало достаточно глубокие знания математики, металловедения, сопромата и технологии, а ежемесячно Дмитрий Загул посылал ему пять рублей материальной поддержки. Учителя, видя интерес парня к технике, не только посоветовали ему продолжить обучение и поступить в Киевский политехнический институт, на механическом факультете которого он работал после возвращения в Киев, но и на первые полгода определили с жильем будущего знаменитого авиаконструктора. Первая неудача со вступлением не заставила юношу отступить, он упорно продолжал подготовку. И уже через год, выдержав серьезную конкуренцию (из 150-ти абитуриентов успешно сдали экзамены и были зачислены только 20), Архип Люлька воплотил в жизнь свою мечту и стал студентом механического отделения КПИ [6].
Во время учебы в КПИ, он, кроме теоретической, прошел серьезную практическую подготовку сначала на Харьковском паровозостроительном заводе (по двигателям), а впоследствии - на Ленинградском металлическом заводе (по паровым турбинам). Юный Архип Люлька учился настойчиво и довольно быстро проявил глубокие знания механики и математики. Но больше привлекали Люльку решения практических задач, поэтому вполне логичным стало его особое восхищение теплотехникой. Предлагаемые им варианты узлов силовых установок и методы решения тепловых задач были не только весьма оригинальны, но и вполне пригодны для реализации. Поэтому после получения диплома молодой специалист был направлен на учебу в аспирантуру сначала в Харьковский НИИ промышленной энергетики, а оттуда, для приобретения практического опыта - на вновь открывшийся Харьковский турбогенераторный завод. Мощности этого крупнейшего в то время в Европе и современного предприятия позволяли производить не только электросиловые турбины, но и проводить эксперименты по приспособлению газовых турбин для использования в качестве двигателей, в том числе и для нужд авиации. Поэтому этот завод стал площадкой для воплощения в жизнь идей молодого ученого. В те времена в отечественной авиации безраздельно господствовали самолеты с поршневым мотором и винтом. Самолеты строились тысячами; стремительно росли их качественные показатели - скорость, высота, дальность перелета и грузоподъемность. Усиление мощности мотора приводил к значительному увеличению его веса и габаритов, что было неприемлемым для конструкции самолетов [9].
Поэтому в Ленинграде на Кировском заводе и в Харьковском авиационном институте развернулись работы по разработке паросиловой установки, которая могла бы ак-
тивно использоваться в авиации. Постановка вопроса о замене поршневого мотора паровой турбиной была технически оправданной: паровая турбина на то время была хорошо изучена и должным образом испытана в стационарных условиях.
Независимо друг от друга над созданием газотурбинных двигателей работали Ф. Уиттл в Англии и А. Грифитс и Г. Огайн в Германии. Разработкой газовой турбины для нужд авиации занимались в МВТУ имени М.Е. Баумана под непосредственным руководством профессора В.В. Уварова. Однако задача увеличения скорости полетов решалась не кардинально, ведь основой создаваемой силовой установки оставался воздушный винт, коэффициент полезного действия которого с ростом скорости самолета резко уменьшался.
Архип Люлька продолжал разработки новых в отечественных авиаконструкторских делу направлений. Ученому в силу того, что в то время основная перспектива создания авиационных двигателей виделась в совершенствовании паротурбинных силовых установок, была поручена разработка конденсатора отработанного пара. Однако дальнейшие работы показали бесперспективность наработок в данном направлении. Ведь, несмотря на значительные успехи в проектировании турбины, не удалось решить проблему превращения пара в воду. Значительное лобовое сопротивление радиатора сводил на нет экономические преимущества перед авиационными дизельными установками. Кроме того, объем конденсатора получался настолько большим, что дальнейшее его размещение на самолете не представлялось возможным [3].
Еще одним важным фактором, побудившим к смене приоритетов и направлений разработок, было осознание необходимости повышения скорости полетов. Достичь же этого с помощью как поршневого, так и паротурбинного моторов, было невозможным. Предоставить самолету надлежащую скорость полета мог только реактивный двигатель. Поэтому, ознакомившись с наработками своих предшественников, в частности французского ученого Мориса Руа и советского исследователя, профессора Б.С. Стечкина, Архип Люлька окончательно утвердился в том, что основой силовой установкой перспективных самолетов должны были стать именно газотурбинные двигатели. Поэтому он добился закрытия темы, которая ставила своей целью разработку и совершенствование паротурбинных двигателей, и вместе с группой единомышленников-энтузиастов, работавшей в Харьковском авиационном институте, развернул теоретические исследования и конструкторские разработки турбореактивного двигателя.
В этой новаторской работе не обошлось без трудностей. Основной проблемой при проектировании и разработке новой силовой установки стало изготовление газовой турбины. Архипу Люльке удалось убедительно доказать, что эффективное применение ее в турбореактивных двигателях могло быть только при условии высокой температуры газа перед лопатками турбины. Материалов же, способных выдерживать работу высоких температур, в то время еще не было, и трудно ожидать их появления в ближайшем будущем. Поэтому на повестку дня был поставлен вопрос о создании для нужд авиации низкотемпературного турбореактивного двигателя [6].
Проведенные исследования оказались успешными. Вскоре был разработан проект турбореактивного двигателя с центробежным компрессором для истребителя ХАИ-2. Проведенные в процессе соответствующих разработок рас-
15
четы показывали, что самолет с ним мог легко развивать скорость до 900 км / час. Ученый совет Харьковского авиационного института дал невысокую оценку проекта, воплощенного в жизнь под руководством Архипа Люльки, и в то же время предоставил рекомендацию направить авиаконструктора по материалам его разработок на отзыв к московским специалистам. Профессор В.В. Уваров, в руки которого и попал проект, не только преподавал в МВТУ и Военно-воздушной академии им. Жуковского, но и активно занимался разработкой и созданием турбовинтовых двигателей, он по праву считался признанным специалистом в области нового вида силовых установок для авиации. На первый взгляд, проект молодого ученого не произвел впечатления на корифея отечественного авиаконструкторства. И, не без помощи своего заместителя Н.И. Вострикова, В. Уваров чрезвычайно высоко оценил представленный ему проект. В результате этим весьма строгим судьей был написан, пожалуй, самый положительный отзыв за всю его научную деятельность. Больше всего в проекте, разработанным Архипом Люлькой, В.В. Уварова заинтересовало теоретически обоснованное применение относительно низких температур на рабочих лопатках турбины, в то время казалось наиболее реалистичным подходом к решению проблемы применения газовой турбины в авиации [2].
Однако, несмотря на высокую оценку проекта, дальнейшие работы над воплощением его в жизнь в ХАИ не получили должной поддержки, и Архип Михайлович был вынужден добиться своего перевода в специальное конструкторское бюро (СКБ-1).
Наркомат оборонной промышленности не только выделил базу для проведения практических работ и предоставил надлежащее финансирование, но и назначил авиаконструктора техническим руководителем проекта. В 1939 г. ученый во главе с группой исследователей переехал в Ленинград, где на Кировском заводе активно продолжил работы по разработке первого турбореактивного двигателя РД-1. Именно здесь был создан новый проект, который, в отличие от харьковского, имел не центробежный, а шес-тиступенчатый компрессор. Новый двигатель планировалось установить на скоростной бомбардировщик конструкции О.О. Архангельського. Осенью 1940 г. его создание было завершено, а в июне 1941 г. РД-1 практически наметился в металле. На стенде полным ходом испытывались камера сгорания и турбина. Однако на пути дальнейших работ стала Великая Отечественная война, с началом которой Архип Люлька получил приказ надежно спрятать проект испытуемого двигателя и всю техническую документацию, а самому вылететь в эвакуацию на Урал. Авиаконструктор с коллегами переехал в Челябинск на тракторный завод, где, выполняя военный заказ, включился в работы, связанные с разработкой танковой техники.
На продолжение работ над двигателем РД-1 существенно повлиял главный конструктор самолетов и одновременно главный инженер одного из главков Наркомата авиационной промышленности М.И. Гудков, который принял решение установить на свой самолет ЛаГГ-3 двигатель РД-1 вместо поршневого мотора М-105 с реактивным ускорителем, как это планировалось ранее. Совместными усилиями была разработана компоновка истребителя ЛаГГ-3 с турбореактивным двигателем РД-1. Соответствующий проект был направлен в Центральный аэрогидродинамический институт, который, в свою очередь, подтвердил точность проведенных расчетов и реальность заявленных в нем параметров.
После одобрения проекта М.И. Гудков обратился к И.В. Сталину с ходатайством рассмотреть вопрос о создании реактивного истребителя. В мае 1943 г. данный вопрос был рассмотрен и обсужден на заседании специальной комиссии, которая и приняла решение о преждевременности построения реактивного истребителя и в то же время признала перспективность создания такого самолета и рекомендовала продолжить работы над турбореактивным двигателем.
После возвращения из эвакуации в Москву Архип Люлька вместе со своей группой 1943 перешел на работу в Центральный институт авиационного машиностроения, где был назначен начальником лаборатории по исследованию и разработке реактивных двигателей.
Группа ученых под руководством Архипа Люльки разработала проект модернизированного турбореактивного двигателя М-18, переименованного позже на С-18 (стендовый). Основой для его разработки стали расчеты и чертежи РД-1. На специальном профессиональном совещании, созванном в Министерстве авиационной промышленности, проект был утвержден, принят в производство и определены заводы, на которых могло развернуться производство нового двигателя.
В ходе дальнейших испытаний Су-11 достиг скорости в 900 км / час. Еще одним самолетом, на котором в июле-августе того же года испытывались двигатели ТР-1, был Ил-22. Настоящим триумфом отечественной реактивной авиации стал воздушный парад в Тушино в 1947 г., когда реактивные самолеты разных марок, в том числе Су-11 и Ил-22, с оригинальной конструкцией реактивных двигателей демонстрировали достижения советской авиации, неоценимый вклад в развитие которой сделал украинский авиаконструктор Архип Люлька [9].
В послевоенные годы Архип Люлька активно занялся решением вопроса применения не только одноконтурных, но и двухконтурных двигателей. Последние представляли собой гармоничное сочетание турбовинтового и турбореактивного двигателей. Таким образом, ученым четко и верно были определены основные перспективы развития авиаконструкторского дела сейчас к созданию двухконтурных двигателей перешли многие как советские, так и зарубежные авиаконструкторы. Применение предусматривалось прежде всего для крупных транспортных и пассажирских самолетов, которым присуща большая дальность полета, сочетающаяся со сравнительно небольшим расходом топлива.
В 1957 г. ученый был назначен генеральным конструктором, ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Осенью того же года состоялись испытания самолета СУ-7, который впервые вдвое превысил скорость звука. На базе данного самолета впоследствии были созданы бомбардировщик и штурмовик [6].
Конструкторское бюро Архипа Люльки продолжало активно работать над созданием двигателей ТР-2 и ТР-3. 1950-е гг. ознаменовались появлением авиационного двигателя АЛ. В 1951 г. на экспериментальном истребителе Як-1000 с одним двигателем АЛ-5 была достигнута максимальная скорость в 1150 км / час., а на Ла-190 - в 1190 км / час.
Именно с этого времени впервые реактивный двигатель стал носить и прославлять имя своего создателя.
И в дальнейшем работа конструкторского бюро, возглавляемого знаменитым авиаконструктором, была чрезвычайно плодотворной. В созданном Архипом Люлькой конструкторском бюро сложилась высокопрофессиональная школа - изготовления авиационных турбореактивных дви-
16
гателей, в которой объединился высокопрофессиональный коллектив уникальных специалистов, способных найти оригинальные решения сложных поставленных перед ними технических задач. Ее работа была чрезвычайно плодотворной.
Значительными были научные достижения ученого. В 1958 г. решением Высшей аттестационной комиссии Люльке А.М. присуждена ученая степень доктора технических наук. Вскоре, в 1960 г., он был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР по отделению механики. А в 1968 г. авиаконструктор был избран академиком АН СССР. В следующем году, после смерти Б.С. Стечкина, Архип Михайлович возглавил работу комиссии газовых турбин АН СССР. Комиссии, которая продолжила работу под его руководством, удалось объединить усилия как отдельных ученых, так и коллективов исследователей, работавших в самых исследовательских и производственных организациях и учреждениях авиаконструкторской сферы и скоординировать их деятельность.
В 1970-е гг. конструктор активно продолжил работы над двухконтурным турбореактивным двигателем. Используя новейшие исследования по совершенствованию газодинамической эффективности компрессоров и турбин, созданию новых материалов и разработкам в области технологии, возглавляемое им конструкторское бюро создало совершенные двигатели, которые не уступали зарубежным аналогам или даже превосходили их.
Работал ученый и в сфере космических технологий. Принципиальным для организации полета и высадки на Луну для советской науки оставался вопрос о разработке мощной ракеты-но сителя Н-1, работы, над созданием которой, к сожалению, затягивались. На первой ступени ракеты С. Королев не планировал отступать от обычного топлива, добиваясь максимальной его тяги. На второй же и третьей ступени предусматривалась установка водородных двигателей, к разработке которых были привлечены талантливые авиаконструкторы Архип Люлька и Алексей Исаев. Однако, к сожалению, соответствующие наработки и расчеты не могли быть завершены вовремя. И хотя в 1959 г. конструкторское бюро Архипа Люльки впервые в СССР предложило проект двигателя, который бы работал на высокоэнергетичном топливе (жидкий кислород и жидкий водород), который мог быть установлен на «лунном» ракетно-космическом комплексе Н-1, американские ученые смогли воплотить свой замысел в реальность в более сжатые сроки.
Работая длительное время за пределами Украины, авиаконструктор оставался патриотом и не отказывался от своего украинского происхождения. Он очень любил свой родной край, он не забывал языка своего народа. Приезжая в родное село, ученый разговаривал на украинском языке, и украинские же писал землякам письма. Стены московской квартиры академика украшали два портрета -Тараса Шевченко и его учителя Михаила Кравчука. В прекрасной домашней библиотеке авиаконструктора, кроме профессиональных работ, насчитывалось более тысячи томов по украинской истории, среди которых почетное место занимали «История Украины» Михаила Грушевского, «История украинского народа» Александры Ефименко, двухтомник Дмитрия Яворницкого «Запорожье в остатках старины и преданиях народа» и многотомное издание произведений Владимира Винниченко. Увлекался ученый поэзией Ивана Драча и Николая Винграновского. Не обходил вниманием ученый и серьезную отечественную периодику, которую регулярно выписывал и которая посто-
янно лежала на его рабочем столе. В течение длительного времени он выписывал и внимательно читал «Литературную газету», журналы «Отечество» и «Днепр».
Архип Михайлович умер 1 июня 1984 г. в Москве. Однако начатые им исследования и разработки продолжаются и сегодня, ведь украинский авиаконструктор стал пионером, который смог определить основные перспективы развития своей отрасли. При его непосредственном участии и под его руководством был создан первый отечественный турбореактивный двигатель, после успешных испытаний которого им был сконструирован целый ряд мощных турбореактивных двигателей. Архип Люлька не только создал более десяти типов двигателей и их модификаций, но и разработал и воплотил в жизнь высокоэффективные разработки по использованию новых энергетических веществ. Авиаконструктор определил границы использования турбореактивных двигателей по максимальным скоростям полета и обосновал преимущества осевых компрессоров перед центробежными, первым ввел понятие коэффициента восстановления давления воздуха во входном устройстве силовой установки самолета с турбореактивным двигателем.
Имя авиаконструктора было присвоено предприятию, которое ученый возглавлял с 1946 г., а также площади в Москве рядом с Литкаринским машиностроительным заводом. Мемориальная доска установлена на доме в Москве, где жил исследователь.
Память о авиаконструкторе не угасла и в стенах Киевского политехнического института, где учился выдающийся ученый. На фасаде шестого корпуса вуза установлена мемориальная доска, а на Аллее Славы прославленных ученых и конструкторов, деятельность которых тесно связана с институтом, открыт памятник Архипу Люльке. На торжества по этому случаю приехала дочь исследователя Лариса со своей дочерью и внучкой. На страницах еженедельной газеты «Киевский политехнический», издаваемый с 1927 г., неоднократно публиковались статьи, посвященные пионеру советского турбореактивного двигателестроения.
Литература:
1. Аблщов, В. Галактика «Украша». Украшська д1аспора: ви-датш постал / В. Аблщов . - К., 2007.
2. Евтифьев, М.Д. Огненные крылья. История создания реактивной авиации СССР (1930-1946) / М.Д. Евтифьев. - М., 2005.
3. Згуровський, М. Григорович Дмитро Павлович. Життя \ лижи / М. Згуровський // Дзеркало тижня. - 2009. - №13. -17 кв1тня.
4. Згуровский, М. Киевские политехники - пионеры авиации, космонавтики, ракетостроения / М. Згуровский. - К., 2011.
5. Космос украшський - АРХИП ЛЮЛЬКА (1908 - 1984) // М1р://И.иа/81огу/289951/
6. Кузьмина, Л.М. Огненное сердце: О создателе первого отечественного турбореактивного двигателя, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий генеральном конструкторе академике А.М. Люльке / Л.М. Кузьмина. - М.,1988.
7. Лавршенко, Ю. Розстршяне вщродження / Ю. Лавршенко. -К., 2004 // http://ukrkniga.org.Ua/ukrkniga-text/87/6/
8. Первые отечественные самолеты с турбореактивными двигателями // http://www.marsiada.ru/357/465/729/2187
9. Петренко, М. Вшанування пам'ят Архипа Люльки / М. Петренко // Кшвський полпехнж. - 2008. - №13(2829) -10 кв1тня.
10. Шендеровський, В. Архип Люлька В. Шендеровський // Шендеровський В. Нехай не згасне св1т науки. - Книга 2. -К., 2006.
