Адгезионная прочность и выносливость защитных покрытий из полимерных композиционных материалов в элементах конструкций мостовых сооружений Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

УДК 624.012.35

Б.А. БОНДАРЕВ, д-р техн. наук, А.Б. БОНДАРЕВ, канд. техн. наук,

П.В. БОРКОВ, канд. техн. наук (borkovpv@mail.ru), Р.Ю. САПРЫКИН, инженер, В.А. ЖАРИКОВ, инженер

Липецкий государственный технический университет (398600, Российская Федерация, Липецк, ул. Московская, 30)

Адгезионная прочность и выносливость защитных покрытий из полимерных композиционных материалов в элементах конструкций мостовых сооружений

Рассмотрена проблема обеспечения долговечности конструкций транспортных сооружений из бетона и железобетона в условиях интенсивного разрушения при эксплуатации. Представлены результаты натурных обследований мостовых сооружений. Приведены наиболее часто встречающиеся дефекты, причины их возникновения, влияющие на долговечность городских автодорожных мостов. Изучено влияние песчано-солевых смесей и других агрессивных реагентов, приводящих к снижению долговечности транспортных сооружений. В качестве решения предлагается использование защитных покрытий на основе полимерных композиционных материалов на поверхности бетонных и железобетонных конструкций. Представлены результаты исследований адгезионной прочности и циклической долговечности бетонных образцов с защитными покрытиями различной толщины на основе методов математического планирования эксперимента.

Ключевые слова: полимерный композиционный материал, выносливость, защитное покрытие, адгезионная прочность.

B.A. BONDAREV, Doctor of Sciences (Engineering), A.B. BONDAREV, Candidate of Sciences (Engineering),

P.V. BORKOV, Candidate of Sciences (Engineering) (borkovpv@mail.ru), R.Yu. SAPRYKIN, Engineer, V.A. ZHARIKOV, Engineer

Lipetsk State Technical University (30, Moscovskaya Street, 398600, Lipetsk, Russian Federation)

Adhesion Strength and Durability of Protective Coatings Made of Polymeric Composite Materials in Elements of Structures of Bridgeworks

The problem of ensuring the durability of structures of transport works made of concrete and reinforced concrete under conditions of their intensive destruction in the course of operation is considered. Results of the on-site inspections of bridgeworks are presented. The most common defects, reasons for their appearance influencing on the durability of urban automobile bridges are given. The impact of sand-salt mixes and other aggressive reagents, which reduce the durability of transport works, has been studied. As a solution, it is proposed to use protective coatings on the basis of polymeric composite materials on surfaces of concrete and reinforced concrete structures. Results of the study of adhesion strength and cyclic durability of concrete samples with protective coatings of various thicknesses on the basis of methods of mathematical planning of the experiment are presented.

Keywords: polymeric composite material, durability, protective coating, adhesion strength.

В настоящее время обеспечение долговечности бетонов при эксплуатации транспортных сооружений (тоннели, мосты, путепроводы и т. п.) является основной проблемой при проектировании и строительстве. При этом в бетонных и железобетонных конструкциях из-за снижения качественных показателей наблюдается интенсивное дефектообразование в виде трещин, отслоений, вывалов [1]. Долговечность железобетонных конструкций транспортных сооружений зависит от внешних воздействий различных нагрузок и воздействия окружающей агрессивной среды. Под воздействием указанных факторов реальный срок службы мостовых конструкций значительно сокращается по сравнению с проектным [2].

На сегодняшний день наиболее эффективными материалами для защиты транспортных сооружений являются полимеры, а также различные композиты на их основе [3, 4]. Широкое применение полимерных композиционных материалов в строительстве зачастую ограничивается из-за сложности прогнозирования их напряженно-деформированного состояния во времени при длительном и кратковременном нагружении [5—7].

Богатый опыт, результаты многочисленных обследований мостов и путепроводов различных схем, систем, конструкций и материалов убедительно показывают, что наиболее нагруженными, подверженными воздействию общих и местных многократно повторяющихся динамических временных нагрузок, окружающей среды (температура, вода, лед, инсоляция и др.) и солей, являются элементы проезжей части.

Проезжую часть составляют конструкции, служащие для размещения на мосту движущихся транспортных

средств, безопасного плавного их проезда, передвижения пешеходов и защищающие все сооружения от воздействия внешней среды, а именно: плиту проезжей части, систему гидроизоляции — водоотвод, деформационные швы, въездные приспособления, дорожную одежду, тротуары и перила, барьеры безопасности, конструкции освещения и контактной сети автотранспорта, приспособления для укладки и сохранности инженерных коммуникаций, конструкции распределения полос движения, дорожные знаки [8, 9].

Дефекты элементов конструкций проезжей части мостового сооружения вызваны тем, что уровень напряжений в тонкостенных элементах проезжей части от постоянных нагрузок весьма мал. В результате этого при прохождении по мосту временных нагрузок и при неровном покрытии и ударах колес автомобилей в элементах покрытия и плитах проезжей части возникают пульсирующие однозначные, знакопеременные и ударные режимы нагружения, при которых быстро происходит накопление усталостных повреждений, возникают трещины.

В табл. 1 приведены наиболее часто встречающиеся дефекты, причины их возникновения, влияющие на долговечность городских автодорожных мостов.

Система гидроизоляция—водоотвод является наиболее уязвимым элементом конструкции проезжей части мостового сооружения [8].

На рис. 1 и 2 приведены наиболее характерные дефекты и повреждения гидроизоляции мостовых сооружений.

Применение для борьбы с гололедом песчано-солевых смесей и других агрессивных реагентов приво-

46

научно-технический и производственный журнал

июль 2015

iA ®

Таблица 1

Дефекты элементов конструкции моста, причины их возникновения Последствия развития дефектов и их влияние на долговечность моста Меры по ликвидации дефектов

Неровности дорожного полотна, наплывы, образование колеи высотой до 5-10 см вследствие низкого качества, недостаточного уплотнения асфальтобетона Повышение динамического воздействия на несущие конструкции, сокращение сроков службы Ремонт, полная замена покрытия

Выбоины, ямы на покрытии из-за некачественного выполнения, малой толщины. Песок, грязь, снег и лед, вода на ездовом полотне и тротуарах Снижение скорости движения, повышение динамических нагрузок, сокращение долговечности искусственных соружений Поверхностная обработка, ямочный ремонт полотна

Трещины и разрывы в асфальтобетонном покрытии над деформационными швами, ребрами жесткости, диафрагмами, стыками из-за температурных воздействий, неисправностей закрытых деформационных швов, различной жесткости элементов плиты и балок Увеличение динамических воздействий, снижение безопасности движения и сроков службы моста Ремонт, замена элементов деформационных швов, повышение жесткости элементов плиты

Застой - скопление воды на покрытии и под ним, замокание, вспучивание асфальтобетона вследствие несоблюдения проектных уклонов, неисправностей водоотводных трубок (забиты асфальтом, землей), неровностей защитного слоя Разрушение покрытия, гидроизоляции, защитного слоя, снижение безопасности, долговечности пролетного строения Ремонт покрытия и гидроизоляции, защитного слоя, восстановление уклонов, работы водоотводных трубок

Разрушение покрытия в зоне закрытых деформационных швов, отсутствие температурного зазора между торцами блоков пролетного строения, разрушение (подвижность) закладных элементов деформационных швов, ослабление прижимных элементов и фиксирующих приспособлений, разрушение лотков компенсаторов под проезжей частью и тротуарами, засорение грязью. Фильтрация воды через деформационный шов Разрушение элементов главных балок. Снижение несущей способности, безопасности движения, долговечности пролетного моста Спецобследование, ремонт деформационных швов с укреплением ослабленных элементов

То же самое в деформационных швах открытого типа. Кроме того, отрыв (срезание)элементов окаймления деформационных швов, креплений перекрывающих листов ввиду воздействий ударов колес проходящего транспорта То же Обследование технического состояния спецбригадой, разработка проекта ремонта и усиления деформационных швов

Дефекты гидроизоляции и системы водоотвода: низкое качество выполнения, отсутствие или несоблюдение продольных и поперечных уклонов проезжей части, отсутствие гидроизоляции на тротуарах, слезников на консольных свесах пролетного строения и тротуарных блоках, недостаточная длина водоотводных трубок, застой и фильтрация воды через стыки Коррозия бетона и металла пролетного строения и опор. Снижение долговечности сооружения Ремонт элементов гидроизоляции и водоотвода. Обеспечение регулярного водоотвода

Рис. 1. Замокание, разрушение бетона в нижней части насадки опоры с обнажением и интенсивной коррозией арматуры из-за повреждения гидроизоляции (мост через р. Липовку по ул. Фрунзе в Липецке)

дит к снижению долговечности плит проезжей части и всего сооружения в целом. Хлориды, беспрепятственно проникающие в толщу бетона, делятся на три вида:

— свободные ионы хлорида;

— хлориды, тесно связанные с гидроокисью силиката кальция;

— хлориды в виде компаундов.

Рис. 2. Разрушение защитного слоя бетона с оголением и коррозией арматуры в плите проезжей части из-за повреждения гидроизоляции (мост через р. Липовку по ул. Фрунзе в Липецке)

Считается, что хлориды-компаунды не вызывают коррозии арматурной стали. Связанные хлориды могут оказывать и не оказывать агрессивного воздействия на арматуру. Однако свободные ионы хлорида могут вызвать процесс коррозии; при этом хлориды сами по себе не являются причиной коррозии, они лишь создают коррозионную атмосферу. До применения №С1 для

Ы ®

научно-технический и производственный журнал

июль 2015

47

борьбы с гололедом проблем с коррозией не существует, арматурная сталь не корродирует в железобетоне, изготовленном на портландцементе, в связи с высоким рН (12—13). В результате высокого рН на поверхности арматуры образуется пленка, которая играет роль защитного покрытия. Когда растворимые хлориды попадают в бетон, защитная среда с высоким содержанием рН начинает нейтрализоваться. После нарушения нормальной пассивности стали и необходимой щелочности начинается процесс коррозии стали с увеличением объема железобетона. Это увеличение вызывает появление напряжений, которые превышают прочность бетона на растяжение, в результате чего в бетоне образуются трещины.

Для борьбы с этим явлением существует несколько способов:

— защита поверхности арматуры эпоксидной смолой;

— гальванизирование стали;

— применение латексного бетона;

— пропитка бетона полимерами.

В настоящее время исследуются такие

способы, как катодная защита, нейтрализация хлоридов и пропитка полимерами. Степень требования к антикоррозионной защите в предварительно напряженных плитах проезжей части сталежелезобетонных мостов должна быть выше, чем в конструкциях из обычного железобетона в связи с тем, что в предварительно напряженных конструкциях применяется гладкая арматура в виде проволок, в результате чего относительно малая потеря сечения оказывает большее влияние на несущую способность плит проезжей части. Кроме того, наличие в стали постоянно высоких растягивающих напряжений делает ее более восприимчивой к коррозии. Прочный непроницаемый бетон обычно является хорошей антикоррозионной защитой предварительно напряженной арматуры. Увеличение защитного слоя вплоть до определенных границ приводит к повышению защиты. Сравнительно тонкий слой плотного и высокопрочного бетона может обеспечивать соответствующую защиту против карбонизации. Вполне очевидно, что с помощью соответствующих мер необходимо бороться с образованием трещин, нарушающих эту защиту.

В настоящее время за рубежом (США, Великобритания и др.) находит все большее применение способ, который заключается в двухэтапной укладке бетона, когда вначале укладывается слой из обычного бетона, а затем устраивается слой плотного бетона. В нашей стране и странах СНГ получил широкое применение способ использования модифицированных фура-новых смол для гидроизоляционных и антикоррозионных мероприятий плит проезжей части мостов и путепроводов [4].

В работах И.М. Елшина, Р.М. Окоповой получены новые материалы, которые отличаются от других видов композиционных материалов высокой технологичностью, повышенной трещиностойкостью, способностью к отверждению как в сухой, так и во влажной среде. Рекомендуемыми материалами для ремонта элементов конструкций плит проезжей части являются:

— смола ФАЭИС-30 (ТУ 6-05-211-1313-84), получаемая путем смешивания фурфурол ацетонового моно-

-1 -1

+1 -1 +1

0 -1,215 0

0 1,215 0

Рис. 3. Матрица планирования эксперимента

Таблица 2

Факторы Нижний уровень Основной уровень Верхний уровень Интервал варьирования

Содержание СКН-18-1А (Х1) 20 25 30 5

Содержание ПЭПА (Х2) 25 50 75 25

Содержание тонкомолотого наполнителя 40 65 80 20

-79) с алкилрезорциновой -1-71) или АРЭМ-2-20.

мера ФАМ (ТУ 59-02-039-07— смолой ЭИС-1 (ТУ 38-109-Соотношение смол 70:30 в массовых частях;

— смола ФАЭД-30, получаемая смешиванием при подогреве на водяной бане мономера ФАМ с диановой эпоксидной смолой ЭД-20 (ГОСТ 10587—84);

— пластификатор, жидкий нитрильный каучук СКН-18-1А или СКН-26-1А (ТУ 38-103-16—70);

— отвердитель, полиэтиленполиамин (ТУ 6-02-594—80) или кубовые остатки гексаметилендиамина (ТУ 733-0320-71—83),

— стеклоткань Т-10, Т-11, Т-13.

Смола ФАЭИС-30 — низковязкая темно-коричневая жидкость, характеризующаяся следующими показателями:

— плотность — 1,14 г/см;

— вязкость (по В3-4) — 26 с;

— содержание сухого остатка — 82%;

Таблица 3

Результаты статистической обработки опытных данных

№ серии Толщина защитного полимербетонного слоя, мм У X Ох ау mi/i r Y

1 Без покрытия 19,793 5,633 3,585 0,347 -7,166 -0,96 y = 75,958 - 9,918x

2 2 19,793 5,739 3,585 0,373 -7,671 -0,956 y = 72,253 - 9,188x

3 4 19,793 5,853 3,585 0,377 -7,444 -0,917 y = 70,831 - 8,72x

4 6 19,793 6,122 3,585 0,44 -8,902 -0,941 y = 66,73 - 7,667x

4,15 4,1 4,05 4

3,95 3,9 3,85 3,8 3,75 3,7 3,65 3,6 3,55 3,5 3,45 3,4 3,35 3,3 3,25 3,2

4.1-4,15

4.05-4,1 4-4,05 3,95-4 3,9-3,95 3,85-3,9 3,8-3,85 3,75-3,8 3,7-3,75 3,65-3,7

3.6-3,65 3,55-3,6 3,5-3,55 3,45-3,5 3,4-3,45 3,35-3,4 3,3-3,35 3,25-3,3

3.2-3,25

Рис. 4. Поверхность отклика экспериментов на адгезионную прочность

— скорость желатинизации при 120оС с 20% ПЭПА - 266 с. [4].

Система гидроизоляция-водоотвод является наиболее уязвимым элементом конструкции проезжей части мостового сооружения.

Основными показателями долговечности защитных покрытий на основе модифицированных фурановых

смол является адгезионная прочность и циклическая долговечность (сопротивление усталости) элементов конструкций с защитным покрытием [10]. Подбор эффективного способа нанесения фурановых композиций производился по величине предела прочности на разрыв образцов, склеенных между собой. Испытания проводились на адгезиметре DINA Z6, матрица планирования эксперимента приведена в табл. 2. Для установления оптимального соотношения компонентов лакокрасочной композиции (ФАЭИС-30, ПЭПА, СМК-18-1А, наполнитель) реализован эксперимент. В качестве отклика была принята адгезионная прочность к бетону в возрасте 100 сут:

Яадг = 4,04 + 0,03Х - 0,26Х2 + 0,01Х3 - 0,1Х? - 0,2Х22-- 0,17Х32 + 0,04Х1Х2 - 0,06ХХ3 + 0,02Х2.

Для испытания на выносливость были изготовлены призмы размером 4x4x16 см из бетонной смеси с осадкой конуса 4-6 см и В/Ц=0,55. В качестве заполнителя использовался гранитный щебень Павловского карьера, наполнитель - песок Сенцовского карьера и портландцемент М400. После тепловлажностной обработки в производственных условиях образцы хранились в лаборатории в нормальных условиях до момента их испытания. Всего было испытано четыре серии по шесть образцов. При этом первую партию составляли бетонные образцы без покрытия, на другие было нанесено защитное покрытие толщиной 2; 4; 6 мм по боковым граням. Испытания образцов на выносли-

оектпыи инстит

Основные направления проектной деятельности:

Проектирование зданий промышленного и гражданского назначений

Техническое обследование зданий и сооружений | гражданского и промышленного назначений Техническое обследование испытание транспортных сооружений (мостов, путепроводов, эстакад и т.д.) Диагностика и паспортизация автомобильных | дорог

Проектирование автомобильных дорог и транспортных сооружений Разработка проектов по эксплуатации автомобильных дорог и транспортных сооружений Услуги по авторскому надзору и строительному контролю за объектами транспортного назначения Выполнение функций генерального проектировщика

Консультирование и экспертиза Разработка методов строительства, ремонта и реконструкции транспортных сооружений использованием композиционных материалов

000 "Липецк строипроект"

R

Основные направления исследовательской деятельности:

Разработка рекомендаций по повышению уровня эксплуатационной надежности транспортных сооружений

Разработка и применение современных технологий при ремонте автомобильных дорог Исследование и применение композиционных материалов при ремонте элементов конструкций транспортных сооружений Лабораторные исследования долговечности дорожно-строительных материалов Исследования циклической долговечности полимерных композиционных материалов в элемен тах конструкций транспортных сооружений Разработка составов древесностекловолокни стого композиционного материала для конструкций верхнего строения пути железнодо рожных и трамвайных шпал и брусьев стрелочных переводов Исследования долговечности конструкций, армированных стеклопластиковой арматурой

К

fj научно-технический и производственный журнал

®

июль 2015 49

вость проводились на испытательнои машине ИР-5113-100. Частота приложения нагрузки составляла 670 циклов в минуту, коэффициент асимметрии цикла был принят равным 0,2.

Целью испытании являлось установление связи между уровнем максимальных напряжении цикла и числом циклов до разрушения, определение коэффициента корреляции и уравнения регрессии. Исходя из того, что уровень напряжении цикла задается соотно-

шением Gmax/Оразр, ГДе О,

-'разр

величина случайная,

число циклов до разрушения также является случайным. Для установления связей между указанными величинами применялся корреляционныи анализ, который проводился по следующей схеме при определении:

— среднего значения X(lnN):

среднего значения 7(Отах/Оразр):

_ 1 п " ¡=1

дисперсии:

1 ¡=i

среднего квадратичного отклонения:

о,=7К;

смешанного центрального момента: 1 п " ¡=1

коэффициента корреляции: т.

г

а а '

X у

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

£ х,

(7)

0,5 0,5

0,4 0,35

lg N

Рис. 5. Линии выносливости четырех серий с различной толщиной защитного слоя: I - толщина защитного покрытия на образце 6 мм

II - толщина защитного покрытия на образце 4 мм

III - толщина защитного покрытия на образце 2 мм

IV - образец без покрытия (k_(b,pul)=0,385R_b)

(k_(b,pul)=0,527R_b) (k_(b,pul)=0,455R_b) (k_(b,pul)=0,415R_b)

Объем испытаний, т. е. количество опытных образцов в каждой серии, определялся по формуле при доверительной вероятности Р = 0,95 и максимальной относительной ошибке m = 5%. При этом гарантийный коэффициент ? принимался равным 2,5:

где k — коэффициент вариации (изменчивости).

Получение значения коэффициента корреляции подтверждает наличие тесной линейной связи между относительным пределом выносливости и числом циклов приложения нагрузки до разрушения и эмпирическим выведением уравнения регрессии (табл. 3) [11].

На рис. 5 представлены эмпирические линии выносливости, полученные по испытаниям четырех серий образцов, которые соответствуют уравнениям регрессии, приведенным в табл. 3.

Выводы:

— увеличение толщины покрытия приводит к возрастанию предела выносливости бетона;

— установлена закономерность повышения предела выносливости бетона за счет полимерного покрытия. Разрушение бетона происходит в результате развития дефектов структуры бетона до критических размеров;

— адгезионная прочность покрытия достаточна для применения его в качестве гидроизоляционного слоя проезжей части мостовых сооружений.

с

max

Список литературы

1. Рапопорт П.Б., Рапопорт Н.В., Кочетков А.В., Васильев Ю.Э., Каменев В.В. Проблемы долговечности цементных бетонов // Строительные материалы. 2011. № 5. С. 38-41.

2. Овчинников И.И. Долговечность железобетонных конструкций транспортных сооружений // Строительные материалы. 2011. № 2. С. 60-62.

3. Артамонова Т.А., Савченкова Г.А., Шашуньки-на О.В. Герметизирующие материалы серии Абрис® для защиты транспортных сооружений // Строительные материалы. 2012. № 3. С. 70-74.

4. Бондарев А.Б., Борков П.В., Бондарев Б.А., Жариков В.А. Ремонт и восстановление элементов конструкций транспортных сооружений с использованием полимерных композиционных материалов // Вестник Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета. Серия: Строительство и архитектура. 2015. № 39 (58). С. 17-25.

5. Борков П.В., Корнеев А.Д., Бондарев Б.А., Мелешкин М.Ф. Долговечность композиционных

References

1. Rapoport P.B., Rapoport N.V., Kochetkov A.V., Vasi-l'ev Yu.E., Kamenev V.V. Durability of composite materials based on monomer furfuraceous. Stroitel'nye Materialy [Construction Materials]. 2011. No. 5, pp. 38-41. (In Russian).

2. Ovchinnikov I.I. Dolgovechnost' zhelezobetonnykh kon-struktsii transportnykh sooruzhenii. Stroitel'nye Materialy [Construction Materials]. 2011. No. 2, pp. 60-62. (In Russian).

3. Artamonova T.A., Savchenkova G.A., Shashun'ki-na O.V. Sealing materials series Abris® to protect transportation facilities. Stroitel'nye Materialy [Construction Materials]. 2012. No. 3, pp. 70-74. (In Russian).

4. Bondarev A.B., Borkov P.V., Bondarev B.A., Zhari-kov V.A. Repair and restoration of structural elements of transport facilities using polymer composite materials. Vestnik Volgogradskogo gosudarstvennogo arkhitekturno-stroitel'nogo universiteta. Seriya: Stroitel'stvo i arkhitektu-ra. 2015. № 39 (58), pp. 17-25. (In Russian).

материалов на основе фурфуролацетонового мономера // Строительные материалы. 2013. № 5. С. 64-65.

6. Бондарев Б.А., Борков П.В., Комаров П.В., Бондарев А.Б. Экспериментальные исследования циклической долговечности полимерных композиционных материалов // Современные проблемы науки и образования. 2012. № 6; URL: www.science-education. ru/106-7974 (дата обращения: 08.07.2015).

7. Бочарников A.C., Гончарова М.А., Глазунов А.В. Герметики на эпоксидной основе с ферромагнитным наполнителем // Строительные материалы. 2010. № 1. С. 66-67.

8. Лившиц Я.Д., Виноградский Д.Ю., Руденко Ю.Д. Автодорожные мосты (Проезжая часть). Киев: Буддвельник, 1980. 160 с.

9. Карабутов Н.Н., Бондарев Б.А., Шмырин А.М. Синтез математических моделей для исследования свойств полимербетона в системе автоматизированной диагностики дорожных покрытий // Приборы и системы. Управление, контроль, диагностика. 2006. № 4. С. 27-30.

10. Бондарев Б.А., Бондарев А.Б., Сапрыкин Р.Ю., Корвяков Ф.Н. Метод структурных диаграмм и виброползучесть полимерных композиционных материалов // Строительные материалы. 2014. № 7. С. 74-77.

11. Кожин В.В. Работа комплексных центрально-сжатых призм при действии многократно приложенных нагрузок // Межвузовский сборник научных трудов МИИТа. М.: МИИТ, 1985. Вып. 76. С. 102-105.

5. Borkov P.V., Komeev A.D., Bondarev B.A., Melesh-kin M.F. The durability of composite materials based on the monomer furfurolatsetonovogo . Stroitel'nye Materialy [Construction Materials]. 2013. No. 5, pp. 64-65. (In Russian).

6. Bondarev B.A., Borkov P.V., Komarov P.V., Bondarev A.B. Experimental studies of the cyclic durability of polymer composite materials. Sovremennye problemy nauki i obrazovaniya. 2012. № 6. ; URL: www.science-education.ru/106-7974 (date of access: 08.07.2015).

7. Bocharnikov A.C., Goncharova M.A., Glazunov A.V. Epoxy based sealants with a ferromagnetic filler. Stroitel'nye Materialy [Construction Materials]. 2010. No. 1, pp. 66-67. (In Russian).

8. Livshits Ya.D., Vinogradskii D.Yu., Rudenko Yu.D. Avtodorozhnye mosty: (Proezzhaya chast') [Highway bridge (roadway)]. Kiev: Budivel'nik. 1980. 160 s.

9. Karabutov N.N., Bondarev B.A., Shmyrin A.M. The synthesis of mathematical models to study the properties polimerobetona in the automated diagnostics pavements. Pribory i sistemy. Upravlenie, kontrol', diagnostika. 2006. № 4, pp. 27-30. (In Russian).

10. Bondarev B.A., Bondarev A.B., Saprykin R.Yu., Korvyakov F.N. The method of structural diagrams and vibrocreep polymer composite materials. Stroitel'nye Materialy [Construction Materials]. 2014. No. 7, pp. 74-77. (In Russian).

11. Kozhin V.V. The work of complex centrally compressed by the action of the prisms repeatedly applied loads. Mezhvuzovskii sbornik nauchnykh trudov MIIT(a). 1985. V. 76, pp. 102-105. (In Russian).

НОВОСйШ

Китайский асфальтобетонный завод заработал в Удмуртии

10 июля 2015 г. состоялось открытие завода компании «D&G Machinery» в г. Сарапул. Владельцы компании, китайские предприниматели, уже поставляют асфальт в 12 стран мира. На этот проект ими совместно с Удмурской Республикой было потрачено около 84 млн р. Подобное оборудование компания поставляет в Казахстан, Индию, Австралию, Саудовскую Аравию, ОАЭ, Эфиопию, Кению, Алжир, Конго и Ливию. На территории России эксплуатируются 25 АБЗ.

Новый завод построен для нужд ОАО «Дорожное предприятие «Ижевское». Его мощность доходит до 180 т/ч. На новом заводе в Сарапуле будут производить асфальт по циклической схеме с использованием инертных материалов, битума, минерального порошка и добавок. Процесс контролируется компьютеризированной системой управления на русском языке, имеется система удаленного мониторинга и диагностики завода посредством сети Интернет.

Среди преимуществ заводов компании «D&G»: приемлемые цены на фоне европейских аналогов при высоком качестве оборудования и технологий, способность выполнять заказы быстро, наличие системы защиты от мусора. Принимавший участие в церемонии открытия глава Удмурдского региона А.В. Соловьев рассказал, что теперь республика планирует приобрести такой же завод для г. Глазов. Политик также добавил, что в ходе переговоров с китайской стороной были заключены предварительные договоренности о возможной реализации совместного проекта по производству на территории Удмуртии комплектующих на китайские асфальтобетонные заводы.

По материалам портала «ДорИнфо»

fj научно-технический и производственный журнал

® июль 2015 51