CC BY
77
ТЕОРИЯ ЦЕНТРАЛЬНЫХ МЕСТ И ЭВОЛЮЦИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ АЛТАЙСКОГО КРАЯ
А. В. ГОЛОВИНОВА, аспирант кафедры финансового менеджмента E-mail: golovinova_av@mail.ru Алтайский государственный технический университет
им. И. И. Ползунова
Проведен анализ натуральных и финансовых показателей, характеризующих дорожное хозяйство Алтайского края. Рассмотрены теоретические основы концепции экономического пространства, теории центральных мест Кристаллера. Теоретическая модель сопоставлена с практической на основании разработанной для территории Алтайского края модели, учитывающей влияние крупных городов и имеющуюся региональную сеть автомобильных дорог. Предложена предварительная схема дальнейшего развития дорожной сети края.
Ключевые слова: дорожное хозяйство, теория центральных мест, модель транспортной системы, зона влияния городов, прогноз развития транспортной системы края.
Транспортная система представляет собой совокупность ряда взаимосвязанных элементов: транспортной инфраструктуры, транспортных предприятий, транспортных средств и управленческих процессов в данной отрасли народного хозяйства.
Транспортная система играет важную роль в социально-экономическом развитии страны и Алтайского края в частности. Она определяет условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. С одной стороны, транспортная инфраструктура обеспечивает функционирование всех секторов экономики, с другой — транспорт, как самостоятельный сектор экономики, в свою очередь является фактором, оказывающим существенное влияние на экономику региона. В Алтайском крае отрасль «транспорт» занимает порядка 7 % ВРП, включая в себя результаты деятельности железнодорожного, автомобильного, речного и авиационного транспорта, а также деятельность предприятий дорожного хозяйства.
Характеризуя экономику Алтайского края, следует отметить, что в крае проживает 1,8% населения России, в то время как региональная экономика обеспечивает только 0,8 % ВВП страны. Денежные доходы населения также находятся на относительно низком уровне (65 % от среднероссийского показателя). Ввиду относительно небольшой налогооблагаемой базы края его бюджетная обеспеченность в 2008 г. составляла 60 % от среднего уровня в российских регионах, что свидетельствует о высокой степени зависимости региона от финансовой помощи из федерального бюджета (55 % операционныхдоходов в 2008 г.).
При столь невысоких бюджетных возможностях Алтайского края протяженность сети автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения составляет 16 012 км. По данному показателю край занимает лидирующие позиции в Сибирском федеральном округе (СФО) иЗ-е место среди регионов РФ. В расчете на 1 000 км2 территории густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по краю составляет 86,5 км, что значительно превосходит среднероссийские и среднесибирские показатели (по СФО — 18,0, по РФ — 31,1 км) [3].
Около 80 % автомобильных дорог Алтайского края являются дорогами общего пользования, находящимися в федеральной собственности, собственности Алтайского края или муниципальных образований, что приводит к тому, что основные финансовые затраты по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог осуществляются за счет бюджетов соответствующих уровней.
Анализ представленных в табл. 1 относительных показателей, характеризующих расходы бюджетов субъектов РФ СФО в расчете на 1 км
Таблица 1
Сравнительная характеристика расходов бюджетов субъектов Российской Федерации в 2008 г. на поддержку дорожного хозяйства
Регион Численность населения на 01.01.2009, тыс. чел. Протяженность региональных автомобильных дорог, км Фактические расходы в 2008 г., тыс. руб. Расходы бюджетов в расчете на 1 жителя, руб./чел. Расходы бюджетов на1км региональной дороги, тыс. руб./км
Алтайский край 2 496,8 16 012,0 3 018 851,2 146,9 188,5
Кемеровская область 2 821,9 6 774,0 5122 597,6 457,6 756,2
Красноярский край 2 889,8 12 063,0 9 785 068,4 497,1 811,2
Новосибирская область 2 635,6 12 727,0 3699 706,1 215,1 290,7
Томская область 1 038,5 3 946,0 3 375 594,8 396,7 855,4
региональной дороги или на 1 чел., свидетельствует о существенном отставании Алтайского края по данным критериям от соседних регионов.
До 2005 г. расходы на поддержку дорожного хозяйства Алтайского края производились из территориального дорожного фонда. Доходная часть территориального дорожного фонда формировалась за счет поступлений от уплаты налога на пользователей автомобильных дорог, налога с владельцев автотранспортных средств, транспортного налога, акцизов по нефтепродуктам, доходов от эксплуатации имущества автомобильных дорог. При этом расходная часть фонда, представляющая собой сумму годового объема средств, направляемых на поддержку дорожного хозяйства, равнялась доходной части фонда.
В связи с упразднением территориального дорожного фонда и в соответствии с Бюджетным кодексом РФ в настоящее время расходы бюджета не могут быть увязаны с определенными видами доходов. В связи с этим средства на поддержку дорожного хозяйства в расходах бюджета Алтайского края предусматриваются исходя из необходимой потребности на финансирование работ по содержанию, ремонту, строительству и реконструкции автомобильных дорог, являющихся краевой собственностью, но с учетом бюджетных возможностей края.
Анализ поступлений в краевой бюджет, ранее закрепленных в качестве доходов территориального дорожного фонда, и расходов краевого бюджета на поддержку дорожного хозяйства показывает, что с
Динамика финансировании дорожного хозяйства
2005 г. наблюдается стабильная тенденция превышения указанных расходов над поступлениями в бюджет (табл. 2).
Существует несколько причин, обуславливающих низкие значения данных показателей, — это низкий уровень доходной части бюджета края и большая протяженность автомобильных дорог. В совокупности данные факторы приводят к ежегодному недофинансированию дорожного хозяйства. Критическое состояние транспортной инфраструктуры, когда всего лишь 36 % автомобильных дорог удовлетворяют качественным характеристикам, соответствующим нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям, ведет к увеличению транспортных издержек фирм, способствующих увеличению себестоимости продукции, снижению качества жизни населения.
Совокупность изложенных проблем приводит к потребности в формировании такой транспортной системы края, которая бы обеспечивала существующие потребности края в транспортной инфраструктуре, в то же время приближая финансовые затраты на содержание и ремонт автомобильных дорог края к нормативному уровню.
Для решения поставленного вопроса обратимся к концепции экономического пространства, подробно описанной в трудах известных экономистов: фон Тюнена, Кристаллера и Леша, Коля и О'Салливана.
В соответствии с данной концепцией и моделью, разработанной фон Тюненым, функциони-
Таблица 2
тгайского края за счет средств краевого бюджета
Год План по доходам краевого бюджета от поступлений, формировавших доходную часть дорожного фонда, тыс. руб. Первоначальный план финансирования расходов на поддержку дорожного хозяйства, тыс. руб. Отношение объема финансирования расходов на поддержку дорожного хозяйства к плану по налоговым поступлениям, %
2004 1 350 800 1 350 800 100
2005 1 275 962 1 456 874 114
2006 1 339 521 1 504 584 112
2007 1 443 088 1 669 072 116
2008 1 818 600 2 408 600 132
рование каждого участка территории происходит с учетом его взаимосвязи с ближайшим городом. В рамках упрощенной модели предполагается, что город представлен на этой равнине некой точкой, т. е. лишен протяженности. При этом в силу предполагаемой однородности природных условий экономические условия процесса производства при одинаковых вариантах технологии одинаковы для любых участков. Единственное отличие одного участка от другого сводится к различию в их положении на рассматриваемой территории. Таким образом, если поместить начало координат в особую точку равнины (в которой расположен город), то в итоге экономическое пространство региона при достаточно редком расположении первичных центров предстанет как система соответствующих им круговых зон обслуживания, промежуточное пространство между кругами оказывается исключенным из подобной системы повседневного обслуживания, практически незаселенным и экономически неосвоенным.
Теория центральных мест Кристаллера не только развивает базовую модель фон Тюнена, но и базируется на иерархической схеме «дерева», предполагающей отношение строгого доминирования между центральными местами. «Дерево» — это такой граф, вершины которого иерархически упорядочены: одна вершина высшего уровня связана с несколькими вершинами второго уровня, каждая из которых в свою очередь связана ребрами с несколькими вершинами третьего уровня и т. д.
Основываясь на модели Коля и его иерархической системе транспортных магистралей, можно утверждать, что иерархия дорог напрямую взаимосвязана с иерархией городов. Таким образом, если города выступают в качестве «фокуса» экономического влияния, определяющего хозяйственную структуру окружающего пространства, то ребрами (графами), их соединяющими, будут выступать автомобильные дороги.
При этом в зависимости от административной значимости и подчиненности населенных пунктов, их размера и, соответственно, зоны влияния каждое ребро (граф) имеет собственный ранг. В своей модели Коль классифицировал ранги дорог в зависимости от иерархии следующим образом:
• дороги общенационального значения, связывающие важнейшие региональные центры со столицей;
• дороги областного значения, обеспечивающие, в частности, связь этих центров со средними городами соответствующего региона;
• дороги районного значения, связывающие средние города с малыми и т. д. [2, 4]. Таким образом, схему городов и зон их влияния в соответствии с концепцией экономического пространства схематично можно представить так, как это показано на рис. 1. Концепция центральных мест была разработана в 1950-хгг. Разумеется, реальная модель на практике существенно отличается от теоретической в связи с неоднородностью пространства, неточной и размытой иерархией дорог и городов, влиянием других неучтенных факторов. Поэтому необходимо рассмотреть, сохраняется ли справедливость данной концепции в современных условиях для реально существующей территории, например для Алтайского края.
Согласно теории центральных мест, в состав опорного каркаса территории Алтайского края войдут 11 городов, при этом данные, условно выделенные на карте края, узлы будут соединены между собой ребрами, в качестве которых выступают автомобильные дороги. В зависимости от административной значимости и подчиненности населенных пунктов, их размера и соответственно зоны влияния каждое ребро будет иметь собственный ранг. С учетом данных факторов автомобильным дорогам можно присвоить следующие ранги:
• 1-й — автомобильные дороги, соединяющие столицу края с наиболее значимыми городами края;
• 2-й — автомобильные дороги, соединяющие столицу края с остальными городами и близлежащими районными центрами; автомобильные дороги, соединяющие города края (без учета г. Барнаула) между собой;
Рис. 1. Схема каркаса городов определенной территории в соответствии с концепцией экономического пространства
Рис. 2. Основные города края и ребра (потенциальные автомобильныедороги), связывающие их
• 3-й — автомобильные дороги, связывающие районные центры;
• 4-й — автомобильные дороги, ведущие к прочим населенным пунктам. Рассматривая зоны влияния городов на экономическое развитие прилегающих территорий, необходимо не забывать о том, что Алтайский край не является некой локальной изолированной системой, он участвует во взаимодействии с соседними регионами и странами. Алтайский край находится на пересечении трансконтинентальных транзитных грузовых и пассажирских потоков, в непосредственной близости к крупным сырьевым и перерабатывающим регионам. Таким образом, необходимо будет отметить на карте Алтайского края автомагистрали, соединяющие Россию с Монголией, Казахстаном.
Изобразим взаимосвязи между городами графически, воспользовавшись картой Алтайского края. При этом сделаем допущение, что территория Алтайского края будет представлена в качестве однородного пространства, не имеющего особенностей в рельефе в виде естественных преград для передвижения (реки, горы и т.д.). На рис. 2 изоб-
ражена иерархическая сеть городов края и авто-мобильныедороги, обеспечивающие взаимосвязь между данными городами.
Однако данная схема не учитывает особенности рельефа и исторически сложившееся расселение граждан на территории края. Уточним ее с учетом влияния существующих в Алтайском крае агломераций и основной водной преграды (р. Обь), разделяющей территорию края на 2 части.
В соответствии с принятой в России классификацией городов в крае имеется один крупный город (Барнаул), два больших (Бийск и Рубцовск), один средний (Новоалтайск), семь малых городов. При этом следует отметить, что опорные центры (города) размещены по территории края неравномерно.
В границах Барнаульской городской агломерации плотность городских поселений (в состав которых помимо Барнаула входят г. Новоалтайск, пгт. Сибирский и Тальменка) равняется 4 ед. на 10 ООО км2. Среднее расстояние между городскими поселениями в границах агломерации равно 35 км. Среднее расстояние между ними в границах края 240 км.
Рис. 3. Основные города края и их взаимосвязи с учетом рельефа расселения на территории края
Влияние всех районных центров, кроме Барнаула, а также Бийска, как правило, замыкается в границах своего района. Исключение могут составлять Рубцовск на юге, Славгород на западе и Камень-на-Оби на севере, в силу периферийного положения на территории края и размещения на транспортных осях, как центры, обслуживающие не только территорию своего, но и соседних районов. Влияние Барнаула распространяется по крайней мере на районные центры, размещаемые в границах двухчасовой доступности (Тальменка, Заринск, Косиха, Троицкое, Калманка, Топчиха, Павловск, Шелаболиха), а через них — на терри-торииданныхрайонов [5].
Таким образом, фактические зоны влияния городов на соседние территории подтверждают теорию центральных мест, причем с понижением иерархической подчиненности городов (столица края — Барнаул; вторые по численности и значимости в экономическом развитии края города — Бийск, Рубцовск и т. д.), будут изменяться и радиусы круговых зон влияния городов на прилегающие территории: с понижением ранга городов уменьшается и зона их влияния на прилегающие территории.
При внесении уточнений в модель необходимо учесть, что протекающая по территории края крупнейшая сибирская река — Обь разделяет Алтайский край на 2 части, что существенно затрудняет транспортную доступность отдельных территорий. В крае существуют только два автомобильных моста через р. Обь, которые расположены в г. Барнауле. Данное обстоятельство существенно изменяет структуру транспортных взаимосвязей между городами, уточненную модель взаимосвязей можно увидеть на рис. 3.
Таким образом, оттранспортного узла в г. Барнауле расходятся радиальные направления межрегиональных и региональных дорог, от которых берут начало дороги краевого значения, обслуживающие территорию. Сравнивая две приведенных схемы, можно отметить, что каркас транспортной системы с учетом водных преград значительно упрощается. Что касается звеньев, соединяющих города края между собой, то следует отметить, что данные транспортные оси практически совпадают с имеющейся инфраструктурой края в части звеньев 1-го ранга, т. е. автомобильных дорог, связывающих г. Барнаул с остальными городами края. Исключение составляет
лишь дорога Славгород (Яровое) — Барнаул. Данный факт может быть обусловлен наличием железнодорожных путей сообщения между данными городами и малонаселенностью территории, по которой проходит данная условно выделенная дорога.
Ввиду высокой плотности покрытия края автомобильными дорогами на данном этапе развития строительство новых автомобильных дорог и мостовых переходов может быть обусловлено лишь необходимостью ликвидации «узких» мест. Что касается потенциально необходимого строительства мостовых переходов через р. Обь, то рассматривая рис. 2, следует отметить, что основные пересечения звеньев с водной преградой расположены рядом с г. Барнаулом. Столица края уже имеет 2 автомобильных моста, и необходимость строительства в крае еще одного мостового перехода в данном месте будет в дальнейшем определяться интенсивностью движения по объектам, поскольку данные мостовые переходы привлекают в город дополнительный поток автотранспортных средств. В столице края пропускная способность дорог достаточно ограничена в силу того, что изначально на этапе проектирования она не была рассчитана на значительное увеличение количества автотранспортных средств. Затруднения в движении и прохождение через центр города большинства пассажиро- и грузопотоков, а также транзитных перевозок, осуществляемых тяжеловесными транспортными средствами, обусловлены в основном отсутствием обходных дорог. Острая необходимость в дополнительных затратах на возведение мостовых конструкций в г. Барнауле в настоящее время отсутствует.
Также имеются пересечения звеньев с р. Обь и в северной части края (около г. Камень-на-Оби). Однако данная проблема взаимосвязи восточной и западной частей территории края решается благодаря наличию альтернативного вида транспортной инфраструктуры — широтной железнодорожной магистрали. Таким образом, имеющийся в г. Ка-мень-на-Оби железнодорожный мост через р. Обь помогает осуществлять транзитные транспортировки грузов и пассажирские перевозки в направлении восток—запад.
На основе проведенного анализа становится очевидным, что существующая дорожная сеть Алтайского края, связывающая основные населенные пункты региона между собой (см. рис. 3), схожа со схемой каркаса городов и автомобильных дорог, их соединяющих, изображенной на рис. 1, в рамках рассматриваемой теории центральных мест. Таким образом, можно сделать вывод о подтверждении
теоретических основ модели центральных мест в современных условиях хозяйствования на практике и на территории Алтайского края, в частности.
Говоря о целесообразности инвестирования средств в те или иные объекты транспортной инфраструктуры края, необходимо обладать прогнозными данными о дальнейшем развитии экономики края, определить степень миграции населения, которая может изменить структуру и особенности расселения на территории Алтайского края. При этом прогноз дальнейшей эволюции сети автомобильных дорог можно осуществить в соответствии со следующей схемой развития, основывающейся на структуре и особенностях расселения населения по территории края.
В настоящее время около 46 % населения Алтайского края проживает в сельской местности. При этом уровень реальной безработицы в Алтайском крае по итогам I квартала 2009 г. составил 15,5 %. И хотя этот показатель значительно превышает среднероссийский (10,2 %), особого внимания заслуживает тот факт, что в сельской местности численность безработных почти в два раза превышает общекраевой показатель и почти в четыре раза больше, чем в среднем по городам края.
Данное обстоятельство во многом обусловлено ориентацией экономики края на производство и переработку продукции сельского хозяйства (доля сельского хозяйства в ВРП составляет более 20 %). Известно, что с переходом сельского хозяйства к машинной стадии производства, внедрением современных технологий, позволяющих экономить время и увеличивать производительность труда, в сельской местности определенных территорий наблюдается относительное сокращение спроса на рабочую силу, своеобразное «выталкивание» из сельскохозяйственного производства ручного труда. Таким образом, в сельскохозяйственной отрасли рабочая сила (состоящая из жителей сельской местности) становится относительно «лишней», вследствие чего растет показатель уровня безработицы среди жителей сельской местности.
Выход из подобной ситуации и решение указанной проблемы сводится к тому, что часть сельского населения вынуждена искать работу в городах. Данный процесс развития урбанизации способствует росту численности городов и расширению пригородных зон. При этом в первую очередь численность населения увеличивается в наиболее крупных городах, имеющих превышение спроса на рабочую силу над предложением. В силу того, что г. Барнаул является административным центром и
самым крупным городом Алтайского края, основные трудовые ресурсы края в первую очередь будут стягиваться именно в данный населенный пункт.
В зарубежных странах вследствие произошедшей стихийной урбанизации обострились социальные противоречия в городах, возникли экологические проблемы, проблемы транспортной и жилищной обеспеченности населения. Учитывая этот негативный опыт, необходимо проводить планомерную политику по сдерживанию излишнего притока сельского населения в город с тем, чтобы увеличение предложения рабочей силы не опережало рост потребности в ней. Регулирование численности населения на территории Алтайского края возможно с помощью косвенных инструментов регулирования, в частности за счет поддерживания определенного уровня занятости в районах края. Работа данного механизма осуществляется за счет перераспределения стекающихся в краевую столицу финансовых потоков обратно на места — в муниципальные образования. Основным механизмом перераспределения денежных средств является предоставление дотаций районам и городам края (межбюджетные трансферты занимают наибольшую долю в структуре бюджета Алтайского края).
Таким образом, благодаря дотированию районов края происходит ограничение численности населения в его столице. При этом дотации направляются на районные центры, которые в дальнейшем самостоятельно перераспределяют получаемые средства на наиболее важные социально-экономические объекты, расположенные, как правило, в этих же районных центрах и наиболее крупных селах районов. Поэтому дальнейший приток капитала в сельскую местность будет способствовать в первую очередь ускоренному развитию районных центров и их преобразованию в поселки городского типа. Проводя перспективное прогнозирование численности населения и особенностей миграции в крае, можно говорить о «вымирании» отдельных сел. Данное обстоятельство в свою очередь приведет и к сокращению потребности в автомобильных дорогах, основная цель которых состоит лишь в обеспечении связей небольших сел с окружающим миром для поддержания жизнедеятельности проживающих в них граждан. Однако в силу ориентации транспортной инфраструктуры на долгосрочное использование данное сокращение потребности в автомобильных дорогах будет осуществляться с некоторым временным лагом. Следует отметить также, что предложенная схема дальнейшего развития сети дорог края является предварительной и необходима последующая ее проверка
на состоятельность с более тщательной проработкой опыта зарубежных стран и изучением особенностей расселения и миграции в Алтайском крае.
Таким образом, прогноз развития края позволит оценить целесообразность инвестиций в те или иные объекты транспортной инфраструктуры, определить необходимость строительства и проведения капитального ремонта краевых автомобильных дорог в зависимости от их месторасположения относительно основных городов и районных центров. Приоритетность финансирования автомобильных дорог при этом будет определяться не только классом или категорией дорог, но и потребностью края в той или иной дороге в будущем с точки зрения наибольшей экономической отдачи от эксплуатации данной дороги. Введение данного критерия при финансировании будет способствовать более эффективному расходованию бюджетных средств, направляемых на поддержку дорожного хозяйства, приблизит эксплуатационные характеристики наиболее важных автомобильных дорог края к нормативным, сокращая транспортные издержки фирм и способствуя развитию края в целом.
Список литературы
1. Атлас автомобильных дорог: Алтайский край / под ред. С. В. Горшкова. Новосибирск: Инж-геодезия, 2007. 159 с.
2. Занадворов В. С., Занадворова А. В. Экономика города. Вводный курс: учебн. пособие. М.: Академкнига, 2003. 272 с.
3. Микуров О. Дорога — это путь от дома к дому // Алтайская правда, 2008. № 216.
4. О'Салливан А. Экономика города / пер. с англ. В. П. Пипейкина. 4-е изд. М.: Инфра-М, 2002. 705 с.
5. Первые итоги диагностики и стратегического анализа компании — разработчика стратегии Алтайского края «РОЭЛ Консалтинг». Барнаул: ПолитСибРу — политика, экономика Сибири, новости Алтайского края и Барнаула, 2007. URL: http://www.politsib.ru/analytics/index. php?id=17077.
6. Транспортная система Алтайского края: состояние, уровень безопасности, проблемы и перспективы развития. 2003—2007: аналит. записка / В.М. Мочалов, А. И. Давыдова, И. В. Супонина; под ред. В.М. Мочалова: Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Алтайскому краю. Барнаул, 2008. 60 с.
