CC BY
88
Е.В. Будкина
УПРАВЛЕНИЕ КРЕДИТОСПОСОБНОСТЬЮ ПРИ ПОМОЩИ МОДЕЛИ
БЕЗУБЫТОЧНОСТИ НА ПРЕДПРИЯТИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
Аннотация. В статье рассматривается модель безубыточности, как стратегия обеспечения кредитоспособности предприятий железнодорожного транспорта. Представлен анализ метода и применение его при расчете точки безубыточности грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» в 2011 году.
Ключевые слова. Управление кредитоспособностью, модель безубыточности, грузовые перевозки, пассажирские перевозки, ОАО «РЖД».
Управление кредитоспособностью предприятий железнодорожного транспорта в условиях рынка - залог своевременного и достаточного привлечения заемного капитала с кредитного рынка.
Комплексное управление кредитоспособностью любого предприятия целесообразно рассматривать как систему управления с выделением следующих аспектов [2]:
1) объекта - самой кредитоспособности или способности предприятия привлекать заемный капитал, возвращать его в полном объеме и в оговоренные сроки;
2) субъекта - органов управления предприятия, которые влияют на состояние объекта управления;
3) механизма управления - передаточного звена, через которое осуществляется управляющее воздействие (планирование, регулирование, контроль) со стороны субъекта управления на объект.
Рассматривая механизм управления, стоит отметить, что в процессе планирования кредитоспособности закладываются параметры целевого состояния ее характеристик, а с помощью регулирования осуществляется необходимая их коррекция (для максимального приближения значений к установленному целевому уровню). Непрерывный контроль позволяет реализовать наблюдение за колебаниями значений характеристик кредитоспособности.
Основным методом, который используется в управлении кредитоспособностью предприятий железнодорожного транспорта в условиях рынка - это стратегия кредитоспособности. Под такой стратегией понимается общий план поддержания или обеспечения кредитоспособности на уровне, при котором кредитор готов предоставить заемные средства на длительный период времени.
Для обеспечения кредитоспособности предприятий железнодорожного транспорта разрабатывается стратегия, которая должна обеспечивать гарантированную прибыльность. Поэтому, считаем целесообразным ее формирование на основе построения модели безубыточности. Данная модель основывается на определении точки безубыточности Break-even point, как принципиального параметра, определяющего объем производства товаров, работ, услуг (в стоимостном или натуральном выражении), при котором прибыльность предприятия нулевая.
Расчет точки безубыточности выполняется согласно следующему алгоритму [3].
1) В натуральном выражении:
Откуда:
© Будкина Е.В., 2013
где: П - сумма прибыли (на предприятиях железнодорожного транспорта). При расчете целесообразно принимать, также, субсидирование федерального и местного бюджетов для покрытия убытков от ограничения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки; В - выручка от реализации продукции или услуг, рублей; ПЗ - совокупные переменные затраты; ПостЗ - совокупные постоянные затраты; Q' - точка безубыточности (критический объем в натуральном выражении); р - цена единицы продукции, услуги или работы (услуги на одного пассажира или 1 т. перевозимого груза); V - переменные затраты на единицу продукции; F - величина постоянных издержек.
2) В стоимостном выражении:
Б = ПосгЗ * р /(р - V) = С? * р, (2)
где: S - критический объем производства и реализации продукции в натуральном выражении (для транспортных предприятий это критический пассажирооборот в пас. км. или грузооборот в т. км).
Превышение фактического объема производства товаров, работ, услуг над точкой безубыточности, формирует запас финансовой прочности, который обеспечивает постоянный источник устойчивого финансового состояния -прибыльность. Однако стандартная методика расчета точки безубыточности имеет свои недостатки, такие как:
1) алгоритм расчета предполагает, что в течение планового периода неизменны нормы расхода, цены на сырье и материалы для производства услуг, не меняются цены реализации (что в условиях динамичной внешней среды маловероятно);
2) модель строится на допущениях, что конкретное предприятие производит один вид услуг, а также имеет неизменную структуру их производства (поэтому затраты и выручка линейны и зависят только от объема производства услуг).
Вышеуказанная специфика не свойственна транспортным предприятиям. Однако, существует мнение, что структура производства транспортных предприятий -величина непостоянная, так как определяется производственной возможностью, списочной численностью и структурой парка подвижного состава (по маркам, по длительности использования, технической готовности и использования парка) [1]. Этими же параметрами определяются и затраты, и выручка (что исключает возможность их линейности), которые могут быть постоянны исключительно в пределах отдельных групп транспортных услуг. По-нашему мнению, данное положение справедливо и относительно предприятий железнодорожного транспорта.
Детализацию отдельных групп транспортных услуг целесообразно производить так, чтобы каждая из них состояла из схожих услуг, а услуги разных групп существенно отличались. Для предприятий железнодорожного транспорта считаем целесообразным применение экспертного метода детализации, основанного на принципах логического подхода. Так, однородные группы Х выделяются экспертами на основе нескольких векторов, задаваемых, исходя, из видов работ (пассажирские Х1 или грузовые Х2) и их базовых характеристик: для пассажирских (по однотипности маршрутов (п1) и базовых тарификаций (п2) и т.д. (пп)); для грузовых (по однотипности пакетов услуг (п1) на пути следования, опасности груза (п2) и т.д. (пп)). При этом, в любом случае, задача формализуется исходя из скорости перевозок (Е), интерпретируемых как начальная характеристика каждого отдельного вектора или на основе алгоритма:
Характерными чертами для предприятий данной отрасли являются:
1) возможность покрытия расходов на оказание транспортных услуг (как основного источника прибыли) за счет государственного субсидирования (ГС) -прямого (как денежного пособия на поддержку определенных сфер перевозок) и перекрестного (компенсации убыточных поставок транспортных услуг, установленных в пониженном размере для защиты населения или производителей);
2) необходимость дифференциации транспортных услуг по однородности, в пределах отдельных групп, с последующим усреднением расчетов по ним. При этом если номенклатура услуг предприятия включает до десяти таких однородных групп 0, то точки безубыточности могут быть рассчитаны по каждой из них. Более точный результат можно сформировать при расчете показателя по каждому отдельному рельсовому подвижному составу (пс), исходя из его индивидуальных характеристик (как базовой, так и дополнительных единиц состава), специфики работы (пассажирский, грузовой и специального назначения) и пути следования.
Выделанные особенности выявляют необходимость введения в алгоритм расчета точки безубыточности соответствующей трансформации [6]:
1) для расчетов в натуральном выражении:
__ ^^ з - С. \ ¡¡л - цз ]]; -__ОСГ " ^ | ^ д ^ ^ —
- ПЬггЗ = С'. ОТКЛДа Q ¡щп, = - ¿шиле (р:гл: ^ ¡гз:;'
2) для расчетов в стоимостном выражении:
1Л?СХЗ л р^■■ч-н —;■ 1 вшзед
; шх -- х Р; Б1 (- ■■
тг о распределенные по [ или пс „ __ „ „
где: ПостЗ ^ ^ - переменные затраты предприятий
железнодорожного транспорта, распределенные между однородными группами транспортных услуг. Необходимость данной трансформации вызвана тем, что ПостЗ учитываются в общем объеме, поскольку они не связаны с процессом производства, следовательно, для расчета Q'i или пс или Б; или пс требуется их распределение в зависимости от определенной базы. В качестве базы распределения, на каждом предприятии, должна быть найдена универсальная количественная характеристика.
Постоянные затраты, распределенные по отдельным однородным группам транспортных услуг или по каждому отдельному рельсовому подвижному составу, рассчитываются согласно алгоритму:
ПостЗ р™- '—5Р х ПостЗ. от клда 5:?=6; ^ (6)
где: 5общ - универсальная количественная характеристика, выбранная для распределения постоянных расходов. Например, объем производства услуг или сумма заработной платы, выплаченная производственным рабочим. Для расчета точки безубыточности пассажирских и грузовых перевозок предприятий железнодорожного транспорта, базой распределения может быть: пассажирооборот (в пасс. км.) и грузооборот (в т.), локомотивная тяга (км); 5; или пс - суммарное значение универсальной количественной характеристика по отдельным однородным группам транспортных услуг пли по каждому отдельному рельсовому подвижному составу; 5 р - доля постоянных затрат, подлежащая распределению.
При этом расчет запаса финансовой прочности будет вычисляться в разрезе выделенных для расчета Q' или S однородных групп или отдельных подвижных составов, с помощью алгоритма:
1) в стоимостном выражении:
С i вз (^Б i •¡¿за в з ГС j нsa вз S j иэ вз ..S С® i нян вз ГС i иди в з ^ ^ {7}
2) в натуральном выражении:
где: Рн ; или пс - фактический объем реализации, в натуральном выражении по группам однородных услуг или подвижным составам, выраженный в пас, (км., т. м3, км локомотивной тяги).
Учитывая, что при построении такой модели безубыточности необходимо осуществлять детализированное распределение операционных затрат предприятия на постоянные (косвенные) и переменные (прямые), это обеспечивает следующее [1, 4].
1) Возможность расчета величины маржинального дохода, т.е. величины вклада на покрытие постоянных затрат и формирование чистой прибыли. Для предприятий железнодорожного транспорта этот показатель позволяет сравнить, какой вид транспортной услуги обеспечивает наибольший вклад в общий доход предприятия. Величина маржинального дохода (Мд) рассчитывается на основе алгоритма:
2) Использование механизма управления операционной прибылью или «операционный левередж» - действие которого основано на наличии в составе операционных затрат определенной суммы постоянных затрат. Это приводит к тому, что при изменении объемов реализации продукции, работ, услуг, эта сумма операционной прибыли изменяется более высокими темпами. При этом, чем больше удельный вес постоянных расходов в операционных затратах предприятия, тем в большей степени изменяется сумма операционной прибыли, что характеризуется коэффициентом операционного левереджа (Кол):
Чем выше значение Кол, тем больше оно ускоряет темпы прироста операционной прибыли по отношению к приросту объема реализации продукции, работ, услуг, что характеризуется эффектом «операционного левереджа» (ЭОЛ).
Ценность данного метода в том, что он позволяет спрогнозировать:
1) насколько предприятие железнодорожного транспорта, а также каждая из его услуг будут финансово устойчивы, с точки зрения прибыльности;
2) необходимый уровень пассажирооборота (в пасс-км.) или грузооборот (в т. или м3) для окупаемости своей деятельности (сработать безубыточно).
Рассмотрим построение модели безубыточности по вышеуказанному алгоритму на примере Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее -ОАО «РЖД»). Компания характеризуется недостаточным запасом внутренней финансовой устойчивости, в связи с чем требуется выявление внутренних резервов ее повышения, и, следовательно, будет целесообразен расчет точки безубыточности транспортных услуг ОАО «РЖД», как основного источника выявления путей обеспечения гарантированной прибыльности.
Согласно алгоритму (3), экспертным методом были определены идентичные группы услуг в сфере пассажирских и грузовых перевозок компании. Пассажирские услуги были разделены на скоростные перевозки (поезда Сапсан и Аллегро), международные сообщения, перевозки в аэроэкспрессах и пригородные перевозки. В области производства грузовых услуг образовались следующие однородные группы: перевозки на большой скорости, на грузовой скорости и на пассажирской скорости [5].
Основные показатели (выручка, чистая прибыль, прямые и переменные расходы) необходимые для расчета точки безубыточности пассажирских и грузовых перевозок на железнодорожном транспорте за 2011 год по обозначенным однородным группам услуг представлены в отчете Департамента управления ОАО «РЖД» [5].
При этом распределение прямых расходов между однородными группами пассажирских перевозок ОАО «РЖД», выполнено в зависимости от величины пассажирооборота. За 2011 год пассажирооборот включает в себя: скоростные перевозки - 23,77 млрд. пасс. км; международные сообщения - 30,75 млрд. пасс. км; перевозки в аэроэксперессах - 26,16 млрд. пасс. км; пригородные перевозки - 60,11 млрд. пасс. км. [5].
Распределение прямых расходов между однородными группами грузовых перевозок выполнено в зависимости от величины грузооборота, который в 2011 году был равен 2 704,8 т. км (в т.ч. на перевозки на большой скорости пришлось - 919,632 т. км; на перевозки на грузовой скорости - 1190,112 т. км и на пассажирской скорости -595,056 т. км.) [5].
Представленный в таблице 1 расчет точки безубыточности по пассажирским перевозкам выявляет некоторую финансовую зависимость компании от государственных ресурсов (в форме субсидий).
Таблица 1
Расчет точки безубыточности для пассажирских перевозок ОАО «РЖД» за 2011 г.
Показатель Скоростн ые перевозки Междунар одные сообщени я Перевозки в аэроэкспресс ах Пригоро дные перевозк и Всего
1 2 3 4 5 6
Выручка и субсидии млн. руб. 29369,88 38008,08 31097,52 85488,52 183964
Переменные затраты млн. руб. 26177,93 33753,33 27603,93 77091,2 164626 ,39
Уровень маржинального дохода (маржа). 0,11 0,11 0,11 0,10 0,11
Доля переменных затрат в выручке. 0,89 0,89 0,89 0,90 0,89
Постоянные затраты, млн. руб. 2952,339 3820,674 3126,006 8336,016 18235, 05
Прибыль/убыток млн. руб. 240 434 368 61 1 103
Безубыточный объем продаж услуг в стоимостном выражении, млн. руб. 27 165 34 130 27 826 84 864 173 475
Таблица 1. Продолжение
1 2 3 4 5 6
Безубыточный объем продаж 21,98 27,61 23,4 59,67 132,66
услуг в
натуральном
выражении (пассажирооборот
млрд. пасс. км).
Запас финансовой 7,51 10,20 10,52 0,73 5,7
прочности, млн. руб.
Коэффициент 8,86 8,83 8,83 9,24 9,02
операционного
леверджа (К ол ;)
В 2011 году для пассажирских перевозок точкой безубыточности является годовой объем реализации услуг на сумму 173 475 млн. рублей, который составляет для скоростных перевозок 27 165 млн. рублей (при запасе финансовой прочности 7,51 %), для международных сообщений 34 130 млн. рублей (при запасе финансовой прочности 10,2%), для перевозок в аэроэкспрессах 27 826 млн. рублей (при запасе финансовой прочности 10,52%), для пригородных перевозок (при запасе финансовой прочности 0,73%). Значение показателя по пригородным перевозкам достигается исключительно за счет субсидирования данного вида услуг из федерального и местного бюджетов (таким образом, целесообразно повышение объема реализации услуг пригородных перевозок). При этом, высокие значение эффекта «операционного левереджа», исходя из значений Кол ^ ускоряет темпы прироста операционной прибыли по отношению к приросту объема реализации таких услуг.
Расчет точки безубыточности по грузовым перевозкам (таблица 2) выявляет критическую финансовую зависимость компании от государственных ресурсов, которая исключает высокую вероятность банкротства, но не является гарантом финансовой устойчивости ОАО «РЖД».
Из таблицы 2 видно, что для грузовых перевозок на ОАО «РЖД» в 2011 году точкой безубыточности является годовой объем реализации услуг на сумму 987 529 млн. рублей, из них для перевозок на большой скорости приходится 303 204 млн. рублей (при запасе финансовой прочности 14%), для перевозок на грузовой скорости -305 186 млн. рублей (при запасе финансовой прочности 338%), для перевозок на пассажирской скорости - 356 672 млн. рублей (при запасе финансовой прочности -15%).
Таблица 2
Расчет точки безубыточности грузовых перевозок за 2011 г. ОАО «РЖД»
Показатель Перевозки на большой скорости Перевозки на грузовой скорости Перевозки на пассажирско й скорости Всего
1 2 3 4 5
Выручка и субсидии, млн. руб. 295381,8 301410 407908,2 1004700
Переменные затраты, млн. руб. 142684,94 101079,42 291918,99 535683,34
Маржинальный доход, млн. руб. 152 697 200 331 115 989 469 017
Таблица 2. Продолжение
1 2 3 4 5
Уровень маржинального дохода (маржа). 0,52 0,66 0,28 0,47
Доля переменных затрат в выручке. 0,48 0,34 0,72 0,53
Постоянные затраты, млн. руб. 156740,34 202840,44 101420,22 461001
Прибыль/убыток, млн. руб. 223 13 133 65 764 79 120
Безубыточный объем продаж услуг в стоимостном выражении, млн. руб. 303 204 305 186 356 672 987 529
Безубыточный объем продаж услуг в натуральном выражении (грузооборот в т.). 790,884 402 684 1006
Запас финансовой прочности, млн. руб. 14 338 -85,56 372,46
Коэффициент операционного леверджа (К ол 0 0,91 0,49 2.87 1,16
Транспортные услуги ОАО «РЖД» по грузовым перевозкам финансово устойчивы, с точки зрения прибыльности, исключительно за счет государственного субсидирования, а грузовые перевозки на пассажирской скорости значительно ниже безубыточного объема продаж. Поэтому целесообразно проведение мероприятий направленных на наращивание объемов грузооборота. При этом эффект «операционного левереджа» (Кол i ), в целом, по грузовым перевозкам невысокий, по сравнению с пассажирскими перевозками. Соответственно, необходимо ускорение прироста операционной прибыли к приросту объема реализации таких услуг.
При помощи модели Break-even point был определен безубыточный объем продаж услуг грузовых и пассажирских перевозок, который гарантирует прибыль, а следовательно и обеспечивает разработку стратегии кредитоспособности предприятия железнодорожного транспорта в дальнейшем.
Литература
1. Козорезов А.А. Организация транспортного обслуживания строительства нефтяных и газовых скважин. - М.: Недра, 1990. - 225 с.
2. Латипов А.Ф. Управление кредитоспособностью предприятия с точки зрения системного подхода // Вестник ТИСБИ. - 2001. - №2. - С.5.
3. Нестерова Ю.А. Экономическая оценка инвестиций: учеб. пособие. - М.: МГИУ, 2005. - 163 с.
4. Ружанская Н.В. Особенности расчета эффекта финансового рычага в Российской практике финансового менеджмента // Финансовый менеджмент. - 2005. -№6. - С. 306-309.
5. Сайт ОАО «РЖД». Показатели основной деятельности [Электр. ресурс]: http://ir.rzd.ru/static/public/.
6. Финансовый анализ: электронный экономический справочник [Электр. ресурс]: http://www.finances-analysis.ru/financial-maths/break-even-point.htm.
