CC BY
37
ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ЧАСТНОГО ПРАВА
Н.Г. Скачков*
УПРАВЛЕНИЕ СТРАХОВЫМИ РИСКАМИ В ДЕПОЗИТАРНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ IOPC FUND ПРИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
Ключевые слова: опасные грузы, морская перевозка, управление рисками, страховое покрытие, накопительные фонды.
Expenses for insurance of transboundary transportation of hazardous cargoes are hard to be predicted completely beforehand. In this situation market players have no right to ignore the former losses. Conventional insurant alliances compile the insurance pools being out of position to play a role of the last instance insurer.
The International fund for indemnification of damage from pollution by oil is an association of such kind. The question now arises as to whether risk-engineering methods should be used in preference. Sometimes activity of the Fund reminds that of depositor, eliminating participation of an investment manager on the operational level. The transaction “without payment” balances the “counter payments,” simultaneously retaining the validity for compensation of risk by means offorthcoming credit. The obligation under indemnification supposes an assignment of requirement rights which can be passed to a borrower as an exchange on partial maintenance. Legally as well as equally the delivery can be applied against the payment of the insurance coverage.
The Subjective civil law deals with a special order of the registration of securities. Therefore mutual settlements are to cooperate with bank system. However extra charges adverse financial stability of any transaction as for dangerous cargoes the problem of resources is important too. That is why the retention of insurant obligation together with the contractual participation of several insurers are more effective ways of risk management. Only so it is possible to take advantage of commercial credit that promotes concentrated accumulations of losses.
The enhanced attention to credit risk increases the significance of diversification. Besides the realization of financial tools does not exclude the phenomenon of“spread.” Moreover, it can exceed a settlement payment for risk. High-value reinsurance covering is formed on the basis of repayment for credit risk. Whether it is reasonable then to challenge the clause on two risks? The responsibility of reinsurers depends on the reasons of both incident and its consequences. Certainly, the identification of legal risk wit payments of credit funds deserves serious criticism. Nevertheless, as a result it is pos-
* Канд. юрид. наук, доцент кафедры международного частного права Московской государственной юридической академии имени О.Е. Кутафина. [skашc@maiLm]
sible to take advantage of refined system of risk distribution relative to the reinsurance for individual non-payments in an insurance case, as well as to the unprofitability of transaction due to the contracts. Certain effects are expected also from the incorporation of a micro-insurance mechanism. Meanwhile, any isolation of administration seems to be a virtual approach. It is difficult to find alternative of capitalization. Underwriting is not able to compensate the dynamics of market damage. It is obvious, that only risk-management represents an accessible methodology for a regulation of the insurance services.
Принципиальное значение механизма компенсаций экологического ущерба при перевозке опасных грузов никто в настоящее время не пытается опровергать. Можно предполагать наличие некой прогрессии, где деструктивному характеру страхового инцидента отводится место детализирующего фактора. Тогда становится закономерной та стремительность, с которой договоры перестрахования повторно заключаются на каждый новый период. Чем разрушительнее тот или иной страховой эпизод, тем быстрее возрастают тарифы на предоставляемую защиту от потерь. Однако объективно завышенная цена на оказываемые услуги приводит к фактическому опровержению преференций перестраховочной защиты, уменьшая к тому же и лимиты ответственности по сумме страхового случая. Конечно транспортировка продуктов переработки нефти, вредоносных химических веществ, токсичных, взрывчатых субстанций обуславливает ничтожную, в пределах единичного судна, концентрацию активов и ценностей, хотя это суждение сомнительно в отношении акватории открытого моря, если катастрофа все же произошла. Состояние прибрежной территории рассматривается как обременяющее обстоятельство.
Затраты на страхование в бизнес — сопровождение сделки из трансграничной перевозки опасных грузов трудно заблаговременно предсказать. Проще утроить предполагаемые расходы, полностью пожертвовать статьями корпоративного бюджета, чем заниматься малопродуктивными вычислениями гипотетических периодов адекватной платежеспособности и капи-талообеспеченности. Важно осознавать, каким образом коллапсы транспортной операции опосредуют себя, повлекут ли они ощутимые убытки от прибыли, не перечисленной точно в срок. Либо повышение цен на услуги основного формата окажется малозаметным. К сожалению, ожидания из последней группы скорее относятся к разряду иллюзий; достаточно даже относительному экологическому риску проявиться на фоне эскалации нелинейного экономического кризиса, проблем кредитного, а также фондового оборота. В сложившейся ситуации динамизм приобретают не методики идентификации обязательств, сколь-нибудь выдающихся в финансовом
отношении, а нечто, напоминающее оперативную оценку способности перестраховочной отрасли к самым широким комбинациям менеджмента в сфере внешнего или внутреннего риска. Неосмотрительно безостановочно наращивать капиталоемкость, прибегая к повсеместному повышению тарифов. В любом случае произвольное освобождение дополнительных источников погашения задолженностей чревато разве что одномоментной реализацией всех вероятных активов. Не представляется возможным, чтобы потенциальным рыночным игрокам позволили игнорировать прежние обременения по прошлым страховым убыткам. Невольно возникает вопрос, какая инстанция тогда будет рассматриваться в качестве своеобразного «сосредоточения силы» — традиционный альянс страхователей, как разновидность компиляции пулов, либо ценовая ассоциация, которой неоднократно приходится выступать в качестве «страховщика последней инстанции». Кардинальные преобразования юридической конструкции страхового сообщества маловероятны, а идею консолидации средств, в плане управления ликвидными активами, трудно поколебать. Иначе финансовые возложения утрат, убытков станут необратимыми, в то время как многообразные модели из арсенала риск-инжиниринга — преобладающими.
От появления эффекта чрезмерной статичности у любого источника централизованной оплаты страхового покрытия предостерегала еще Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. Использование международного финансового траста не означает еще, что распределение бремени по инциденту становится обязательно рациональным1.
Конечно, работоспособная методика исчисления лимитов ответственности судовладельца проверена, что называется, временем, а Конвенция 1971 г., определяющая глубинную сущность специальных фондов (The International Oil Pollution Compensation Fund — IOPC FUND), претерпела уже не одну редакцию. Но ни Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г., ни уточненные с 1 ноября 2003 г. ограничения пределов состоятельности участника транспортной морской операции слабо комментируют, чем же на деле является IOPC FUND, какие приемы управления рисками он способен инкорпорировать.
Небезынтересно, что полномасштабное исследование инцидента «Эрика» (Франция, 12 декабря 1999 г.) предопределило в настоящем аспекте своеобразие позиции самого Фонда, а точнее, управляющих его органов. Объем компенсационных расходов «Эрики» достиг 129 млн SDR. Авария
1 См.: Schmitt A., Spaeter S. Hedging Strategies and Financing of the 1992 International Oil Pollution Compensation Fund. Strasbourg, 2005. P. 15.
«Prestige» (Испания, Франция, Португалия, 13 ноября 2002 г.) привела к выплатам в 129 млн SDR, а инцидент с судном Hebei Spirit (Republic of Korea, 7 декабря 2007 г.) обошелся в 203 млн SDR. Единая расчетная единица SDR (Special Drawing Rights) Международного валютного Фонда (IMF), уточним, была введена с 1969 г., ив настоящее время соответствует примерно 1,55 доллару США.
На тринадцатой сессии Исполнительного комитета IOPC FUND от 18 февраля 2008 г. среди различных высказываний по рассматриваемому вопросу прозвучала довольно неожиданная реплика: Фонду вверяется гибкое управление технологией адресного распределения возмещений, чтобы обеспечить максимальную спецификацию ответственности. Предпринимается несомненная модернизация затрат, соответствующая, кстати, требованиям о предоставлении возмещения — компенсации. Деятельность Фонда здесь напоминает о функциях депозитария, призванного обеспечить надлежащее содержание коллективной формы актива на счетах ответственного хранения. При этом структурированные активы сохраняются строго сегрегированно от поступлений любой иной страховой классификации.
Но не предполагает ли все это позиционирование IOPC FUND с полномочиями обслуживающего кастодиана, который в своем концентрированном воплощении целиком и полностью опровергает последующее участие инвестиционного менеджера по крайней мере на операционном уровне? Соблазн допущения, прямо скажем, велик. Происходящее живо напоминает оказание услуг, из категории «добавляющих, дополняющих стоимость», когда различные участники транспортной операции опосредуются гарантированной прозрачностью договора страхования (для страхователя) и почти сразу приобретают надежную, качественную защиту. Безупречное финансовое обслуживание, где поддержанию эффекта транспарентности денежных потоков отводится немалая роль, эффективно способствует более подробной детализации рисковой деятельности.
Велика вероятность того, что в итоге мы станем свидетелями подлинного правового эгоцентризма, достаточно страхованию по расчетному циклу состояться сразу же после заключения договора перевозки опасных грузов. Свод регламентов Международного Фонда «О формах участия компании-оператора в методологии накопления, распределения средств» от 16 декабря 2009 г. рассчитывает в этой связи на классическую концепцию сделки «без платежа», призванную реализоваться в несколько новаторской ипостаси — при масштабной выплате компенсаций, прекращающей транспортную операцию1.
1 См.: International Oil Pollution Compensation Funds. AGENDA/Circ.17. 16 December 2009.
Подобная трансакция исключает практически полностью встречные платежи, но оставляет место для возмещения риска посредством предстоящего погашения или оплаты кредита. Обязательство по компенсации допускает переуступку права требования от кредитора-страхователя к заемщику в обмен на частичное обеспечение. Обычно свойствами последнего располагают ценные бумаги, свободные денежные средства, но чаще всего банковский аккредитив.
Сложно со всей определенностью утверждать, надежна ли такая схема. Перемещение активов подчиняется строжайшим регламентам аудита, они объективно потерпят фиаско при изменении юридического статуса владельца ценных бумаг или совершении перевода между счетами классификации «депо» одной компании. Фонду представится правомерным воспользоваться тогда совершением поставки против платежа, прибегая к приоритетным методикам оплаты страхового покрытия. Хотя позиция Административного совета IOPC FUND, озвученная по итогам расследования вышеотмеченных событий с судном Hebei Spirit (соответствующий Заключительный меморандум датирован 9 сентября 2009 г.) порождает ощущение непреодолимости противоречий оппонирующих сторон1.
Предлагаемая классификация риск-менеджмента преподносится как едва ли не единственная правомерная инициатива к качественному наполнению портфеля страховой компенсации. Между тем о наступлении коммерческих последствий, если приостановление выплат состоится по инициативе одного из контрагентов, почему-либо не особо предпочитают высказываться. Возможно, по этой причине последняя редакция Конвенции HNS от 2009 г., не говоря уже о Заключительных материалах 59-й сессии Комитета IMO по защите окружающей среды (июнь 2009 г.), с завидным постоянством подчеркивает повсеместное использование технологии расчетов «поставка против платежа». Насколько благотворно они воздействуют на конъюнктуру рынка, где трансграничное движение капиталов не препятствует перемещению активов, отвечающих категории либеральности, а также серийности, этот вопрос представляется пока открытым2.
Между тем, субъективное гражданское право того или иного лица — оператора, перевозчика, страхователя или перестраховщика исходит больше из парадигмы особого порядка учета ценных бумаг, когда публичную достоверность авуаров не в состоянии нарушить ни один из возможных страховых инцидентов. Безотносительно также и явление презентации, поскольку только предъявление ценной бумаги предполагает гармоничное осуществление сформулированных в ней прав. Следовательно, методология взаимо-
1 См.: International Oil Pollution Compensation Funds. September 09/2/1. 2009.
2 См.: International Oil Pollution Compensation Funds. Agenda item: 2. October 09/2/1. 2009.
расчетов обречена на объединение с банковской системой, порождая тем самым неочевидную необходимость одномоментного осуществления как минимум двух обособленных операций. Оправдание, как известно, находится всему, поэтому казус кумуляции рисков провозглашается во благо для избежания безостановочного упрочнения источников обеспечения страховых компенсаций.
Сомнения относятся к появлению убытков из экологического инцидента, где предполагаются специфические по экспоненте роста условия финансирования. Однако возмещение не замедлит воспользоваться собственными средствами страховщика. Даже рисковая надбавка вряд ли будет способствовать надлежащей финансовой устойчивости сделки. Перевозка опасных грузов актуализирует к тому же и проблему пополнения резервов, что составляет непосильную в принципе задачу для консолидированных взносов покрытия. При благоприятной коррекции тарифов одинаково опасны как крупные единичные (потерпевший крушение танкер), так и относительно небольшие, но многочисленные объекты (контейнеры с химикатами), легко поглощающие любое возмещение. Расходы на ведение сделки преобладают над доходами, убыточность страховой операции становится определяющим признаком. Занимательно, но Регламенты Международной морской организации «О скорейшем внесении изменений в действующую редакцию HNS Конвенции» от 15 июня 2006 г. настоятельно советовали IOPC Фонду ни в коей мере не усугублять использование агрегатных лимитов страхования излишними уточнениями совокупного объема ответственности по строго определенным категориям застрахованных объектов. Сохранение принимаемого обязательства на страхователе, либо заключение договора сострахования, способствующего первичной сегрегации компенсации между несколькими страховщиками, воспринимаются иногда как куда более эффективные способы управления риском, чем одно лишь привлечение ресурсов долгосрочного финансирования. К сожалению, IOPC Фонд крайне мало уделяет внимания столь многообещающим рекомендациям1.
Хотя после Меморандума Административного совета Фонда «Об организации аудита и об обязательствах из неуплаты предполагаемых платежей» от 25 августа 2009 г. появляется некое чувство начала перемен2.
Среди многочисленных упоминаний о фундаментальном характере возобновляемого покрытия и значении облигаций, если пределы компенсации неизвестны, встречается любопытная коннотация принимаемого риска, во-
1 См.: Report of the International maritime organization Liaison sub-committee. CMLA Annual General Meeting. June 15, 2006.
2 См.: International Oil Pollution Compensation Funds. Agenda item: 6 IOPC/OCT09/6/4. 25 August 2009.
влечение которого в преодоление проблемы дестабилизации доходов страховой компании неминуемо произойдет. Бесповоротным представляется тогда утверждение, что настоящая стратегия кредитования по банковскому портфелю не в состоянии выйти за пределы субсидиарной, вспомогательной роли. Но не упрочится ли, с другой стороны, организация перестраховочной защиты, выстраиваемая через манипуляции с эксцедентом убытка? Сложно сразу ответить, пусть перестрахование заведомо опасных грузов и нуждается в повсеместном сближении рынков капитала. В то же время страхователи всегда стремились к удовлетворению повседневного спроса и поэтому не желают иной раз замечать явного размывания границ между перестрахованием и другими подобными услугами. Именно поэтому даже гипотетическое появление сокрушительных финансовых опустошений при неблагоприятном исходе проблемной морской перевозки обязательно отождествляется с идеей оптимального финансового продукта, опровергающего модели традиционного, классического страхования. Только таким образом, к сожалению, можно без колебания воспользоваться потенциальными возможностями коммерческого кредита в той сфере, где обеспечивается централизованное вмешательство в кумуляцию потерь. Собственно, саму концентрацию убытков трудно предотвратить, а идентификация риска оказывается затруднительной в силу одного лишь развития нештатного сценария морской транспортной операции. Неизвестно, воздержится ли Международный фонд от анализа страхового обеспечения сделки, но совершенно точно, что безапелляционное пренебрежение обособлениями кредитного риска относится здесь к категории алогичности.
Действительно, так называемые интегральные показатели не склонны к скорейшей диверсификации, но каким иным способом можно подробно проанализировать финансовое состояние компании после наступления инцидента перед открытием авансовых платежей? Правда, заключения Регламента Административного совета Фонда «О процедуре обсуждения финансовой отчетности по привлечению инвестиций и о начислениях по компенсациям» от 16 октября 2009 г., указывающие на якобы незначительное влияние рисков ликвидности при кредитном финансировании, представляются пока малоубедительными. Любое взаимодействие финансовых и страховых категорий может быть только прямым, непосредственным1.
Между тем повышенное внимание применительно к кредитному риску тоже воспринимается неоднозначно. Данные страховые обязательства имманентны, как ни парадоксально, одному из наиболее узких мест менеджмента, поскольку постоянно отождествляются с непрекращающимся
1 См.: International Oil Pollution Compensation Funds. Agenda item: 11 IOPC/OCT09/11/1. 16 October 2009.
падением рейтинга перевозчика, с упрочнением позиции конкурентов. Что неудивительно для любой компании, если в ее послужном активе имеется хотя бы один страховой инцидент. Классификация потерь структурируется из состоявшихся затрат, но что, спрашивается, препятствует отнесению сюда же утрат по стоимости ценных бумаг эмитента (например, векселей), обращению к сомнительной подробности увеличения кредитного портфеля под объем резервов.
Сложно заметить определенно, стоит ли тогда ЮРС Фонду переосмыслить свое отношение к той же диверсификации, довериться ей отныне полностью. Перевозка опасных грузов активизирует, помимо прочего, еще и системный риск, который категорически не подлежит разноаспектной корреляции. Когда как Фонд как институциональный инвестор обязательно почувствует ощутимый финансовый дискомфорт, достаточно предоставить ему искусственную возможность удерживать долги ниже обусловленного предела. Поэтому реализация финансовых инструментов не опровергает ни в коем случае и «спрэд», более того величина его вынуждено превышает, притом многократно, обоснованную плату за риск. Не окажется ли Фонд тогда во власти пресловутого кредитного оптимизирования, когда изначально высокая концентрация страхового платежа усиливает лишний раз качественную зависимость от рыночной конъюнктуры? Точнее говоря, функции «первой скрипки» играет крайне немногочисленная когорта менеджеров — заемщиков, для которых распределение ссуд осуществляется уже в плоскости ассортиментного ряда услуг, где, в свою очередь, преобладает идея создания принципиально новых кредитных продуктов.
Опасность, возможно, и надуманная, а ситуация не настолько драматична, но тем не менее почему, казалось бы, безусловные признания высокого качества кредитного покрытия активно сочетаются с явно избирательным подходом к приобретаемой защите? По Меморандуму Секретариата ЮРС Фонда «О международных режимах начисления компенсации за загрязнение моря нефтью» от 4 января 2010 г. финансовые потери из полиса взаимного страхования неблагоприятны, если только рассматривать их во взаимосвязи со средними размерами убытков. Тогда как предоставление страховой защиты при фактической убыточности теснейшим образом зависит от пропорционального характера ущерба по всему торговому портфелю в целом.
Позиция явно напоминает одну из моделей непропорционального перестрахования, где фактору наступления ущерба отводится преобладающе когнитивное значение. Возмещения по инциденту, преодоление страхового случая, безусловно, обязывают к соблюдению некоторого соотношения между величиной фактических потерь и совокупной суммой по договорам
страхования за определенный период. Но к чему тогда заниматься подробным анализом каждого из рисков, стоит понесенным затратам выйти за пределы выплат по финансовым обременениям передающего страховщика? Единственное достижение, которое можно будет поставить в этой связи в заслугу Фонду, весьма сомнительно; на почве погашения кредитного риска преобразование в полноценное перестраховочное покрытие состоится разве что для незначительной части резервов.
Разумно ли тогда оспаривать оговорку о двух рисках (two-risks warranty) даже на уровне рабочей гипотезы, где доминанте эксцедента определенно не находится места? Ответственность перестраховщика предопределяется, исходя из причины инцидента, а также из его последствий.
Но и произвольное отождествление правового риска с выплатами кредитного капитала в целях предотвращения единичных или малозначительных страховых эпизодов точно заслуживает весомой критики. Доводы логики вынуждены будут признать свое поражение перед субъективной идеей безраздельного проявления рисковых обязательств, неважно, какая квалификация представляется им заманчивой.
По большему счету, преодолеваются даже высокие риски, но традиционно они воспринимаются отнюдь не в качестве дополнительного стимула к развитию бизнеса. Маловероятно, чтобы IOPC Фонды были при этом серьезно обеспокоены так называемыми «комплаенси-рисками»; сложно представить себе инициацию санкций против Фонда, либо учреждение компетентных надзорных органов. В то время как ощутимая опасность потери репутации угрожает разве что компании-перевозчику, стоит лишь ей заявить о несостоятельности действующих стандартов, позволяющих детально сопоставить расходы с приобретаемыми в итоге выгодами.
Предстоит ли в таком случае Фонду взять на себя некие способы упрочнения рискового управленческого единства, свойственные кредитным организациям? Конечно, о прямом подобии не стоит даже думать, поскольку правовая индивидуальность, присущая некоммерческому партнерству de lege lata, является неопровержимым критерием. Тем не менее de lege ferenda идея заимствования отдельных деталей, несомненно, покажется достаточным атрибутом гармонизирующего развития юридической личности IOPC Fund. Что, кроме конструктивного оппонирования, может вмешаться, если реализация концепции compliance activities исключена, а принятие спорных решений риск-менеджмента прошло как незамеченное для судовладельца?
Перевозка опасных грузов обуславливает и редкие, иногда уникальные риски, когда кооперация страховщиков, объединение их с топ-менеджерами различного статута носит весьма результативный характер. Динамическая система тарификации воспринимается пока как что-либо необычайно
сложное для массовой клиентуры IOPC Фонда, где юридическая техника безостановочно противоборствует технике статистической в надежде установления сокрытого риска. Тем не менее только подобным образом можно воспользоваться той изощренной системой дальнейшего рассредоточения риска, которая свойственна перестрахованию. Причем это необязательно отдельно взятые риски невыплаты по одному страховому случаю. Риски из убыточности страхового портфеля в целом, то есть по всей совокупности договоров страхования, не менее вредоносны, а перестрахование, не абсолютная, конечно, панацея, располагает все же слабым эффектом абсорбции рискового обязательства. Инкорпорация методики микрострахования означает некоторое утешение для клиента, правда, категории «all — outer» (любой ценой), когда компетенции защиты от рисков не могут рекомендовать что-либо потенциально новое. По сути, все остальные средства либо исчерпаны, либо недостаточны; немало рисков целесообразно вывести за пределы страхования, но и в целом системы управления обязательствами. Фонду за отсутствием лучшей креатуры остается банально мириться с этим печальным фактом.
Снижение тарифов на страхование предпринимается под эгидой преодоления ликвидности и относится к числу, несомненно, полезных начинаний, хотя обеспечение по кредитному продукту зачастую трудно отыскать. Предварительно целесообразно воспользоваться неоднозначной технологией восполнения залоговой массы, освобожденной от перманентного увеличения затрат. Однако неизбежное освоение франшизы с позиций управления рисками для Фонда означает непреодолимое препятствие: возложение на себя прерогативы страховой компании, да еще в такой ипостаси, как организация повторного покрытия по возмещению. Сложно поверить в перспективу безоговорочного признания некоего лимита условной стоимости объекта страхования, который на самом деле подвигает к избавлению страхователя от права участия в распределении прибыли, остающейся после восстановления залоговой стоимости. Конечно, приглашение того или иного субъекта можно рассматривать сугубо индифферентно, мало ли кого интересует новоприобретение потребительских свойств имущества с точки зрения минимизации страховой премии. Но с постоянными опасениями из потери стоимости не хотелось бы считаться.
Несомненно, в распоряжении IOPC Фонда насчитывается немало комбинаций управления рисками, каждой из которых свойственны различные уровни результативности.
Между тем фактическая потребность в обособлении того или иного способа администрирования, исходя из физической его полезности, продолжает оставаться виртуальным понятием. Действительно, Фонду по силам в
принципе осуществлять фундаментальное страховое покрытие, исходя лишь из полиса ответственности, но ключевое значение данной инстанции заключается в ином. Схема Фонда представляется идеальной, если неизбежное разобщение страхового продукта осуществляется не по состоянию опасности, а из компенсации состоявшихся затрат. Факторы риска иногда настолько велики, что страхователи принципиально не желают иметь с ними дела, удачно апеллируют к непреходящей необходимости сохранения трансокеанских коммерческих маршрутов. Сбережение экологического благополучия акваторий, прибрежных пределов, преподносится в этой связи как ведущий компонент консолидированного финансирования, с коим чаще всего и ассоциируется IOPC Fund practice. Какую альтернативу подобной капитализации можно еще предложить, если астрономические затраты по транспортировке опасных грузов настоятельно требуют совмещения всевозможных видов покрытия? А пресловутый андеррайтинг более не поддерживает динамику изменения рыночной стоимости ущерба, достаточно произойти инциденту. Риск-менеджмент превращается тогда в единственно доступную методологию, позволяющую главным образом адекватно регламентировать цену страховых услуг в зависимости от возмещений, обеспечиваемых страхованием.
