CC BY
618
• ■nu
m- ■ ШмШ.
Уj
DOI: 10.14530/reg.2016.2
ИСАЕВ Артём
Геннадьевич
Кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Институт экономических исследований ДВО РАН, ул. Тихоокеанская, 153, Хабаровск, Россия, 680042
ISAEV Artem
Gennadyevich
Ph.D. in economics, senior research fellow Economic Research Institute FEB RAS, 153, Tikhookeanskaya Street, Khabarovsk, Russia, 680042
isaev@ecrin.ru
© Исаев А.Г., 2016
т Wif
T5f jSi • I „
шшттш
УДК 332.132
СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
В статье сделан обзор текущей ситуации в судостроительной и судоремонтной промышленности России и Дальнего Востока. Дана характеристика основных проблем отрасли, мер поддержки, а также отражены возможные перспективы развития и потенциальные рыночные ниши. Выявлены перспективные сегменты специализации судостроительного комплекса Дальнего Востока и показаны планы его развития.
Судостроение, судоремонт, машиностроение, Дальний Восток, конкурентоспособность, государственная программа, кооперация
THE SHIPBUILDING INDUSTRY OF RUSSIA AND RUSSIAN FAR EAST: CURRENT STATUS AND PROSPECTS OF DEVELOPMENT
The paper is aimed to show the current state of shipbuilding and ship repair industry in Russia and the Russian Far East. Main problems of the industry and support measures are characterized along with development prospects and potential market niches. Concerning shipbuilding industry in the Russian Far East, promising directions of its specialization and development plans are identified.
Shipbuilding, ship repair, machine building industry, Russian Far East, competitiveness, state program, cooperation
v m
ж
ШЩШ;:^
й а
кегианалмстика
¡З^ТЕ
тм^шршь
^ Ж
РО!: 10.14530/гед.2016.2
-и
Введение
Судостроительная промышленность считается одной из стратегически важных отраслей российского машиностроения, обладающей большим технологическим, научно-техническим и производственным потенциалом. В бывшем СССР судостроительная промышленность производила треть суммарного объёма мирового военного кораблестроения и входила в десятку стран с самым развитым гражданским судостроением. Она удовлетворяла потребности внутреннего рынка в морском транспортном флоте приблизительно на 50%, в рыбопромысловых судах - на 60%, в судах речного флота - на
80%1. СССР
занимал лидирующие позиции в области проектирования и строительства атомных ледоколов, кораблей на подводных крыльях и воздушной подушке, экранопланов, научно-исследовательских судов.
Судостроение также входит в число тех отраслей, с которыми связываются ожидания на структурную и технологическую перестройку экономики Дальнего Востока. Предполагается, что наряду с авиастроительной промышленностью судостроение обладает не меньшим технологическим потенциалом, способным стать источником инноваций и генерации высоких технологий. В последние 3-5 лет на территориях, где расположены крупные судостроительные и судоремонтные предприятия, создаются всевозможные особые экономические зоны, целью которых является активизация данного потенциала. Между тем, несмотря на рост потребностей в судах различных типов, возможности отрасли по удовлетворению даже внутреннего спроса остаются на весьма низком уровне.
Целью данной статьи является обзор текущего состояния судостроения и судоремонта России, характеристика конкурентоспособности данного сегмента промышленности на внутреннем и внешних рын-
ках, основных мер государственной поддержки, выявление фундаментальных проблем развития, а также перспективных ниш и направлений развития судостроения и судоремонта на Дальнем Востоке.
Историческая справка
Сокращение объёмов финансирования в начале 1990-х гг. привело к ряду негативных последствий, одним из которых стало уменьшение объёма оборонных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). По разным оценкам, в 1990-1999 гг. их объём уменьшился в 5-6 раз . При этом в наибольшей степени были затронуты фундаментальные исследования, задачей которых является обеспечение нового технологического уровня как военного, так и гражданского судостроения.
После распада СССР оставшиеся в России судостроительные верфи не покрывали даже половины реальных потребностей страны. Отечественный торговый флот характеризуется высоким средним возрастом судов (более 25 лет) и нуждается в масштабном обновлении. Более 90% российского транспортного флота построено на иностранных верфях, при этом российские судостроительные верфи загружены только наполовину [3, с. 126]. Однако число действующих предприятий, способных выпускать высокотехнологичную гражданскую продукцию, крайне невелико. Выпуск гражданских судов остаётся малосерийным. Экономический рост, начавшийся в 2000-х гг., не сопровождался существенным ростом в данном сегменте. На внутреннем рынке доля российской продукции в 2011 году составляла 7,2% [7, с. 465].
1 http://www.shipbuilding.ru
2 http://federalbook.rU/files/OPK/Soderjanie/OPK-lO/V /Strategiya.pdf
Общая характеристика и технологический облик российского судостроения
В 2015 г. в России насчитывалось 140 судостроительных и судоремонтных предприятий, 29 предприятий, производящих судовое оборудование, а также 28 предприятий, специализирующихся на судовом машиностроении, из которых 17 производили судовые двигатели1. Основная часть производственных фондов отрасли сосредоточена на территории Северо-Западного федерального округа. Эти предприятия обеспечивают свыше 70% производства российского судостроения. Крупнейшими центрами российского судостроения являются Санкт-Петербург, Северодвинск (Архангельская область), Калининградская область (г. Калининград, г. Балтийск, г. Светлый). Кроме того, большое количество меньших по величине и производительности предприятий расположено в Нижегородской и Астраханской областях, Республике Татарстан, а также в Дальневосточном федеральном округе (в Приморском, Камчатском и Хабаровском краях).
Основную массу промышленных предприятий отрасли можно отнести к числу универсальных, способных выпускать как сложную оборонную продукцию, так и гражданские суда среднего технологического уровня. Отрасль гражданского судостроения технологически способна удовлетворить потребности заказчиков в малотоннажных и среднетоннажных судах практически всех классов. Однако в отрасли нет судостроительных комплексов для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. т. Кроме того, всё сложное судовое оборудование импортируется из стран ближнего и дальнего зарубежья.
Исторической особенностью российского судостроения является то, что кроме
РО!: 10.14530/гед.2016.2
11 , сборки и монтажа кораблей и судов в отрасли разрабатывается и производится значительная часть машин, приборов и электротехники судового назначения. Отрасль взаимодействует более чем с 2 000 поставщиков компонентов для своей конечной продукции. На рынке гражданского судостроения также присутствуют организации, имеющие возможность проектировать и строить морскую и речную технику и суда водоизмещением до 5 000 т . Российские предприятия судостроения входят в число крупнейших потребителей металлопродукции.
Отрасль характеризуется наличием ряда системных проблем. Хотя с 1999 г. началось увеличение финансирования НИОКР (прежде всего в оборонном секторе), полностью восстановить масштабы вложений, существовавшие до 1990-х гг., до сих пор не удалось. С 1992 г. фактически прекратилось проведение поисковых исследований в интересах развития военно-морской техники. Это относится к таким областям, как гидроаэродинамика, прочность и конструкция корпуса, энергетика, радиоэлектронное вооружение морских объектов и т.д. В результате этого в течение 12-15 последующих лет научный задел, необходимый для разработки новой техники, фактически не создавался. Таким образом, прямое сопоставление российского и зарубежного уровней критических технологий в области морских систем демонстрирует заметное отставание России от ряда стран.
Спрос на суда значительно превышает масштабы и структуру, научно-технический и производственный потенциал судостроительной отрасли. Исторически на территории России было относительно слабо развито гражданское судостроение. Продукция гражданского судостроения производится не на специализированных, а на универсальных предпри-
1 http://www.sudostroenie.info
Раздел 1 Государственной программы РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы».
ятиях с устаревшей производственной базой. Попытки некоторых судостроительных предприятий найти свою нишу и закрепиться на рынке не носят системного характера.
Активная часть производственных фондов как сборочных предприятий, так и многих предприятий-смежников и субкон-тракторов, поставляющих комплектующие изделия и оборудование, сильно изношена (около 70% основных фондов). Основное технологическое оборудование предприятий отрасли (в том числе в приборостроении) устарело морально и физически. Удельная трудоёмкость производства в российском судостроении в 3-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше. В связи с отсутствием кранов большой грузоподъёмности (более 600 т) на российских судостроительных заводах мало применяются современные технологии крупноблочного строительства. Кадровый потенциал отрасли также в значительной степени находится на критическом уровне.
В течение 1990-2000 гг. государственная политика в области поддержки судостроения и судоремонта ограничивалась государственным оборонным заказом. Созданный в предыдущие годы отечественный научно-технологический потенциал как в сфере военного, так и гражданского судостроения в 1990-е гг. фактически остановился в своём развитии. Остаётся нерешенной проблема высокого уровня износа основных производственных фондов. Только менее четверти оборудования верфей имеют возраст до 10 лет. Производственный цикл в российском судостроении по своей продолжительности является одним из самых длинных в экономике. С момента формулирования технического задания и до сдачи корабля может потребоваться до 15 лет.
При формировании портфеля заказов определяющими являются объёмы государственного оборонного заказа. В частности, в 2012-2014 гг. на военное производ-
DOI: 10.14530^.2016.2
// ^^ЩЩШЩЩШШШй
ство приходилось более 80% произведенной продукции. Основным фактором существенного роста военного сектора явились не экспортные контракты, а государственный оборонный заказ.
Между тем проблема устойчивого роста российского судостроения лежит именно в стагнации гражданского сектора. Сохраняется несоответствие между конкурентным характером мирового судостроения и весьма низкой конкурентной средой внутри его российского сегмента. Как следствие, российские производители уступают по всем ключевым критериям -цене, качеству и срокам поставок. С 2017 г. ожидается очень значительный рост объёмов производства в рамках Государственной программы вооружений, который «выдавит» гражданскую продукцию со всех основных заводов1. Кроме того, многие гражданские проекты были свернуты по причине отсутствия решений по освоению морского шельфа.
Динамика спроса на продукцию российского и мирового судостроения в 20092014 гг. показана в таблице 1.
Сокращение заказов на мировом рынке в 2014 г. было вызвано нестабильной экономической ситуацией. Рынок рос в основном за счёт заказов на суда для освоения шельфа, газовозы и балкеры классов Handysize и Capesize. Росту спроса на газовозы способствовали выявленные запасы сланцевого газа в США. Несмотря на то, что доля России в структуре портфеля заказов мала, в стоимостном выражении ситуация выглядит иначе. Это связано с тем, что среди заказов российских компаний по состоянию на 2014 г. числилось 9 ледоколов. Стоимость крупнейших из них, судов нового поколения, превышает 1 млрд долларов за каждый. Постройка ледоколов производится на двух верфях Северо-Западного федерального округа -Выборгском и Балтийском судостроительных заводах. В 2014 г. ледоколы составля-
1 http://minpromtorg.gov.ru
Таблица 1
Объём заказов на постройку гражданских судов
Показатель 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Мир, тысяч единиц 1,2 2,8 1,9 1,6 3 1,7
РФ, единиц 1 4 11 6 6 7
Мир, валовый тоннаж, млн т 18 47 36 26 60 36
РФ, валовый тоннаж, тыс. т 9,3 23,1 105,9 82,2 30,7 80,7
Источник: http://sudostroenie.info
ли 68% от всего портфеля заказов российских судостроительных верфей.
Для восстановления научно-технологического потенциала в сфере гражданского кораблестроения в 2008 г. была утверждена ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы». Главными направлениями приложения усилий были выбраны создание технических средств для освоения Северного морского пути, а также добычи и транспортировки углеводородов с шельфовых месторождений. В конце 2012 г. была принята Государственная программа РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». В этой программе реалистично констатируется отсутствие возможностей на равных конкурировать с лидерами мирового судостроения. С учётом имеющихся российских технологических заделов (производство ледоколов, судов с динамическими принципами поддержания, плавучие АЭС, морская техника с высоким уровнем технической сложности) развитие судостроения рассматривается в следующих блоках:
- военное кораблестроение;
- экспорт военной продукции и услуг;
- морской транспортный флот (атомные и дизельные ледоколы);
- технические средства освоения континентального шельфа;
- промысловый флот;
- научно-исследовательский флот.
Стратегической задачей России является достижение 50%-го уровня перевозок национальных внешнеторговых грузов отечественными судами (в настоящее время этот уровень составляет около 6%) [8]. В 2010-2012 гг. отмечен рост спроса российских судоходных компаний на грузовые суда внутреннего и смешанного плавания, однако их предложение сдерживается низкими возможностями производителей. Скоростной пассажирский флот, где Россия сохранила созданный ещё в СССР технологический потенциал, может сыграть заметную роль в разрешении проблемы транспортной доступности отдельных регионов страны. Конкуренция со стороны зарубежных производителей в этом сегменте невысока ввиду их низкой заинтересованности в данном направлении.
Другим важным направлением развития отрасли является производство средств освоения континентального шельфа. Сегодня морской шельф обеспечивает до 50% добычи углеводородов. При этом возрастает значение месторождений большой глубины (2 000-3 000 метров), удалённых от береговой черты на сотни километров, запасы которых сосредоточены в районах с экстремальными климатическими условиями. Ситуация с их освоением осложняется ещё и тем, что технологические разработки для добычи полезных ископаемых в таких условиях довольно малочисленны. Зарубежные компании, привлекаемые для работы на российских
ж
ШЩШ;:^
й а
кегианалмстика
¡З^ТЕ
тм^шршь
^ Ж
DOI: 10.14530/reg.2016.2
__Л
^ ' п. ь. ]-
шельфовых проектах, демонстрируют неспособность самостоятельно выполнить цикл работ по подготовке месторождений к эксплуатации.
В России остро стоит проблема поддержки промыслового флота. На протяжении последних 15 лет в отрасли наблюдалось неуклонное старение и сокращение парка судов. Фактически пополнение рыбопромыслового флота происходит за счёт закупки российскими рыбопромысловыми компаниями судов у других государств, нормативный срок службы которых превышает 15-17 лет. Российский рыбопромысловый флот включает около 2 тыс. судов различного назначения, большая часть из которых малоэффективна и не соответствует современным стандартам безопасности. К 2020 г. число промысловых судов может сократиться почти вдвое, причём главным образом это затронет флот средне- и крупнотоннажных судов. Модернизация промыслового флота тесно связана с обеспечением продовольственной безопасности государства. Прежде всего она позволит расширить промысловую базу за счёт возобновления в перспективе экспедиционного лова в отдалённых районах океана, что требует разработки и постройки соответствующих типов судов.
Судостроение и судоремонт Дальнего Востока России: состояние и направления развития
Судостроительная отрасль Дальневосточного федерального округа формировалась под задачи массового строительства кораблей Военно-морского флота СССР. В её состав входили предприятия судостроения, судоремонта, а также судового машиностроения. После резкого сокращения объёмов государственного оборонного заказа в 1990-х гг. отрасль осталась с многократно избыточными мощностями. Загрузка мощностей дальневосточных судостроительных и судоремонтных предпри-
Л.
ятий составляет не более 30%. Численность работающих на предприятиях в 2012 г. составляла порядка 22 тыс. человек и имеет тенденцию к сокращению [6, с. 35]. В настоящее время в округе можно выделить около 20 предприятий (для сравнения - в 1995 г. таких предприятий было более 200), относящихся к судостроительной и судоремонтной промышленности (табл. 2). Большая часть их сосредоточена на юге Дальнего Востока (рис. 1). Следует отметить, что судоремонтные предприятия региона осуществляют также в незначительных объёмах строительство малотоннажных самоходных и несамоходных судов различного назначения, необходимость в которых определяется исходя из местных условий и потребностей. Такое направление деятельности сложилось исторически в целях компенсации колебаний сезонной загрузки производственных мощностей.
Все крупные дальневосточные предприятия судостроения и судоремонта объединены в составе ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта», являющегося дочерней структурой Объединённой судостроительной корпорации.
Амурский судостроительный завод -одно из крупнейших предприятий Дальнего Востока. Основными видами деятельности предприятия являются военное кораблестроение (в том числе - подводных лодок) и гражданское судостроение, изготовление изделий и оборудования судового и общего машиностроения, производство плавучих объектов и технологических модулей для нефте- и газодобывающей промышленности. Предприятие использует в производстве российские комплектующие. Однако технологии производства не позволяют ему выйти на международные рынки гражданских судов (основная проблема - длительный технологический цикл производства). Данное обстоятельство осложняется недостатком в регионе поставщиков-производителей материалов и судового оборудования. С 2011 г. по 2014 г. на
Таблица 2
Перечень основных предприятий судостроения и судоремонта ДФО
Отрасль Размещение / наименование Сфера деятельности
Судостроение г. Комсомольск-на-Амуре - Амурский судостроительный завод г. Хабаровск - Хабаровский судостроительный завод г. Владивосток - «Восточная верфь» г. Благовещенск - Судостроительный завод им. Октябрьской революции Боевые корабли, подводные лодки, гражданские морские и речные суда различных классов
Судоремонт г. Большой Камень - Дальневосточный завод «Звезда» г. Владивосток - 92-й СРЗ и «Дальзавод» пгт. Дунай - 30-й СРЗ г. Вилючинск - Северо-Восточный ремонтный центр г. Хабаровск - 179-й СРЗ г. Советская Гавань - Дальневосточная судоремонтная корпорация Ремонт боевых кораблей и гражданских судов различных классов
Судовое машиностроение г. Владивосток - «Варяг», «Владивостокская ЭРА», «Дальприбор», «Изумруд» и «Радиоприбор» г. Арсеньев - «Аскольд» г. Хабаровск - «Хабсудмаш» Судовая трубопроводная арматура, электрогидравлические системы, радиолокационные системы управления, судовые краны
предприятии проводилась процедура банкротства, что не позволило ему участвовать в ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на 20112020 гг. по судостроительной промышленности», которой предусмотрена модернизация основных фондов судостроительных предприятий1.
Приоритетным направлением деятельности Хабаровского судостроительного завода является строительство судов на воздушной подушке, высокоскоростных катеров и кораблей с динамическим принципом поддержания, судов на подводных крыльях, морских тральщиков, малых боевых кораблей. Предприятие испытывает серьёзный недостаток заказов, и уровень
1 Годовой отчёт ОАО «Амурский судостроительный завод» за 2014 г.
его загрузки (2015 г.) составляет менее 20%. В настоящее время по заказу правительства Хабаровского края на предприятии ведётся строительство трёх пассажирских судов проекта А45-2 (одно судно в 2015 г. было спущено на воду).
Весь спектр проблем, характерный для российского судостроения и судоремонта, отмечается и для предприятий ДФО: дефицит квалифицированных кадров, проблемы научно-технического, технологического и организационного характера. Себестоимость строительства судов на предприятиях ДФО в 3-4 раза выше, чем на предприятиях Кореи и Китая, при более длительных сроках строительства. Для судоремонтных предприятий Дальнего Востока характерны единичное и мелкосерийное производство, отсутствие
,ж
■
ге
ш ■ Ж"- • ШшШ.
гианалистика
\ //'А,.*.. '
РО!: 10.14530/гед.2016.2
¡ш
. %
Ж
11!»
Рис. 1. Размещение предприятий судостроения и судоремонта на территории ДФО Примечание: рисунок выполнен В.Д. Хижняком на основании данных, предоставленных автором.
V №
ш
автоматизации рабочих процессов. Также отсутствует кооперирование между заводами. Всё это приводит к существенному удорожанию судоремонтных работ на Дальнем Востоке. Распространённой практикой является ремонт судов российских судоходных и промысловых компаний на корейских судоремонтных предприятиях.
Износ активной части оборудования у предприятий отрасли достигает 80%. Модернизация идёт очень низкими темпа-
ми. По производительности труда, темпам внедрения инноваций, организации производства судостроительные предприятия Дальнего Востока проигрывают зарубежным компаниям. Эти и другие проблемы, как правило, приводят к затягиванию сроков реализации контрактов. Судоремонтные предприятия Дальнего Востока характеризуются почти полным отсутствием автоматизации технологических процессов. В основном они являются универсальны-
ж
ШЩШ;:^
й а
кегианалмстика
¡З^ТЕ
DOI: 10.14530/reg.2016.2
__Л
Л.
// &
ми, охватывая практически все стадии производственного процесса. Технологическая специализация и концентрация производства весьма низки; отсутствует кооперация даже между предприятиями схожей специализации [4, с. 228]. Отсутствуют производственные связи также между судоремонтными и судостроительными предприятиями региона.
На Дальнем Востоке сосредоточено порядка 70% российского рыбопромыслового флота [2]. Однако воздействие внешнеэкономической конкуренции на фоне отсутствия рыночных преимуществ привело к почти полному прекращению производства на Дальнем Востоке судов для рыбной промышленности. Техническое состояние добывающего флота во всё большей степени определяет способность рыбохозяйственного комплекса региона, находящегося в длительной стагнации, сохранять устойчивое состояние, что напрямую сказывается на поддержании продовольственной безопасности страны. Минимизация связанных с этим рисков заключается в создании условий для активизации процессов обновления и модернизации существующей промысловой базы [1]. В последние годы реализация мер государственной поддержки позволила в небольшой степени загрузить дальневосточные предприятия гражданскими заказами как в сфере рыбного промысла, так и по оборудованию для шельфовой добычи углеводородов.
Ряд предприятий судового машиностроения осваивает выпуск смежной продукции, стимулом к чему не в последнюю очередь явилась проводимая политика им-портозамещения. К примеру, предприятие «Аскольд» (г. Арсеньев) начало разработку и выпуск клапанов для атомных электростанций, которые ранее закупались российской атомной промышленностью за рубежом. По аналогичной причине растёт спрос на отечественные судовые лебедки и краны - профильную продукцию предприятия «Хабсудмаш», которое, тем не менее,
находится в кризисной ситуации, испытывая трудности с кадровым и финансовым обеспечением.
Планы и перспективы развития судостроительной и судоремонтной промышленности ДФО
С 2015 г. в ДФО создаются территории опережающего развития (ТОР). В частности, в г. Комсомольск-на-Амуре организуются производственные площадки, в том числе на базе авиастроительного и судостроительного предприятий. Помимо конечной сборки кораблей и судов на Амурском судостроительном заводе предполагается наладить выпуск судовых компонентов. В настоящее время предприятие является конечным сборщиком продукции, получая комплектующие от предприятий других регионов, большинство из которых находится за пределами ДФО. Ещё одна ТОР, специализирующаяся на судостроении, создана в г. Большой Камень, и завод «Звезда» стал её первым резидентом. В 2009 г. на заводе было начато строительство верфи крупнотоннажного судостроения, которая должна будет стать первой российской специализированной верфью (большинство крупнейших российских верфей являются универсальными). Ожидается, что на новой верфи можно будет строить танкеры водоизмещением до 350 тыс. т, газовозы, суда ледового класса, элементы морских платформ и другие виды морской техники. Потребности в судах ледового класса и морской технике для освоения шельфа зависят от начала реализации нефтегазовых проектов в арктической шельфовой зоне. В качестве альтернативы рассматривается возможность размещения на верфи военных заказов.
В Приморском крае создаются и другие судостроительные и судоремонтные площадки. На базе 30-го судоремонтного завода организуется производство океанских буровых платформ. Ещё одна зона
ж
ШЩШ;:^
й Ft-
►егионалистика
¡¡tTE
ШШщШж
^ Ж
DOI: 10.14530/reg.2016.2
^ f-T^-S^i ' п. E\L
судоремонта - «Владивосток», создающаяся на базе 92-го судоремонтного завода -предназначена для ремонта кораблей ТОФ, а также рыбопромысловых и торговых судов.
На сегодняшний день предприятия, осуществляющие добычу углеводородов на Дальнем Востоке («Роснефть», Sakhalin Energy), используют технологии, разработанные зарубежными компаниями и адаптированные к условиям конкретных месторождений. Зачастую также используется морская техника, арендованная за рубежом. Вместе с тем при реализации морских нефтегазовых проектов на Дальнем Востоке российской промышленностью накоплен определённый опыт создания сложных морских технических средств, в том числе предназначенных для работы в ледовых условиях. Такой опыт практически отсутствует у большинства иностранных компаний.
Обособленность функционирования судостроения и судоремонта является характерной чертой дальневосточных предприятий, что препятствует развитию специализации и кооперирования. Одной из причин этого является географический разброс отрасли по субъектам ДФО. Так, наличие в Хабаровском крае судостроительных предприятий на р. Амур не только накладывает ограничения на габариты и тоннаж производимых судов, но и затрудняет транспортно-логистические связи этих предприятий с аналогичными в Приморском крае.
В одном из вариантов формирования судоремонтно-судостроительного комплекса [5, с. 188-189] предлагается создание и расширение мощностей по ремонту большегрузных судов в Приморском крае, углубленная специализация и реконструкция существующих СРЗ, создание в Хабаровском крае предприятий по производству комплектующих, создание сети баз техобслуживания. Это подразумевает создание в регионе производственной структуры через оптимальную концентрацию и
"V
Х- 'Ж.
Ш
специализацию производств, с делегированием судоремонтным предприятиям полномочий по производству и монтажу отдельных узлов и агрегатов. Следует отметить, что данное предложение не упоминает о возможностях международной кооперации, а также не конкретизирует направления специализации отдельных территориальных сегментов комплекса. Тем не менее целесообразно, учитывая наличие профильных предприятий, рассматривать, в частности, г. Хабаровск в качестве центра речного пассажирского судостроения. В более долгосрочной перспективе на базе судостроительного комплекса Дальнего Востока, учитывая перспективные ниши и имеющийся научный и опытно-конструкторский задел в регионе, возможно создание отрасли морской робототехники.
Ещё одной, на первый взгляд парадоксальной особенностью дальневосточного судостроительного и судоремонтного комплекса является территориальная локализация технологически несвязанных между собой предприятий судостроения, судоремонта и судового машиностроения. Так, в г. Хабаровск территориально сосуществуют судостроительный завод, несколько судоремонтных предприятий, а также предприятие по производству судового и кранового оборудования. Причина их взаимной автономности кроется ещё во временах плановой экономики, когда в производстве главенствовал ведомственный подход, и интересы министерств и ведомств ставились превыше интересов комплексного развития территорий. Несмотря на то, что за годы реформ производственный потенциал был существенно подорван, актуальность промышленной кооперации в сфере судостроения, судоремонта, машиностроения для территориально-локализованных предприятий по-прежнему остаётся высокой1.
1 В частности, подобная кооперация могла бы способствовать развитию в г. Хабаровск комплекса
ж
ШЩШ;:^
rXMj
B-iiT Ц
►егионалистика
DOI: 10.14530/reg.2016.2
Заключение
Российская судостроительная промышленность исторически была ориентирована на выпуск военной продукции. После обвального спада выпуска, произошедшего в 1990-х гг., отрасль, несмотря на некоторые признаки восстановления последних десяти лет, продолжает находиться в кризисной ситуации. Выпуск главным образом поддерживается за счёт государственного оборонного заказа и экспорта военной продукции, а гражданское судостроение не способно конкурировать с большинством иностранных компаний как на внешнем, так и на внутреннем рынках. Одной из ключевых проблем в судостроении является зависимость от импортных комплектующих. Трансферт технологий и выполнение программы импортозамеще-ния должны повысить конкурентоспособность отрасли, по крайней мере на внутреннем рынке.
Основанием формирования спроса на судостроительную продукцию в России должно являться создание продукции, востребованной в тех или иных экономических секторах, но не освоенные массовым производством в странах - лидерах мирового судостроения. Таким образом, технологическое партнёрство с зарубежными предприятиями становится возможным при избегании рыночной конкуренции с ними.
Россия имеет почти 40 тыс. км береговой черты, 100 тыс. км внутренних водных путей, до 25% углеводородных запасов расположено на российском шельфе. Таким образом, судостроительная промышленность в значительной мере будет определять национальную безопасность России в долгосрочной перспективе во всех сферах морской деятельности. Перспективы российского судостроения во многом будут зависеть от того, будут ли
речного судостроения (строительство и обслуживание пассажирского и грузового речного транспорта, причальных комплексов и т.д.).
выбраны такие сектора и рыночные ниши, которые не охвачены серийным зарубежным судостроением. Для Дальнего Востока критически важной является организация работы российских предприятий с зарубежными партнёрами в рамках международной кооперации. Перспективной целью развития судостроительно-судоремонтного комплекса Дальнего Востока является создание на его основе комплекса предприятий по воспроизводству регионального флота (рыбопромыслового, транспортного, речного пассажирского, вспомогательного) и выпуску средств освоения шельфовых месторождений углеводородного сырья. При этом остаётся актуальным вопрос о целесообразности углубления специализации судостроительных и в особенности судоремонтных предприятий, с объединением их в единый комплекс производства, снабжения и обслуживания.
Список литературы
1. Волков Л.В. Ключевые факторы развития рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока в современных условиях // Регионалисти-ка. 2015. № 5-6. С. 60-69.
2. Герасимов А.А. Проблемы отечественного рыбопромыслового судостроения, необходимость совершенствования отраслевой промышленной и корпоративной политики // Менеджмент и бизнес-администрирование. 2014. № 3. С. 72-79.
3. Морозов А.Ю. Финансовые и налоговые инструменты стимулирования инвестиций в отечественное судостроение // Фундаментальные и прикладные исследования кооперативного сектора экономики. 2013. № 6. С. 125132.
4. Осипов В.А. Эффективность машиностроительного производства. Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 2003. 295 с.
5. Осипов В.А., Астафурова И.С., Жилина Л.Н. Проблемы развития судостроительно-судоремонтного комплекса Дальнего Востока России. Владивосток: Изд-во ВГУЭС. 2014. 204 с.
6. Салтыков М.А., Малышева А.С. Перспективы судостроительной и судоремонтной промышленности Дальневосточного федерального округа // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2012. № 4. С. 32-42.
7. Тресорук А.А., Фролов И.Э. Российское судостроение: проблемы развития и пути повышения его конкурентоспособности // Научные труды: Ин-т народнохозяйственного прогнозирования РАН. М.: МАКС Пресс, 2015. С.463-485.
8. Dekhtyaruk Y., Karyshev I., Korableva M., Velikanova N., Edelkina A., Karasev O., Klubo-va M., Bogomolova A., Dyshkant N. Foresight in Civil Shipbuilding - 2030 // Foresight-Russia. 2014. Vol. 8. № 2. Pp. 30-45.
References
1. Volkov L.V. Key Factors for the Development of Fishery Complex of the Russian Far East in Modern Conditions. Regionalistica [Regionalistics]. 2015. Vol. 2. No. 5-6. Pp. 6069. (In Russian)
2. Gerasimov A.A. Problems of Domestic Fishery Shipbuilding, Need of Improvement of Branch Industrial and Corporate Policy. Menedzhment i biznes-administrirovanie [Management and Business Administration]. 2014. No. 3. Pp. 72-79. (In Russian)
3. Morozov A.Yu. Financial and Tax Instruments to Encourage Investment in the Russian Shipbuilding. Fundamentalnye i prikladnye issledovaniya kooperativnogo sektora ekonomiki [Fundamental and Applied Studies of the Cooperative Sector of Economics]. 2013. No. 6. Pp. 125132. (In Russian)
4. Osipov V.A. Effectiveness of Machine Building Industry. Vladivostok, 2003. 295 p. (In Russian)
5. Osipov V.A., Astafurova I.S., Zhilina L.N.
Problems of Shipbuilding and Ship Repair Industries Development in the Russian Far East. Vladivostok, 2014. 204 p. (In Russian)
6. Saltykov M.A., Malysheva A.S. Prospects of Shipbuilding and Ship Repair Industries in the Far Eastern Federal District of Russia. Tamozhennaya politika Rossii na Dalnem Vostoke [Customs Policy of Russia in the Far East]. 2012. No. 4. Pp. 3242. (In Russian)
7. Tresoruk A.A., Frolov I.E. Shipbuilding In-
DOI: 10.14530/reg.2016.2
dustry in Russia: The Problems of Development and Ways of Increasing Competitiveness. In: Scientific Articles - Institute of Economic Forecasting Russian Academy of Sciences. Moscow, 2015. Pp. 463-485. (In Russian)
8. Dekhtyaruk Y., Karyshev I., Korableva M., Velikanova N., Edelkina A., Karasev O., Klubo-va M., Bogomolova A., Dyshkant N. Foresight in Civil Shipbuilding - 2030. Foresight-Russia. 2014. Vol. 8. No. 2. Pp. 30-45.
Для цитирования:
Исаев А.Г. Судостроительная промышленность России и Дальнего Востока: состояние и перспективы развития // Регионали-стика. 2016. Т. 3. № 2. С. 36-47.
For citing:
Isaev A.G. The Shipbuilding Industry of Russia and Russian Far East: Current Status and Prospects of Development. Regionalistica [Regionalistics]. 2016. Vol. 3. No. 2. Pp. 3647. (In Russian)
