CC BY
436
УДК 338(09)(47+57) «1885/1917»:656.23.03
А. А. Голубев
Тарифная политика на железных дорогах Российской Империи
В статье показаны принципы формирования тарифов, обосновываются их базовые научные положения. Тарифы на российских железных дорогах разрабатывались исходя из экономических, географических и региональных условий с учетом закона спроса и предложения и конкурентной борьбы. Введение и реализация единых государственных тарифов позволило обеспечить контроль над финансово-экономической деятельностью железнодорожных предприятий, повысить их рентабельность, увеличить доходность казны.
In this article, the principles of tariff, justified their basic scientific principles. Rates for the Russian railways were developed on the basis of economic, geographical and regional conditions, taking into account the law of supply and demand and competition. Writing and implementation of unified state tariffs helped to ensure control over the financial - economic activities of railway companies to improve profitability, increase revenue coffers.
Ключевые слова: тарифная политика, государственное регулирование тарифов, тарифная система, номенклатура грузов, рентабельность перевозок, дифференцированные тарифы, пассажиропоток.
Key words: tariff policy, state regulation of tariffs, tariff system, range of goods, profitability of traffic, differentiated tariffs, powered by powered by, volume of passenger traffic.
Тарифная политика - это политика государства, направленная на строгое соблюдение провозных тарифов на транспорте. Устанавливаемые тарифные коридоры для перевозки грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте выражались в тарифах, которых обязаны были придерживаться как государственные, так и частные дороги. В процессе становления и развития железнодорожной сети тарифный вопрос был одним из важных в экономической жизни России. Первоначально единой унифицированной тарифной системы на российских железных дорогах не было. На каждой железной дороге существовали свои тарифные сетки, что создавало беспорядок в финансово-экономической деятельности. В июле 1862 г. Министерство путей сообщения утвердило общие для казенных железных дорог пассажирские и грузовые тарифы.
В конце 70-х гг. XIX в. государство начинает более активно приводить в порядок некоторые тарифы. Так, в 1879 г. был введен IV класс пассажирских перевозок с пониженным тарифом для пере-
© Голубев А. А., 2012
мещения групп рабочих (такого порядка не было в других европейских странах). Одновременно вводился единый государственный сбор с пассажирских билетов в вагонах III класса - 15 %, II и I класса - 25 %, устанавливались льготы для обратной, круговой и сезонных поездок. В 1883 г. была введена единообразная номенклатура и определен алфавитный списочный перечень типов грузов [5, с. 52, 76]. Внедрение единой номенклатуры по перевозке грузов способствовало становлению и развитию тарифной системы российских железных дорог. С 1884 г. начался пересмотр тарифов на перевозку всей массы грузов, причем провозные платы на перевозку некоторых типов грузов, например хлеба, неоднократно изменялись.
Разработка тарифной политики в процессе развития железнодорожного транспорта в стране сопровождалось тарифной борьбой частных обществ и правительства. Обострилась борьба и по вопросу руководства тарифами между Министерствами путей сообщения и финансов. Решающую роль в разрешении спора сыграл С.Ю. Витте. Он обосновал новый порядок государственного управления железными дорогами - разделение технологического и финансового управления. Министерство путей сообщения осуществляло техническую политику, управление строительством и эксплуатацией дорог, Министерство финансов, выражая государственные интересы, регулировало финансовую и тарифную политику. Введение единых государственных тарифов позволяло обеспечивать контроль над финансово-экономической деятельностью железных дорог.
В середине 80-х гг. XIX в., предлагая ввести жесткую тарифную политику государства на перевозки грузов и пассажиров, С.Ю. Витте учитывал конкуренцию, которая существовала как между различными видами транспорта, так и внутри каждого вида путей сообщения. В 80-х - 90-х гг. в условиях огосударствления железных дорог правительство проводило мероприятия по унификации рельсовых средств сообщения, вводило единые для всей страны правила хозяйствования. Потребовалось также создание единого железнодорожного законодательства и контроля над тарифной политикой. В
1889 г. были приняты «Временные правила относительно общих способов устранения соперничества дорог между собою по перевозке грузов». Затем они были продублированы в дополнении к «Общему Уставу Российских железных дорог» и в «Учреждении Министерства финансов». Эти правила регулировали установление равных и соразмерных тарифов в различных направлениях. Также указывалось на необходимость того, чтобы соперничавшие дороги собирали съезд. Его решения направлялись в Департамент железных дорог Министерства финансов, который их и утверждал.
На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах С.Ю. Витте сформулировал основной
принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться по ценам провоза, определяемым законом спроса и предложения. Рассматривая действие закона спроса и предложения применительно к железнодорожным тарифам, он не отрицал при этом необходимость государственного воздействия на них. С.Ю. Витте рассматривал экономику железных дорог в неразрывной связи с народным хозяйством в целом. Поэтому принципы формирования тарифов должны быть строго обоснованы и базироваться на научных положениях. Накопленный практический опыт в тарифном деле С.Ю. Витте осмыслил и обобщил в работе «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Это теоретическое исследование основано на глубоком анализе его собственной работы в качестве управляющего Юго-западными железными дорогами и практики частных железнодорожных компаний того времени. Книга представляет государственный подход к делу тарифного регулирования. Практические рекомендации, которыми завершается работа, предлагали механизм согласования частных и государственных интересов в развитии железнодорожного дела [2].
Налаживание и дальнейшее развитие тарифной системы на транспорте было одним из главных достижений эпохи. Это нашло отражение в подготовке тарифной реформы. Законодательно реформа была оформлена в 1889 г. В её разработке принимали участие Совет по тарифным делам, Тарифный комитет, Департамент железнодорожных дел Министерства финансов. С.Ю. Витте так определил главную задачу реформы: «Тарифы нужно составить по принципу - чтобы каждый товар заплатил всё, что он может заплатить» [2, с. 141]. Реализованная С.Ю. Витте система государственного регулирования тарифов позволила согласовывать интересы грузоотправителей, железных дорог и казны.
К началу XX в. в мировой практике сложились две системы установления тарифов. Первая - «историческая», при которой размер «взимаемой железнодорожной провозной платы, а также правила взимания этих плат» зависели от ценности груза (т. е. субъективно устанавливаемые какими-либо органами). Вторая - «натуральная», когда тариф зависел от скорости движения (большая - 300 вёрст в сутки, малая - 150), величины отправляемых грузов, рода подвижного состава (открытый, закрытый), а также товарно-пассажирская, экспресс-пассажирская.
В процессе реформирования тарифной системы в России была создана общая тарифная схема по классам и дифференцированная для разных групп товаров, в особенности для массовых грузов, с единообразными для всей железнодорожной сети классификацией номенклатур грузов и правилами их применения. Так, были установлены единые специальные тарифы для провоза хлеба, сахара,
мануфактуры, пеньки, пакли, соли, леса, керосина, каменного угля, железа. Стал применяться принцип дифференциальных тарифных ставок. С увеличением расстояния перевозки значительно, по отношению к грузам малой скорости, увеличивался тариф. Увеличение тарифов распространялось и на грузы большой и пассажирской скоростей, а также на пассажирское движение в целом. Особо были выделены тарифы для товаров внутреннего пользования и товаров на экспорт. Большое значение для упорядочивания перевозок имело устранение существовавших ранее на различных дорогах неясностей тарифной ставки расчётов, а также имевшее место неравенство в стоимости услуг железных дорог по отношению к отдельным производственным районам.
Модернизация России, создание монополистических объединений и появление новых тенденций в экономической и финансовой сферах обусловили государственное централизованное регулирование железнодорожных тарифов. В марте 1889 г. Император Александр III утвердил положение «О способах осуществления надзора за железнодорожными тарифами», по которому руководство тарифами возложили на Министерство финансов, а именно на Совет по тарифным делам, тарифный комитет и Департамент железных дорог. Создаваемые Министерством финансов тарифы утверждались Правительством. При разработке тарифов учитывались географические, экономические и региональные особенности каждой железной дороги. Тарифы устанавливались исходя из потребностей страны и с целью получения максимального дохода в государственный бюджет.
В Совет по тарифным делам входили: представители Министерств финансов, путей сообщения, земледелия и государственных имуществ, императорского двора и уделов, государственного контроля, земледельческих и промышленных объединений, торговых и мануфактурных предприятий, горнозаводских объединений, а также частных железных дорог. Находящиеся в ведении Совета вопросы тарифной практики подразделялись на три группы. Первую составляли общие тарифные вопросы: правила их составления, публикации, введения в действие и отмена и т. д. Во вторую группу входили частные тарифные вопросы, поступавшие из правительственных органов. Третью составляли возражения железных дорог и съездов их представителей. [9, с. 145-146]. В разработке тарифной политики определенную роль играли общие тарифные съезды представителей российских железных дорог. Они решали такие вопросы, как упорядочение тарифов, выработка систем взаимных расчетов. Общие и частные съезды собирались по распоряжению министра финансов. Предложения, поступавшие от съездов представителей, направлялись на утверждение в Министерство финансов и, если
оно не имело возражений, через шесть недель тарифы вступали в силу [10, с. 242].
В Министерстве финансов вопросами реализации тарифов занимались два подразделения. Тарифный комитет решал такие стратегические проблемы, как возможное потребление отдельных видов сырья и продукции, а также частные вопросы, возбуждаемые правительственными учреждениями в отношении конкретных железных дорог. В Департаменте железных дорог сосредотачивалось ведение тарифных вопросов. В его компетенцию входили: делопроизводство Совета по тарифным делам и тарифного комитета; все дела по железнодорожной части, подлежащие ведению Министерства финансов; производство по сношениям с правительственными ведомствами, частными обществами, казенными железными дорогами, частными лицами; представления об изменениях в действующих тарифах; сбор сведений и данных по тарифному делу от дорог, разработка тарифных предложений; объявление дорогам распоряжений о новых тарифах; надзор за соблюдением тарифов; издание сборника тарифов, разрешение частных вопросов [9, с. 148-149]. Департамент имел право требовать от железных дорог всей тарифной документации. Через Департамент железные дороги предоставляли предложения о пересмотре тарифов, изменении тарифных расстояний и т. д.
Важным документом по внедрению тарифной политики являлся «Общий Устав Российских железных дорог» (утвержден 12 июня 1885 г.). Его разработка и введение в действие - одна из ярких страниц борьбы государственных ведомств за контроль над тарифами на железных дорогах. Принятие Общего Устава железных дорог страны помогло окончательно решить вопрос о введении обязательных для всех магистралей тарифов. Он обеспечивал взаимоотношения дорог с заказчиками по перевозке грузов и пассажиров. В соответствии с Уставом железные дороги осуществляли перевозку грузов и пассажиров независимо от формы собственности, при этом железнодорожные предприятия обязаны были неукоснительно следовать всем тарифным положениям Устава. Даже суд не вправе был определять и изменять размер провозной платы [1, с. 1, 7, 20, 39].
В соответствии с Общим Уставом железным дорогам надлежало организовать перевозку грузов в зависимости от существовавших в стране в данное время естественных экономических условий, а также особенностей, таких как географическое положение, геополитическая ситуация, происхождение массовых грузов, наличие рынков их сбыта, рыночная конъюнктура и др. Утверждалось положение о перевозках прямого сообщения по разным дорогам по единым билетам, выданным станцией на весь путь следования в соответствии
с тарифами. Ряд статей запрещал рефакцию, т. е. предоставление грузоотправителям уступок в тарифах или других исключительных преимуществ. Особые обязанности возлагались на железные дороги при перемещении войск и арестантов. Тарифные правила, изложенные в Общем Уставе, в обязательном порядке вводились в учредительные документы железных дорог. Железнодорожные акционерные компании имели в Уставах обществ разделы по установлению провозных тарифов в соответствии с общими правилами о железнодорожных тарифах. Кроме этого, они должны были руководствоваться принятыми дополнениями к ст. 924 Правил о платах за перевозку по тарифу, утвержденных в 1902 г. [12].
Утвержденные тарифные правила устанавливали дополнительные сборы на такие работы, как таксировка, перевозка международных, длинномерных и массовых грузов, проверка и определение массы груза, загрузка, выгрузка, перегрузка, простой вагонов, хранение, занятие станционных земель, перевод наложенных платежей, составление уведомлений, копий телеграмм. Выделялась перевозка особых грузов (рассыпных, скоропортящихся, масел, винограда и др.). Проводились государственные и гербовые сборы с пассажирских, багажных, почтово-телеграфных сообщений. Регулировались также тарифные сборы за производство ссудной, складочной и комиссионной операций, хранение хлеба на элеваторах, перевозку арестантов, для которых предоставлялись специальные вагоны. Появилась возможность предварительного обсуждения тарифов. С этой целью созывались общие тарифные съезды представителей российских железных дорог. Был применен принцип распределения провозной платы между участвующими в перевозке отдельными дорогами пропорционально расстоянию, пройденному составом на каждой из них.
С расширением сети железных дорог, ростом грузопотоков и пассажиропотоков, с развитием рельсовой связи между регионами, а также на территории пролегания железнодорожных линий тарифы периодически пересматривались. Трудности в железнодорожном хозяйстве, возникшие в связи с экономического кризисом 1900 г. и последовавшей за ним депрессией обусловили пересмотр тарифов в сторону их повышения в 1903 г. В 1905 г. Правительство приняло решение поддержать вновь строящиеся железные дороги. Среди прочих льгот им предоставлялись правительственные гарантии на использование в течение пяти лет с начала деятельности льготных тарифов с возмещением дополнительных расходов в денежном эквиваленте [13]. Так, этим правом пользовалось Общество Олонецкой железной дороги (1912-1917 гг.), которое получало из казны в возмещение связанных с введением твердых тарифов убытков разницу между обыкновенным коммерческим и льготным тарифом [7. Л. 17].
Русско-японская война и революция 1905-1907 гг. усугубили тенденцию жесткого государственного регулирования железнодорожным делом, придав российской тарифной системе фискальный налоговый характер. К 1907 г. сложилась практика регулирования тарифов, исходя из экономических и региональных условий, что привело к тому, что в Общий Устав были внесены соответствующие дополнения [11]. В условиях экономического подъема с увеличением перемещения населения с 1908 г. тарифы были повышены. Плановое развитие железнодорожной сети и начало строительства новых линий обосновывалось на основе тарифных норм. С учетом тарифов просчитывался примерный доход проектируемой дороги. В определенной степени благодаря рациональной тарифной политике доходы железных дорог накануне Первой мировой войны составляли четвертую часть поступлений в государственный бюджет.
По мере совершенствования перевозок изменялись и пассажирские тарифы, определявшие цены на билеты. По первому тарифу 1857 г. устанавливалась дорогая стоимость поездки на дальнее расстояние, что делало такие поездки доступными только для богатых людей. В организации пассажирского движения и установлении тарифов выделялись две категории поездов: дальние и местные (с разновидностями пригородные и дачные). По скорости движения выделялись пассажирские и скорые, которые подразделялись на экспрессы («молнии»), курьерские и собственно скорые. В 1869 г. пассажирское сообщение было распределено на три группы (I группа - обыкновенные билеты, II и III группы - купонные книжки с отрывными билетами, по числу участков до станции назначения) [6. Л. 5]. Позднее устанавливались пониженные тарифы для круговых, сезонных, абонементных, переселенческих, рабочих поездок и для учащихся.
С развитием сети железных дорог и освоением новых территорий страны интенсивно росли и пассажирские перевозки. Если в 1880 г. их объем составил 3,1 млрд пассажиро-километров, то в
1890 г. - 3,8 млрд, в 1900 г. - 9,7 млрд [4, т. II, с. 472]. Этому способствовало введение в 90-х гг. XIX в. прогрессивно уменьшающегося вместе с расстоянием тарифа. Такая мера способствовала увеличению числа пассажиров и доходности пассажирских перевозок. За десятилетие (1891-1901) число пассажиров выросло в вагонах первого класса с 569 тыс. чел. до 1262 тыс.; второго класса - с 2872 до 10019 тыс.; третьего - с 37185 до 72968 тыс.; четвертого - до 5655 тыс. чел. В целом же следует отметить, что тарифы по пассажирским перевозкам не обеспечивали больших доходов. Так, чистый доход от пассажирских перевозок по всей сети дорог страны в 1913 г. составил 42,4 млн руб., в девять раз меньше, чем от грузового движения [3, с. XXVIII]. С одной тысячи пассажировёрст в России
получали 8,58 руб. дохода, тогда как в Англии - 10,86 руб., в Австро-Венгрии - 12,91 руб., в Германии - 14,40 руб., во Франции -15,80 руб., в США - 32,52 руб. [8, с. 7].
Тарифная политика российского Правительства на железных дорогах прошла длительный путь развития. Причем существенного отличия между казёнными и частными железными дорогами не было. Лишь географические, региональные и экономические особенности каждой из железных дорог делали стоимость перевозок на них, а значит и доходность, различными. Тарифная политика осуществлялась на основе нормативной базы, создававшейся Министерством финансов с учётом интересов государства, самих дорог, грузоотправителей и пассажиров. Введение монополии на железнодорожные тарифы было государственным механизмом финансового надзора за деятельностью казенных и частных дорог. К началу ХХ в. в России сложилась и функционировала система централизованного государственного управления железнодорожными тарифами.
Список литературы
1. Брюль Н.Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных и одобренных правительством. Ч. 1. - СПб., 1889.
2. Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. - СПб., 1910.
3. Железнодорожный транспорт в 1913 г.: статист. материалы. - М., 1925.
4. Малая советская энциклопедия. - М., 1934. Т. II.
5. Мартенс О. Тридцать лет (1882-1911 гг.) русской железнодорожной политике и её экономическое значение. - М., 1919.
6. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 143.
7. РГИА. Ф. 417. Оп. 1. Д. 33.
8. Салов В. В. Исследование финансовых результатов эксплуатации железных дорог в России. - СПб., 1908.
9. Сборник относящихся к железным дорогам узаконений и распоряжений. Ч. 2. Специальные узаконения. - Пг., 1915.
10. Свод законов Российской империи (СЗРИ). Т. I. Ч. 2. - СПб., 1906.
11. СЗРИ. Т. II. Ч. 1, 2. - СПб., 1906.
12. СЗРИ. Т. XII. Ч. 1. Ст. 18. - СПб., 1906.
13. СЗРИ. Т. XII. Ч. 1. Ст. 18, 22-31. - СПб., 1906.
