CC BY
142
С. В. Смолянский
ЗАРОЖДЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ
СМОЛЯНСКИЙ Сергей Владимирович - соискатель ученой степени кандидата исторических наук, член совета директоров Межрегиональной пассажирской компании (ОАО «РЖД») (e-mail: snegirek.86@mail.ru).
Аннотация. Исследуется историческая динамика зарождения пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в рассматриваемый период. Основной акцент делается на анализе количественных показателей развития пассажирской инфраструктуры железных дорог, объёмов перевозок, выявления причин и последствий их роста.
Ключевые слова: объёмы перевозок, пассажирская направленность перевозок, система обслуживания пассажиров, средняя скорость движения, тарифная политика.
Строительство железных дорог и техническое оснащение пассажирских перевозок в Российской империи было положено во второй половине XIX века. Система пассажирских перевозок в России имеет довольно обширную историю. Необходимость указанной системы определялось тем фактором, что Российской империи, в силу чрезвычайной обширности ее территории, были жизненно необходимы средства передвижения пассажиров и грузов буквально на всем протяжении ее истории. Развитие промышленности и торговли, которое шло в России несколько медленнее, чем в ведущих европейских странах, диктовало необходимость создания системы передвижения населения внутри страны. Такое положение дел, в частности, признавалось и государством.
Однако общая экономическая отсталость страны, отсутствие свободных капиталов и свободной рабочей силы, вызванные существованием крепостничества, стали серьезным тормозом в развитии железных дорог. Несмотря на позицию императора Николая I, человека серьезных инженерных познаний, настоявшего на строительстве первых железнодорожных линий, николаевская государственная система в целом не восприня-
ла техническое новшество, которое в скором времени стало важнейшим фактором расширения мирового рынка и становления капитализма.
В отечественной историографии стал уже традиционным подход, при котором строительство первых железных дорог в России рассматривалось сквозь призму экономической необходимости. Бесспорно, то, что в 30-40 годах XIX века вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России потребовал неотложного разрешения. Население столицы питалось привозным продовольствием, а мелководье на Волге вынуждало нередко останавливать продвижение грузов, что ставило Петербург под угрозу голода. Кроме того, отсутствие удобных путей сообщения становилось все более серьезной помехой развитию промышленности.
В то же время, обычно забывают о том, что первые железнодорожные перевозки России имели в первую очередь пассажирскую, а не грузовую направленность. Сама концепция строительства железных дорог в России, создание инфраструктуры перевозок свидетельствовали о том, что новое средство транспортного сообщения было предназначено в первую очередь для перевозки пассажиров1. Первые железные дороги России -это Николаевская железная дорога. В 1851 году она связала Москву и Петербург, и именно тогда были задуманы и сооружены в первую очередь для перевозки между столицами войск и чиновников, спешащих по казенным делам.
В целом, можно утверждать, что именно на линии Петербург - Москва, впервые началось полноценное, по российским понятиям, пассажирское сообщение. 1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге. В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Развитие этой железной дороги было стремительным. Так, уже 1 сентября 1853 года по железной дороге был пущен первый скоростной поезд, который был в пути всего 12 часов и установил при этом мировой рекорд скорости, а в 1854 был введен график движения поездов, что положило начало системе регулирования эксплуатационной работы и использованию перевозочных средств2.
Необходимо отметить, что сама идея пассажирских перевозок железнодорожным транспортом вызывала в России (и не только) много критики. Консерваторы утверждали, что перевозки будут очень дороги, при этом приводились аргументы о загрязнениях окружающей среды продуктами сгорания, не менее популярными были также дискуссии о безопасно-
1 Гэлубев Г. Е., Азаренкова 3. В., Федутинов Ю. Развитие систем транспортных сооружений и узлов в крупнейших и крупных городах. - М. : Стройиздат, 1985- С. 24.
2 Гэловачев А. А. История железнодорожного дела в России. - СПб. , 1881. - С. 116.
сти нового средства транспорта. Тем не менее, с течением времени, стало понятно, что преимущества железнодорожного транспорта - заметное снижение стоимости (в первую очередь за счет «накладных» расходов), значительный рост скорости сообщения, перевешивает большинство аргументов консервативно настроенной части населения. Кроме того, железные дороги стимулировали просвещение населения, а также поиск новых научно-технических и технологических решений. Это хорошо понимал император Николай I, который уделял особое внимание железнодорожному строительству.
Можно отметить, что вторая половина XIX века - период интенсивного строительства железных дорог на паровой тяге, и эксплуатации их в качестве средства для грузовых и пассажирских перевозок. Пассажирский поезд состоял из 7 вагонов, товарный - из 15. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч1.
Несмотря на относительно небольшие объемы движения, уже в 1852 году по железной дороге было перевезено 719 тысяч пассажиров, а к 1856 году это число увеличилось до 1 миллиона 400 тысяч пассажиров2. В дальнейшем объем пассажирских перевозок постоянно увеличивался, а администрацией железной дороги принимались меры к увеличению провозной способности. Развитие пассажирских перевозок, получило новый импульс, после поражения России в Крымской войне. Ход и результаты этой войны, наглядно продемонстрировали обществу опасность отсутствия железных дорог для военной мощи. В частности, из-за отсутствия железнодорожной сети в южных регионах России, была весьма затруднена возможность переброски воинских частей к местам сражений.
Это, в условиях, когда Черное море было фактически блокировано объединенным флотом Англии и Франции, было одним из значимых факторов падения Севастополя. Понимание этого, нашло довольно широкое отражение. В дневниках, письмах, докладных записках, дошедших до нас, а также в периодической печати настоятельно подчеркивалась необходимость ускоренного развития парового транспорта3. 26 января 1857 года был издан высочайший указ «Об учреждении Главного общества российских железных дорог для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог длиной 4000 верст». В этом указе отмечалось, в частности, что «железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще десять лет назад, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народной, желанием об-
1 Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. - М. : Наука, 1975. - С. 86.
2 История железнодорожного транспорта России. Т. I. : 1836-1917 гг. - СПб. : Иван Федоров, 1994. - С. 106.
3 Шнеерсон А. М. Некоторые проблемы железнодорожного строительства в России в 60-х гг. XIX в. // Ученые записки Белорусского ун-та. - 1953. - Вып. 16. - С. 34-47.
щим настоятельным»1. Понимание этого было и на самом верхнем эшелоне власти в Российской империи. Уже в 1857 году, император Александр II, обратился к «промышленности частной, как отечественной, так и иностранной» для строительства сети железных дорог.
Одним из результатов этого указа стало образование «Главного общества Российских дорог» - общества, которое получило заказ концессию на сооружение сети железных дорог польского, нижегородского, курского и южного направлений. В этот же период, в печати развернулась борьба за выбор приоритетных направлений железнодорожного строительства. Спор шел не только о стратегическом значении железных дорог, но и о тех экономических вопросах, которые будут разрешены с постройкою главных линий2. В июне 1865 года Главное управление путей сообщения было преобразовано в министерство путей сообщения, которое возглавил П. Мельников. Централизация органов управления транспортным комплексом сыграла положительную роль в развитии железнодорожного транспорта и его экономике3.
Определенные изменения были и в финансовой политике нового министерства, которая базировалась на поощрении отечественного частного капитала путем льготного кредитования железнодорожных предпринимателей. Этот период, который совпал с мировым экономическим подъемом 1868-1872 годов, стал «золотым веком» для учредителей и концессионе-
Сложившаяся в эти годы «частнохозяйственная концессионная система» была устроена таким образом, что на государство перекладывался весь риск и будущие убытки железнодорожного предприятия4. При этом концессионерам предоставлялась полная свобода и бесконтрольность во всех сферах действия при строительстве и эксплуатации дороги. Такое положение, было весьма плачевным для государственного бюджета, однако способствовало расширению железнодорожного строительства в целом, как следствие, в десятилетие с 1860 по 1870 г. Россия заняла второе место после США по вводу новых линий5.
Однако к концу правления Александра II железнодорожное хозяйство России переживало серьезные трудности, хотя рост железнодорожной сети продолжался. Как писал известный экономист второй половины
1 Цит. по: Памятная книжка главного общества Железных дорог на 1859 год. - СПб. , 1859. - С. 12.
2 Елютин О. Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. - 2004. - № 2. - С. 53.
3 Баландин А. И. Настоящее положение и последовательное развитие сети русских железных дорог с 1838 по 1870 гг. включительно // Журнал Министерства путей сообщения. -1870. - Кн. 1. - С. 13.
4 Добрынин Н. П. Русские железные дороги и их слабые стороны. - Киев. - 1886. - С. 33.
5 История железнодорожного транспорта России... - С. 116.
XIX века К. Скальковский, «города и земства жаждут получить рельсовые пути и спорят о направлениях, заводы паровозные, вагонные, рельсовые требуют заказов, угрожая банкротством и разорением рабочих, товароотправители жалуются, пассажиры вопиют, а в это время сорок слишком правлений железных дорог, составленных из тщательно отсортированных дельцов-удальцов, ничего другого не делают, как сидят и думают, как бы оплести матушку-казну и выудить из нее несколько миллиончиков, от которых Россия, по их мнению, не оскудеет, а бедные железнодорожники очень и очень поправятся»1. Постепенно, под шквалом общественного возмущения, в правительстве начался пересмотр отношения к подобным идеям финансирования железнодорожного строительства, чему в немалой степени способствовали неурядицы перевозок, связанных с обслуживанием боевых действий на Балканах, в ходе русско-турецкой войны 18771878 годов. Отметим, что военные критиковали систему частного предпринимательства на железнодорожном транспорте на протяжении всего периода ее существования. В частности, еще до русско-турецкой войны, в апреле 1876 г. военный министр Д. Милютин представил Александру II всеподданнейший доклад, который затем был, подвергнут обсуждению в Государственном совете и Комитете министров. Доклад содержал обстоятельную характеристику состояния железных дорог, которые уже в ощутимой степени определяли военно-экономический потенциал страны. Военный министр тревожно писал, что железнодорожная сеть страны находится в «кризисном состоянии». «Из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения»2.
В числе железных дорог, находившихся в неудовлетворительном состоянии, были названы такие важнейшие магистрали, как Петербурго-Варшавская, Московско-Брестская, Лозово-Севастопольская, Поти-Тифлисская, Одесская, Бресто-Граевская и другие дороги, всего протяжением в 11,5 тыс. верст, что составляло около 60% железнодорожной сети. Министр прямо указывал на «большую национальную опасность от нежелания или невозможности для дорог подготовиться к выполнению перевозок, необходимых для целей обороны страны, и все могущие быть для страны от этого последствия»3.
Еще до войны, в 1876 г., общественная критика заставила правительство решиться на всеобъемлющую ревизию железнодорожного хозяйства.
1 Скальковский К. А. Наши государственные и общественные деятели. - СПб. , 1891-С. 267.
2 Российский государственный военно-исторический архив (далее РГВИА), ф. 2000, оп. 1, д. 8373, л. 51 об.
3 Там же. - Л. 54.
Созданная решением императора Комиссия для всестороннего обследования железнодорожного дела в России в конце 1880-го - начале 1881 г. пришла к выводу: необходимо упорядочить деятельность частных железнодорожных обществ и вернуться к опыту постройки дорог за счет казны1. 22 января 1881 г. министр финансов А. Абаза на заседании Комитета министров заявил о целесообразности выкупа наиболее задолжавших и обанкротившихся железнодорожных предприятий. 3 февраля Комитет министров единогласно присоединился к этим выводам, и 6 февраля 1881 г. Александр II утвердил данное решение. За полгода до этого, 20 июня 1880 г., император согласился с предложениями о создании общественного представительства на железных дорогах и введении Общего устава российских железных дорог. Все эти меры полностью отрицали 25-летний концессионный период в железнодорожном деле, связываемый в общественном мнении с личностью царя-реформатора. Широко известным является тот факт, что после убийства Александра II, и воцарения Александра III, начинаются так называемые контрреформы, которые не обошли вниманием и железнодорожный транспорт. Становилось понятным, что эти реформы ведут к установлению правительственного контроля за деятельностью железных дорог.
Новый военный министр П. Ванновский в одном из своих докладов Александру III писал: «Железные дороги составляют ныне наиболее могущественный и решающий элемент войны. Поэтому, несмотря даже на финансовые затруднения... желательно подровнять нашу рельсовую сеть с силой противников»2. С 1880-х годов проводилась широкая программа выкупа железных дорог в казну и строительства линий за казенный счет. В июне 1885 г. был введен в действие Общий устав российских железных дорог и организован Совет по железнодорожным делам. Огромная, все возраставшая финансовая задолженность казне железнодорожных обществ, тяжелым бременем, лежавшая на государственном бюджете, заставила царское правительство в 80-е годы провести контрольно-финансовую реформу. В 1889 г. в Министерстве финансов был учрежден Департамент железнодорожных дел; в его функцию вошел финансовый надзор за деятельностью всех частных железных дорог.
Реформы в железнодорожном деле, предпринятые при Александре III, имели целью ликвидировать наиболее вопиющие недостатки отечественных железных дорог. Вместе с этим, протяженность железных дорог, за этот период, увеличилась более чем на 20 тыс. километров3.
Во многом позитивные сдвиги в развитии железнодорожного транспорта в 1880-1890-е гг. были связаны с деятельностью С. Витте. Несмотря на то,
1 Елютин О. Н. Указ. соч. - С. 53.
2 Российский государственный исторический архив (далее - РГИА), ф. 268, оп. 3, д. 195, л. 131.
3 Елютин О. Н. Указ. соч. - С. 54.
что его служба в ведомстве путей сообщения была непродолжительной, ему удалось добиться реализации многих продуктивных идей. 12 февраля 1891 года члены Кабинета министров единодушно высказались за необходимость сооружения Транссибирской магистрали -проходящей через всю страну, необходимость которой стала очевидна. Первый камень великого Сибирского рельсового пути был заложен 19 мая 1891 г. во Владивостоке. Возводить магистраль было решено в три очереди,- и завершить строительство в течение 10 лет. С. Витте указывал, что устройство Сибирской магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству1, а иностранная пресса отмечала2, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала в истории не было события, более богатого последствиями. Транссиб проходит по территории двух частей света - Европы (1777 км) и Азии (почти 7512 км) - и пересекает материк Евразию с Запада на Восток. На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию - 80,9% . Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км Транссиба3.
Экономическая эффективность Транссиба превзошла самые смелые ожидания. Но выявились и слабые места магистрали: дорога была однопутной с пропускной способностью всего три пары поездов в сутки; более 80% мостов были деревянными; в путь укладывались легкие рельсы, которые под давлением паровозов нередко лопались, что создавало серьёзную опасность при движении. Тем не менее, уже в годы русско-японской войны Транссиб стал основной магистралью русских войск. По дороге было перевезено 2 млн военнослужащих вместе с артиллерией, обозами и другими грузами4. В целом, сооружение Транссибирской магистрали можно рассматривать как вершину железнодорожного строительства Российской империи.
В завершение исторического анализа, приведем ряд показателей, свидетельствующих о темпах железнодорожного строительства в Российской империи XIX - начала XX веков. За шестьдесят лет число пассажиров, перевозимых российскими железными дорогами, увеличилось с 719 тысяч пассажиров в 1852 году до 232 миллионов человек в 1913, или в 322 раза5.
В то же время, несмотря на успехи в развитии транспортных коммуникаций, Россия оставалась по-прежнему слабо обеспеченной железными дорогами относительно территории и численности населения. Население России было в 10 раз хуже обеспечено железнодорожной сетью по сравнению с США и от 1,5 до 4,5 раз хуже по сравнению со странами Западной Европы. Государству были необходимы новые линии в неосвоенных рай-
1 Витте С. Ю. Воспоминания. - М. : Спутник. - 2006. - С. 64.
2 Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров. Т. 2. - СПб. , 1902. - С. 130.
3 История железнодорожного транспорта России... - С. 269.
4 РГИА, ф. 576, оп. 23, д. 9, л. 4, 6.
5 Приводится по: История железнодорожного транспорта России. - С. 289.
онах страны. Требовалась перешивка дорог с узкой колеи на широкую, строительство вторых колей, модернизация транспортных узлов и прочее.
После русско-японской войны финансовые ассигнования на нужды транспорта были резко сокращены. Несмотря на то, что в 1913 г. протяженность железных дорог составила 62 776 км (в 1891 г. - 28 389 км, в 1900 -48 565 км)1, этого было недостаточно. Накануне Первой мировой войны транспортная ситуация складывалась не в пользу России. К западной границе подходило 13 линий железных дорог, из которых двухпутными были только пять. Тогда же Германия, Австрия, Румыния имели 32 железнодорожные линии, проложенные к российской территории, из которых 14 были двухпутными2. Русские железные дороги могли подвезти к западным границам 211 поездов в сутки, а дороги противника - 530. Накануне войны был составлен план мероприятий по развитию железнодорожной сети, который по причине недостатка финансов, а также из-за военных действий не был выполнен3.
Правда, во время Первой мировой войны велось строительство железной дороги к берегам Баренцева моря. За 20 месяцев работа была завершена, и 30 ноября 1916 г. состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали. Сооружением этой магистрали закончилось формирование основной сети железных дорог в дореволюционный период. Общая протяжённость железнодорожной сети к 1917 г. составила 70 260 км, при этом около 70% железных дорог являлись собственностью государства4. Таким образом, за вторую половину Х1Х-начало XX веков в России строится разветвленная сеть железных дорог, а также складывается определенная система пассажирских перевозок с использованием железнодорожного транспорта. Естественно такая система требовала определенной инфраструктуры формирования системы обслуживания пассажиров.
Список литературы
1. Витте С. Ю. Воспоминания. - М. : Спутник, 2006.
2. Гэловачев А. А. История железнодорожного дела в России. - СПб. , 1881.
3. История железнодорожного транспорта России. Т. I. : 1836-1917 гг. -СПб. : Иван
Федоров, 1994.
4. Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета
министров. - СПб. , 1902.
5. Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. - М. :
Наука, 1975.
© Смолянский С. В., 2011
1 Тери Э. Экономическое преобразование России. - М. : РОССПЭН, 2008. - С. 267.
2 Елютин О. Н. Указ. соч. - С. 56.
3 Там же. - С. 57.
4 РГИА, ф. 576, оп. 31, д. 12, л. 13-14.
