CC BY
31
искажающим идеи личности, подавляющим волю человека. Вместо царства веры и любви появилось царство знания и права, к такому выводу пришел Ю.Ф. Самарин.
Заключительная глава посвящена философии истории славянофилов и развитию их идей в религиозно-философской мысли XIX - начала XX в. Автор уделяет внимание историко-философским построениям А.С. Хомякова, И.В. Киреевского, Ю.Ф. Самарина. Она отмечает, что славянофилам был присущ историософский оптимизм. И.В. Киреевский и Ю.Ф. Самарин ничего не писали о грядущих катастрофах, а у А.С. Хомякова эта тема появилась лишь незадолго до его смерти. Отношение к русскому народу было сложным; с одной стороны, славянофилы критиковали русское общество за инертность, мечтательность, апатичность. С другой стороны, славянофилы были убеждены в том, что русские -особенный народ, а Россия имеет особое, великое назначение. Страны Запада славянофилы критиковали за агрессивное навязывание своих идеалов другим.
Интерес к наследию славянофилов не угас и в XX в. Автор приводит выдержки из писем С.Н. Булгакова, Ф.Д. Самарина, П. А. Флоренского с их рассуждениями о славянофилах, религии, православии, русской церкви.
Ю.В. Дунаева
2014.01.013. С В. БЕСПАЛОВ. ИНДУСТРИАЛЬНАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ РОССИИ И ПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ПОЛИТИКА НА РУБЕЖЕ XIX-ХХ вв.: ПО МАТЕРИАЛАМ НАУЧНЫХ КОНФЕРЕНЦИЙ. (Реферативный обзор).
Ключевые слова: Россия; индустриальное развитие; индустриальная инфраструктура; железнодорожное строительство; промышленный подъем.
В конце XIX в. Россия совершила рывок в своем экономическом, и прежде всего индустриальном, развитии. Бурный промышленный подъем, продолжавшийся с 1893 г. до конца XIX в., явился первым этапом индустриализации страны. Никогда ранее Россия не знала таких темпов промышленного роста. Промышленный подъем 1890-х годов в значительной степени был следствием того, что к этому времени полностью проявились результаты буржуазных ре-
форм 1860-1870-х годов. В то же время такие темпы роста стали возможны благодаря последовательной политике, проводившейся российским правительством и направленной прежде всего на превращение России в индустриально развитую державу. Огромную, а по мнению ряда исследователей, - даже решающую роль сыграло развитие индустриальной инфраструктуры, и прежде всего широкомасштабное железнодорожное строительство.
А в начале XX в. экономическое развитие Российской империи, по словам В. В. Морозана, проходило в экстремальных условиях, «начав свой ход с глубочайшего кризиса и закончив полным крахом. Между этими двумя крайними точками страна пережила исключительный подъем, позволивший вывести ее накануне Первой мировой войны в число ведущих стран мира» (4, с. 151).
Конъюнктура российской экономики в конце XIX - начале XX в. в значительной степени зависела от государственного предпринимательства. Как отмечает Г.А. Черемисинов, помимо того, что правительство регламентировало таможенное обложение, регулировало обороты внешней торговли и соотношение цен внутреннего рынка, поощряло иностранные инвестиции, налоговым давлением вынуждало увеличивать сельскохозяйственное производство, самодержавная власть, «будучи самым крупным клиентом (вкладчиком и заемщиком в одном лице) и владельцем главного банка страны, фактически дирижировала всей кредитно-денежной сферой. Правительство установило твердый золотой курс национальной валюты и контролировало эмиссию рублевой денежной массы. Эти методы регулирования воздействовали на деловую активность опосредованным или косвенным образом. Непосредственно же на рыночный спрос влияли обычные доходы и расходы бюджета и чрезвычайное поступление и расходование средств государственных кредитов» (12, с. 83).
С конца XIX в. российское самодержавие всеми способами наращивало свою финансовую мощь. «Только обычные доходы бюджета с 1885 по 1914 г. повысились с 765,0 млн руб. до 3521,6 млн руб., т.е. в 4,2 раза. Расходы за то же время увеличились с 813 млн руб. до 3302 млн руб., или в 3,7 раза. В 1888 г. был ликвидирован хронический бюджетный дефицит. Итоговые статьи бюджета в 1885-1913 гг. возрастали быстрее расширения объемов производства (284,7%) и экспорта (максимальный в 1910 г. - 270,2%) хлеба,
но уступали темпам потребления железа в народном хозяйстве (705,7%). Рост запросов казначейства опережал продуктивность аграрного сектора, но отставал от подъема промышленности» (12, с. 83-84). При этом государственная власть гарантировала собственную защищенность от превратностей конъюнктуры налоговой политикой. При относительно стабильном уровне прямых налогов с населения происходил неуклонный рост косвенного налогообложения. Косвенные налоги в 1885 г. давали 74% всех налоговых поступлений, а в 1914 г. - уже 86%.
С начала ХХ в. главный источник косвенных налогов - питейные сборы - был объявлен монополией государства. Производство алкогольных напитков превратилось в сферу исключительно выгодного государственного предпринимательства. Ежегодные доходы от казенной винной операции увеличились с 1902 по 1914 г. почти в 2 раза и достигли 935,8 млн руб. Еще одной зоной казенного предпринимательства были железные дороги. Пользуясь монопольным положением, Министерство путей сообщения устанавливало прибыльные тарифы перевозок. Начиная с 1895 г. (за вычетом нескольких лет) доходы казенного железнодорожного транспорта покрывали расходы по МПС, и в 1914 г. принесли бюджету 858,3 млн руб.
Формирование огромной зоны государственного предпринимательства оказывало двоякое влияние на конъюнктуру российского рынка. С одной стороны, централизация денежных средств в руках правительства затрудняла доступ к свободным капиталам и сковывала инициативу частного сектора. Налоговое бремя ограничивало доходы и платежеспособные потребности населения. Экспорт зерна и таможенная политика, по мнению Г. А. Черемисинова, ощутимо сокращали народное потребление. Государство целенаправленно перераспределяло капиталы из отраслей, производивших предметы потребления, в отрасли, выпускавшие средства производства или оказывавшие производительные услуги (транспорт). Относительное уменьшение личных доходов и доли потребительского сектора в народном хозяйстве высвобождало ресурсы для усиленного накопления капитала и индустриализации страны.
Другой стороной экономической политики самодержавия было поощрение частного бизнеса в тяжелой промышленности и железнодорожном строительстве. Государственные заказы стиму-
лировали улучшение конъюнктуры на протяжении всего промышленного подъема начиная с 1870-х годов. Емкость казенного рынка в среднем расширялась параллельно с общим объемом товарооборота. Бюджетные расходы и учтенный товарооборот одинаково выросли с 1885 по 1913 г. в 3,7 раза.
Размеренный, сбалансированный рост бюджета поддерживался специфическим механизмом поступления доходов, который почти не зависел от состояния деловой активности в стране. Наоборот, расходы государства создавали дополнительный устойчивый спрос, «подпитывали» частную предприимчивость. Заказы на прокладку стальных путей сообщения помогали промышленности благополучно пережить времена депрессий. Подъем индустрии, в свою очередь, открывал новые рынки сбыта для сельского хозяйства. «Правительство содействовало промышленному подъему в конце XIX - начале XX в., расширяя зону государственного предпринимательства. Политическая власть и распоряжение необъятными централизованными финансовыми ресурсами предоставляли министерскому аппарату возможность управлять развитием частной инициативы и ходом индустриализации в России. Государственное предпринимательство, преследуя собственные интересы, выполняло функцию стабилизатора экономического развития державы» (12, с. 86).
Как известно, за период 1893-1900 гг. в России появилось свыше 150 новых железных дорог, общая протяженность которых составила 22 тыс. верст - около 40% всей железнодорожной сети страны. Т.В. Николаевой проанализирована эволюция государственной политики в сфере железнодорожного строительства в конце XIX столетия. В конце 1850-х годов российское правительство перешло к политике поощрения частного железнодорожного строительства. Предоставляя акционерным обществам право строительства железных дорог, оно гарантировало им определенный процент дохода, беря в то же время на себя возможные убытки. Подлинный железнодорожный бум начался в середине 60-х годов XIX в. «По мере того как в российских деловых кругах крепло понимание, что строительство железных дорог при минимальных затратах может приносить колоссальные прибыли, предприниматели все активнее стали включаться в возведение транспортных магистралей»; при этом некоторые предприниматели «заботились большей ча-
стью о своей прибыли и в меньшей степени - о качестве выполнения работ. Количество злоупотреблений было крайне велико - это и закупка дешевых и некачественных рельсов и шпал, строительство только одной колеи, введение собственных тарифов на перевозки по той или иной линии, нарушение правил эксплуатации, в том числе превышение скоростных режимов. Все это приводило к крушениям (в том числе и царского поезда), человеческим жертвам, многомиллионным убыткам, и, одновременно, колоссальному обогащению отдельных лиц». Еще одним негативным моментом была несогласованность действий частных компаний, приводившая к строительству параллельных линий (например, Балтийский и Варшавский участки, соединяющие Петербург и Гатчину (5, с. 134-136).
В течение восьми лет (1871-1878) железные дороги в России были только частными. За эти годы железнодорожная сеть расширилась незначительно, а долги казне возросли в 5 раз (со 100 млн до 515 млн руб.). Государство ежегодно выделяло по 50 млн руб. на выплату процентов и сумм погашения по займам. Почти весь дефицит бюджета в течение более чем 20 лет (1857-1878) был вызван поддержкой частных железнодорожных обществ. После 1878 г. власти вновь были вынуждены заняться железнодорожным строительством и выкупили часть дорог, списав долги на сотни миллионов рублей. Правительство, взяв железнодорожный вопрос на контроль, перешло с 1890 г. к политике перевода железных дорог в руки казны. Осуществлялось это в форме усиленного железнодорожного строительства как за счет государства, так и постепенного изъятия в казну важнейших в стратегическом отношении частных рельсовых путей, а также линий тех железнодорожных обществ, которые числились в качестве крупных должников и нарушителей правил эксплуатации (5, с. 136-137).
В.Л. Степанов также отмечает, что в 1860-1870-х годах усилиями частных компаний и при поддержке государства в России была создана сеть железных дорог. Транспортная революция стала мощным фактором развития аграрного и промышленного капитализма, формирования всероссийского внутреннего рынка, территориального разделения труда, возникновения новых индустриальных центров, повышения социальной мобильности населения. Вместе с тем грандиозный железнодорожный бум сопровождался разгулом спекуляции, коррупции и злоупотреблений. Всевластие
железнодорожных «королей» привело железнодорожное хозяйство к кризису. К середине 1870-х годов сеть дорог оказалась расчлененной между десятками акционерных обществ, в системе тарифов воцарился хаос, линии отличались низким качеством и малой рентабельностью, огромная задолженность компаний казне возрастала из года в год. Поэтому в последние десятилетия XIX в. российское правительство встало на путь расширения государственного вмешательства в развитие железнодорожного транспорта. Новый курс проводился в русле общего нарастания протекционистских тенденций в экономике, которые выразились также в ужесточении таможенной охраны, создании ипотечного казенного кредита, гораздо более широкой финансовой поддержке частных предприятий и банков, введении винной монополии и др. (9, с. 50-51).
В начале 1880-х годов правительство возобновило казенное строительство железных дорог, хотя его незначительный масштаб и невысокие темпы не удовлетворяли потребностям страны. В течение десятилетия свыше 70% новых линий сооружалось государством. С 1884 г. на частных дорогах началось установление прямого государственного надзора. В 1885 г. был утвержден Общий устав российских железных дорог, который установил единые юридические нормы эксплуатации железнодорожной сети, регламентировал деятельность и отчетность транспортной администрации, порядок перевозок людей и грузов, предоставил правительству право на досрочный выкуп несостоятельных линий в казну.
Установленная в 1889 г. государственная монополия на железнодорожные тарифы стала в руках правительства мощным средством для ускорения экономического развития. Используя покровительственную систему тарифных премий, Министерство финансов широко проводило политику аграрного и промышленного протекционизма. Введение низких дифференцированных тарифов на транспортировку сырья и сельскохозяйственной продукции создавало благоприятные условия для промышленности и товарного зернового производства в отдаленных от рынков сбыта районах.
Контрольно-финансовые мероприятия и тарифная реформа ускорили операцию по выкупу частных линий в казну. В 18811900 гг. в собственность государства перешли 37 частных дорог общей протяженностью 21 тыс. верст. Подавляющая часть этих дорог состояла из малодоходных и технически слабо оснащенных
линий, не справлявшихся с элементарными требованиями перевозок. Однако проведение выкупной операции диктовалось не только стремлением спасти от банкротства и развала частное железнодорожное хозяйство, но и необходимостью реорганизации и централизации сети, военно-стратегическими и политическими задачами. К началу XX в. государству принадлежало 70% железнодорожной сети - 23 крупные магистрали общей протяженностью 34 тыс. верст (9, с. 60-62).
Эта же проблематика рассмотрена И.Н. Слепнёвым на примере взаимоотношений правительства и Юго-Западных железных дорог, которые некоторое время были крупнейшим акционерным обществом в России. В истории этого общества «ярко отразились как закономерности, так и перипетии взаимоотношений частных железных дорог и государства в последней четверти XIX в.». Более того, по мнению Слепнёва, взаимоотношения Юго-Западных железных дорог и органов государственного управления «порой определяли ход событий и тенденции развития на российском железнодорожном транспорте». Общество Юго-Западных железных дорог возникло в 1878 г. в результате слияния Одесской, Киево-Брестской и Бресто-Граевской железных дорог. Протяженность эксплуатировавшейся им сети неизменно возрастала, и в середине 1890-х годов превышала 3 тыс. верст. В первое десятилетие существования Юго-Западных железных дорог в их руководство входили И.А. Вышнеградский и С.Ю. Витте, на протяжении 1886-1903 гг. последовательно возглавлявшее Министерство финансов России и в этом качестве внесшие огромный вклад в дело индустриальной модернизации страны (8, с. 194).
В результате объединения в 1878 г. возникло огромное коммерческое предприятие. При этом, положив конец конкуренции вошедших в него железных дорог, оно способствовало распространению конкурентной борьбы на новый, более масштабный уровень. Расширяя грузоперевозки, Юго-Западные железные дороги столкнулись с серьезной конкуренцией и вынуждены были вступить в тарифную борьбу. Объектом соперничества стали хлебные грузы центрально-черноземных и украинских губерний, перевозимые по Курско-Киевской железной дороге и передававшиеся на примыкавшие к ней Юго-Западные и Либаво-Роменскую железные дороги. «Эти две последние дороги и выступили основными конкурен-
тами в завязавшейся в конце 1870-х - 1880-х годах борьбе, которую современники не без оснований называли "тарифными войнами"». Соответственно возросли и масштабы убытков сети, причиной которых было понижение тарифов в ходе тарифного соперничества железнодорожных обществ.
Однако правительство не пошло далее по пути укрупнения существующих обществ, избрав путь инициирования заключения картельных соглашений между конкурировавшими железными дорогами. «Инициированные правительством совещания фактически заложили фундамент железнодорожных картельных соглашений, с небольшими перерывами существовавших в течение 1881-1887 гг. Участие в железнодорожных картелях по регулированию российских экспортных перевозок приняли около двух десятков российских и зарубежных железных дорог. Заметную роль в заключении этих тарифных соглашений играли представлявшие Юго-Западные железные дороги управляющий И. А. Вышнеградский и начальник эксплуатации С.Ю. Витте».
Ради повышения доходности Юго-Западными железными дорогами (и не только ими) широко практиковались рефакции (предоставление оптовых скидок клиентам по факту перевозки крупных партий товаров); устанавливались низкие тарифы на импортные грузы, несмотря на то что тем самым происходил подрыв проводимой государством таможенной политики; сокращались капитальные вложения в производственную сферу; нарушались правила амортизации основных средств производства и обеспечение технических условий безопасности перевозок; необоснованно увеличивалась нагрузка на рабочих и служащих. При этом, по утверждению И.Н. Слепнёва, правительственные органы, руководствуясь соображениями преодоления убыточности железных дорог, порой закрывали глаза на нарушения действовавшего законодательства и, более того, сами инициировали нарушение буквы закона, как в случае с заключением железнодорожных картельных соглашений.
Тем не менее рост убыточности акционерных железнодорожных предприятий продолжался и тяжелым бременем ложился на государственный бюджет, являясь главным фактором его дефицитности. Радикальным путем решения этой проблемы был выкуп убыточных железных дорог в казну. В 1895 г. Юго-Западные же-
лезные дороги были выкуплены в казну на весьма выгодных для акционеров условиях (8, с. 196-197).
Одним из важных направлений экономической политики пореформенной России была перестройка налоговой системы, приводимой в соответствие с реалиями капиталистического общества. При этом в центре внимания реформаторов находился промысловый налог, взимавшийся с предпринимателей. Как отмечает А.К. Кириллов, «чем богаче становились торгово-промышленные сектора экономики, тем выше требовалось поднимать уровень их участия в государственных расходах. Этому препятствовала патентная сущность промыслового налога 1860-1870-х годов. Налог взимался в твердом размере, по нескольким разрядам в зависимости от формальных признаков предприятия, но независимо от прибыли. Получалось, что чем мельче предприятие, тем большую долю дохода оно платит. Следовательно, в одно и то же время крупные предприятия могли быть обложены легко, а мелкие - тяжело. Для повышения налоговых сборов требовалось не равномерное повышение ставок, а изменение самой системы» (1, с. 87). Это и произошло в ходе реформ 1885 и 1898 гг., по итогам которых основную часть поступлений стал обеспечивать не основной (патентный), а дополнительный промысловый налог, увязанный с размером прибыли предприятия. Министерство финансов, однако, настаивало на дальнейших реформах, утверждая, что обложение предприятий остается неравномерным, мелкие предприятия по-прежнему обложены чрезмерно, а крупные - недостаточно. Это утверждение финансовое ведомство подкрепляло условными расчетами платежей для предприятий с разным уровнем прибыли, а также сводными общероссийскими данными. Проведённое А. К. Кирилловым исследование показало, что малодоходные предприятия отдавали в виде налога большую часть своей прибыли, чем высокодоходные, и эта доля была тем больше, чем меньше был абсолютный размер прибыли. Неравномерность обложения обеспечивала патентная составляющая налога, причем неравномерность эта осложнялась наличием патентов разных разрядов (и стоимости) в зависимости от формальных признаков предприятия. Дополнительный промысловый налог обеспечивал существенное выравнивающее действие на предприятия со значительной прибылью, при этом из двух составляющих дополнительного промыслового налога
выравнивающее действие обеспечивал главным образом «сбор с излишка прибыли», введенный в 1898 г.
Всё это позволяет Кириллову сделать вывод о том, что и реформа 1885 г., и реформа 1898 г. стали важными шагами на пути к переводу промыслового обложения на подоходный принцип: в 1885 г. этот принцип впервые появился в промысловом налоге, а в 1898 г. механизм его применения был доработан таким образом, чтобы оказывать выравнивающее действие на неравномерность патента. Однако и после этих реформ система промыслового обложения оставалась неблагоприятной для мелких предприятий. Следовательно, дальнейшее повышение доходов от промыслового налога не могло иметь форму простого повышения ставок; требовалось коренное реформирование налога (1, с. 89-90).
Е.С. Кравцова полагает, что налогообложение бизнеса в России конца XIX - начала XX в. было весьма эффективным, «при этом не забывались интересы и государства, и предпринимателей». Налогообложение «промыслов» в России получило свое развитие как система взаимоотношений между предпринимателями и государственной властью в последние десятилетия XIX в. До этого времени купечество было освобождено от подати, а обязано было платить сбор в размере 1% с декларированных капиталов, причем проверкой объявленных средств никто не занимался (3, с. 89).
В конце XIX в. функционирование морально устаревшего механизма взимания сборов было довольно сложным. Инициатором начала коренных изменений выступил министр финансов Н.Х. Бунге. Эти преобразования коснулись как самих налогов, так и органов обложения. Речь идет о создании новых учреждений -Податных присутствий, образованных в 1885 г. Податные присутствия были двух уровней - губернское и уездные. Е.С. Кравцова подчеркивает, что «несмотря на свое название, они были призваны заведовать особыми, учрежденными в том же году налогами - дополнительным процентным и раскладочным, взимаемыми с торговых и промышленных предприятий, причем последние понимались в обширном смысле, под который подведены были даже сберегательные кассы и ссудо-сберегательные товарищества. Дела об обложении государственным промысловым налогом рассматривались на Общем присутствии Казенной палаты и в Губернском по промысловому налогу присутствии под председательством губернато-
ра. Кроме руководителя губернии, в состав этого учреждения входили: вице-губернатор, управляющий казенной палатой, управляющий акцизными сборами, прокурор местного окружного суда, председатель губернской земской управы и Городской голова». Также в состав присутствия входили два представителя плательщиков налога: один избирался губернским земским собранием, другой - городской думой губернского города (2, с. 161-162).
Низовую структуру в системе налогообложения образовывали раскладочные присутствия во главе с местным податным инспектором, на которого возложили наблюдение за правильностью исчисления и взимания некоторых сборов, в том числе с торговли и промыслов, с самого начала учреждения податной инспекции. В заседаниях принимали участие представители государственных учреждений, местного самоуправления и сами плательщики налога.
Е.С. Кравцова отмечает, что внутри присутственных органов постоянно шли прения по наиболее актуальным вопросам. Они вызывались, по мнению самих предпринимателей, тем фактом, что было «недостаточное представительство буржуазии в органах обложения городской недвижимости и промыслов, где они оказывались в меньшинстве по сравнению с чинами налогового ведомства». Причина активного включения плательщиков «одного из самых перспективных прямых государственных сборов Российской Империи в процесс его распределения и контроля за взиманием заключается в следующем: государство не желало игнорировать интересы плательщиков, привлекая и их к участию в деятельности податных присутствий, пытаясь тем самым добиться их понимания и расположения». В государственной росписи доходов и расходов за 1885 г. прямо отмечалось: участие «самих плательщиков в распределении налога при надлежащем контроле послужит ручательством за соразмерное обложение». В дальнейшем при учреждении и других присутствий (квартирного, военного, подоходного) власть руководствовалась этой причиной. Такие же функции были и у создаваемых впоследствии присутствий по квартирному и военному налогам: распределение по уездам и отдельным плательщикам, рассмотрение недоимок и просьб об их снятии или рассрочке и т.д. Созданная система, несмотря на определенные недостатки, обеспечивала, по мнению Е.С. Кравцовой, рациональное равновесие интересов казны и плательщиков податей с возложением ответствен-
ности за их сбор на аппарат казенных палат и податной инспекции. Коллегиальная форма решения вопросов в сфере налогообложения была эффективна и рациональна, объединяла интересы фиска с общественной экспертизой, которая следила за законностью и справедливостью обложения и боролась с нечестными плательщиками, стремившимися уклониться от уплаты налогов (2, с. 163164).
Существенную роль в деле российской индустриализации конца XIX - начала ХХ в. сыграло ускоренное развитие военной промышленности, причем как государственной, так и частной. А.В. Ошарин, анализируя этот процесс, подчеркивает, что «военная промышленность в России во второй половине XIX - начале XX в. неизменно являлась объектом особого внимания со стороны правительства, не говоря уже о самих оборонных ведомствах - Военно-сухопутном и Морском». При этом на протяжении нескольких десятилетий ключевым для российских властей был вопрос о том, на государственную или же на частную индустрию делать основную ставку. «Эта проблема: казенное или частное, - будет возникать всякий раз под влиянием военных неудач и недостатков казенной промышленности. Не меньшим будет здесь и воздействие развития других стран: Германии, Англии и Франции. Частная промышленность там завоюет уже не вспомогательное, а первенствующее значение, как и в таких странах как Швеция, Бельгия, Италия и Австро-Венгрия. Гонка вооружений, торговля любыми средствами вооружений от винтовок до крейсеров уже в 1880-е годы завершит целый переворот в мировом экономическом развитии, где частное превзойдет казенное и по размерам, и по темпам развития» (6, с. 149-150).
В такой ситуации вполне закономерно, что обращение к «услугам», как тогда было принято говорить, частной промышленности становилось и в России все более частым и даже обычным явлением. Однако Военное и Морское ведомства весьма осторожно подходили к вопросу об участии частной промышленности там, где традиционно действовала казенная. Такими отраслями являлись производство стрелкового оружия (кроме охотничьего), пороха, орудийное, т.е. пушечное, кораблестроение, а также ориентированная на военные нужды горная металлургия.
Привлечение частной инициативы к военным нуждам, по словам Ошарина, всегда совпадало с военно-политическим напряжением в отношениях России с великими державами. Угроза войны становилась причиной не только ускоренного перевооружения, но и значительного расширения военного производства, в первую очередь на казенных заводах. Но в ряде отраслей эти заводы либо не успевали в выполнении государственного заказа, либо просто не были готовы к некоторым работам. Слабыми местами казенных предприятий неизменно оказывались изготовление боеприпасов, перевозочных средств, орудийных лафетов и др. Кроме того, слабость казенной промышленности побуждала оборонные ведомства обращаться к множеству частных производителей для выполнения весьма значительных литейных, механических и ремонтных работ. На протяжении 1880-х годов создаются несколько крупных частных предприятий, чье развитие с самого начала связывалось с обслуживанием главным образом нужд оборонных ведомств, таких как Александровский сталелитейный завод в Петербурге, Русское Общество для выделки и продажи пороха в Шлиссельбурге, Тульский меднопрокатный и патронный завод и др. Многие другие предприятия изначально не ориентировались на производство вооружений, но тем не менее периодически получали важные заказы оборонного назначения: машиностроительный завод «Феникс» в Петербурге, рижский завод «Атлас», Общество механических заводов бр. Бромлей в Москве и другие, главным образом станкостроительные, фирмы (6, с. 150-152).
Экономическая модернизация страны предполагала кардинальное преобразование финансовой системы. Значительная роль в этом процессе неизбежно должна была принадлежать коммерческим банкам, поскольку монополия государства в сфере кредита, существовавшая в XVIII - первой половине XIX в., ушла в прошлое в эпоху Великих реформ. Становление коммерческих банков в России проходило в условиях достаточно жесткого государственного регулирования. Их механизмы анализирует А.Н. Таран, по словам которого, допуская учреждение этих банков в начале 60-х годов XIX в., правительство в известном смысле продолжило традиционную политику регулирования всей кредитной системы страны и поставило организацию частных банков и их деятельность под свой строгий контроль. Законодательство было призвано
обеспечить широкое административное воздействие на акционерный коммерческий банк. Система этого воздействия стала формироваться уже при утверждении первого банка. Этому способствовало участие Государственного банка в уставном капитале первого акционерного коммерческого банка. «В определенной степени здесь сказалось и многолетнее отрицательное отношение правительства к развитию коммерческих банков в России, которое либеральные ученые-экономисты 50-х годов XIX в., даже добившись их распространения, не могли переломить. Не имея отрицательного опыта деятельности частных банков в России, правительство тем не менее изначально относилось к ним с большим недоверием, как к учреждениям спекулятивным, требующим постоянного административного контроля». В результате в России правительственная политика в отношении коммерческих банков существенно отличалась от политики других капиталистических стран до начала ХХ в. Отражением этой политики стало и особенное законодательное регулирование деятельности коммерческих банков (10, с. 211).
Правительство «изначально выбрало систему подвижного сепаратного законодательства, которое позволяло, постепенно приобретая опыт, включать необходимые дополнения и изменения, а также тщательно регламентировать деятельность каждого нового банка. Так были сформированы уставные положения 60-х годов XIX в., которые были затем обобщены и дополнены законом 31 мая 1872 г., а затем законами 5 апреля 1883 г., 22 мая 1884 г. и 21 декабря 1902 г. и некоторыми менее значительными законодательными актами». Все эти законодательные акты были кодифицированы в X томе Свода законов - «Уставе Кредитном». «"Устав Кредитный" и дополнительные положения в уставах отдельных акционерных коммерческих банков определяли почти все стороны их деятельности» (10, с. 211-212).
Законодательное регулирование вместе с разрешительно-ограничительным порядком учреждения банков должно было, помимо прочего, служить цели повышения доверия к ним капиталистов-вкладчиков и рядовых акционеров. Это было очень важно, так как столетнее существование государственных банков приучило русских капиталистов доверять именно им, а не частным банкам. Не случайно в России банкротство одного-двух банков «панически действовало на капиталистов и вызывало резкие длительные отли-
вы вкладов из всех, даже достаточно прочных, банков» (10, с. 212214).
Важнейшую роль в судьбе российской экономики того времени играл Государственный банк, обслуживая как крупных представителей делового мира, так и мелких коммерсантов. При этом функции отдельных филиалов банка порой существенно отличались друг от друга; во многом они зависели скорее от состояния местного денежного и товарного рынков, нежели от воли центрального руководства банка. Но все же в условиях острого недостатка оборотных средств каждый из филиалов играл значимую роль на денежном рынке района, даже предоставляя ограниченный круг банковских услуг (4, с. 151).
В конце 60-х - 70-х годах XIX в. в Российской империи возникает система частных коммерческих банков. Особое место в формировании и развитии российской банковской системы конца XIX в. занимали местные коммерческие банки. За время первого десятилетия (1864-1874) становления частного банковского дела в России из 29 открывшихся банков 19 возникло в провинции. Местные банки по сравнению со столичными обладали заметно меньшими капиталами, но, по мнению М.Ю. Шляхова, играли в развитии торговли и промышленности регионов важную роль, зачастую (до создания в начале XX в. столичными банками сети региональных филиалов) единственных частных кредитных учреждений (13, с. 154). Местные банки поддерживались и финансировались региональной торгово-промышленной элитой; основной их проблемой было то, что они опирались на ограниченный круг крупных клиентов. Но несмотря на эту и другие проблемы, местные банки смогли занять важную нишу в финансовой системе России конца XIX в. и успешно продолжили свою деятельность в начале XX в. (13, с. 156).
По оценке Ю.А. Петрова, существенным фактором ускорения экономического роста России являлись иностранные капиталовложения в двух основных формах: займовой и инвестиционной. К 1914 г. государственный долг страны выражался суммой 12 556 млн руб., в том числе 7095 млн (56,5%) долг внутренний и 5461 млн (43,5%) - внешний. 75% внешних займов использовалось на строительство железнодорожной сети. Что касается частных заграничных инвестиций, то в акции и облигации российских акционерных компаний к 1913 г. было инвестировано 1571 млн руб. иностран-
ных капиталов, или 18,6% от общего объема частных инвестиций. Иностранный капитал являлся важным, хотя отнюдь не определяющим фактором экономического развития страны. Удовлетворяя назревшие потребности российского народного хозяйства, ориентируясь на внутренний рынок, он интегрировался в процесс индустриализации страны, облегчив продвижение по этому пути и подтолкнув создание целого ряда отраслей экономики (например, угольно-металлургический район Донбасса). В этом отношении Российская империя принципиально не отличалась от других стран, вступивших на путь индустриальной модернизации с некоторым опозданием и пользовавшихся поддержкой более развитых соседей (например, Германии, в течение ХГХ в. совершившей громадный скачок в своем развитии). Значение иностранных инвестиций, вопреки распространенному мнению, Ю.А. Петров не считает определяющим для экономического роста, поскольку отечественный капитал сохранял лидирующие позиции в народнохо-зяйствен-ной системе страны (7, с. 15-16).
Однако, как подчеркивает немецкий историк К. Хеллер, в России конца XIX - начала ХХ в. существовали серьезные ограничения для иностранцев в занятии предпринимательской деятельностью, прежде всего в окраинных регионах Империи. «На... окраинах дело дошло до ограничения права собственности на землю и даже до запрета на приобретение земли для иностранцев. Такой запрет действовал в Туркестане, Киргизской степи, Амурской области и на побережье Тихого океана. И на Кавказе иностранцы могли покупать землю лишь в определенных областях, а главное -только за пределами городских границ и лишь с разрешения наместника. В Восточной Сибири уже в 1885 г., за два года до полного запрещения иностранцам приобретать здесь землю, добычей золота и вообще горным делом было разрешено заниматься только российским подданным. Правда, в других регионах иностранцы могли по-прежнему использовать свое право на добычу полезных ископаемых, но с 1892 г. нефтяные компании с участием иностранцев были вправе приобретать землю лишь с разрешения государственных органов» (11, с. 210).
Стремление российского правительства не допускать иностранцев, и прежде всего (с 1880-х годов) немцев и евреев, к таким особо чувствительным в стратегическом отношении отраслям, как
судостроение и горное дело, порождало, по мнению К. Хеллера, свои проблемы, так как с ведущими европейскими государствами были заключены конвенции о равенстве перед законом отечественных и иностранных акционерных компаний. Однако иностранные акционерные общества по-прежнему страдали от бюрократического произвола, в результате которого могло даже последовать закрытие предприятия без объяснения причин. В основе своей эта политика по отношению к иностранным акционерным компаниям сохранялась до Первой мировой войны. Государство в целом благожелательно воспринимало приток иностранного капитала, однако это вовсе не обязательно распространялось на деятельность иностранных корпораций в собственной стране; прежде всего вызывал опасения рост представительства иностранного персонала в правлениях и наблюдательных советах отечественных акционерных обществ (11, с. 211-212).
Список литературы
1. Кириллов А.К. Промысловый налог Российской империи: Оценка реформ Н.Х. Бунге и С.Ю. Витте по данным первичной статистики // Мировое экономическое развитие и Россия, вв.): Материалы Междунар. науч. конф. - М., 2009. - С. 87-90.
2. Кравцова Е.С. Исторический опыт деятельности системы податных присутствий в России (1885-1917) // Экономическая история: Обозрение: Материалы Междунар. науч. конф. «Экономические реформы в России XIX-XX вв. Новые подходы, методы и технологии исследования» / Под ред. Л.И. Бородкина. -М.: Изд-во МГУ, 2011. - Вып. 16 (специальный). - С. 161-165. - (Труды исторического факультета МГУ: Вып. 52.).
3. Кравцова Е.С. Фискальная политика государства в отношении российского предпринимательства на рубеже XIX-ХХ столетий (на примере губерний Центральной России) // Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства: Материалы Междунар. науч. конф. - СПб.: Нестор-История, 2006. - С. 89-92.
4. Морозан В.В. Коммерческие операции Юзовского отделения Государственного банка в начале XX в. // Мировое экономическое развитие и Россия, (XIX-XX вв.): Материалы Междунар. науч. конф. - М., 2009. - С. 151-154.
5. Николаева Т.В. Из истории деятельности железнодорожных компаний в России во второй половине XIX века // Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства: Материалы Междунар. науч. конф. -СПб.: Нестор-История, 2006. - С. 134-137.
6. Ошарин А. В. Оборона и политика: Казенное и частное в военной индустрии России к началу ХХ в. // Фирмы, общество и государство в истории россий-
ского предпринимательства: Материалы Междунар. науч. конф. - СПб.: Нестор-История, 2006. - С. 149-159.
7. Петров Ю.А. Свобода как фактор экономического роста (размышления по поводу 150-летия отмены крепостного права) // Экономическая история: Обозрение: Материалы Междунар. науч. конф. «Экономические реформы в России XIX-XX вв. Новые подходы, методы и технологии исследования» / Под ред. Л.И. Бородкина. - М.: Изд-во МГУ, 2011. - Вып. 16 (специальный). -С. 10-16.- (Труды исторического факультета МГУ; Вып. 52.)
8. Слепнёв И.Н. Акционерное общество Юго-Западных железных дорог и правительственная железнодорожная политика // Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства: Материалы Междунар. науч. конф. - СПб.: Нестор-История, 2006. - С. 194-197.
9. Степанов В.Л. Министерство финансов и частный железнодорожный бизнес в России, (1881-1905) // История предпринимательства в России: XIX - начало ХХ в.: Сб. статей по материалам Междунар. науч. конф. - СПб: Издат. дом С.-Петерб. гос. ун-та, 2007. - Вып. 3. - С. 50-67.
10. Таран А.Н. Законодательное регулирование деятельности коммерческих банков России второй половины XIX-ХХ в. // Фирмы, общество и государство в истории российского предпринимательства: Материалы Междунар. науч. конф. - СПб.: Нестор-История, 2006. - С. 211-215.
11. Хеллер К. Отношения собственности в горнодобывающей и металлургической промышленности России, XVIII - начало ХХ в. // Собственность в ХХ столетии. - М.: РОССПЭН, 2001. - С. 197-215.
12. Черемисинов Г.А. Воздействие государственного предпринимательства на динамику конъюнктуры российской экономики в конце XIX - начале XX вв. // Мировое экономическое развитие и Россия, (XIX-XX вв.): Материалы Междунар. науч. конф. - М., 2009. - С. 82-86.
13. Шляхов М.Ю. Проблемы развития российских местных банков в конце XIX века (на материалах Нижегородского купеческого банка) // Мировое экономическое развитие и Россия, (XIX-XX вв.): Материалы Междунар. науч. конф. - М., 2009. - С. 154-156.
2014.01.014. ИВАНОВ А. А. ПРАВЫЕ В РУССКОМ ПАРЛАМЕНТЕ: ОТ КРИЗИСА К КРАХУ, (1914-1917). - М.; СПб.: Альянс-Архео, 2013. - 520 с.
Ключевые слова: Российская империя; Государственная дума; Государственный совет; правые фракции.
Монография д-ра ист. наук, доцента кафедры русской истории РГПУ им. А.И. Герцена А. А. Иванова посвящена деятельности правых фракций Государственной думы и Государственного совета Российской империи в период Первой мировой войны (1914-1917). Книга состоит из введения, четырех глав и заключения.
