CC BY
113
ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ
Генезис систем управления судостроительным и судоремонтным производствами в России
Юрий Трубников1, Виктор Осипов2*, Александр Андрюхин3
1 Дальневосточный федеральный университет, Владивосток
2 Владивостокский государственный университет экономики и сервиса
3 Дума городского округа «Большой Камень»
Аннотация
Рассмотрены основные этапы формирования системы управления судостроением в России. Впервые показано, что судоремонтное производство может быть включено в систему управления как естественный элемент, а формирование современных государственных корпораций может стать основой для организации полноценных министерств при централизованном управлении.
Management systems genesis of shipbuilding and shiprepairing industries in Russia
Yuri Trubnikov, Viktor Osipov, Aleksandr Andruhin А bstract
The article describes the main stages of shipbuilding management system in Russia. It has been shown that the formation of the modern state corporations can become a bud for forming comprehensive ministries with centralized control. Management in shipbuilding and shiprepairing industries has in always been centralized in Russia. Most state shipbuilding and related plants were constructed in 1860s. The Russian government were creating all infrastructural industries for this purpose. Since 1856 a person in the rank of General-Admiral was at the head of the Russian Navy and the Naval Department. He was appointed by the Emperor of the members of the imperial family. At the beginning of the XX century there were 26 state-owned and private shipyards in Russia. They built mainly warships. Almost all private factories were then taken over by the Navy Ministry. There was an intensive development of the Russian military shipbuilding during the years before the World War I. Since the beginning of the XX century, the government began to actively stimulate domestic shipbuilding. Russia started acquiring foreign companies, foreign capital and importing ships from abroad. Before the Revolution of 1917, the dockyards being mainly managed by the Marine Technical Committee of the Navy Ministry. The Committee exercised technical control over shipbuilding and
* Автор для связи: 690014 г. Владивосток, ул. Гоголя, 41, каб. 1637. Тел.: +79147065877. E-mail: profes-sorosipov17@mail. ru.
DOI: http://dx.doi.org/10.5281/zenodo.54925
Информация о статье
Поступила в редакцию: 22.01.2016 Принята к опубликованию: 11.04.2016
УДК 338.2; 629.5 JEL М 23; L 16; L 92
Ключевые слова:
судостроение, судоремонт, комплекс, управление.
Keywords:
shipbuilding, ship repair, production complex, management.
the supreme supervision over the work fulfilled on vessels, in ports and factories. Marine affairs management system did not changed much after the Revolution of 1917. Centralized management of the shipbuilding industry by ministries remained unchanged during the first 40 years of the Soviet Union. Only the name of the administrative machine was changed. The situation with the form of the government remained virtually unchanged in the pre-war and post-war period. Today the shipbuilding industry is controlled by the "Shipbuilding - shiprepairing Centers. Ship repairing industry may be incorporated into the control system as a natural element. Shiprepairing industry, as well as shipbuilding one, is considered to be a source of the fleet renovation. This form of the management allows Russia return the status of the leading maritime power, to create its own naval fleet, research, transport, fishing fleet, to ensure the competitiveness of the shipbuilding industry. Thus, the Russian shipbuilding industry can compete with the most powerful shipbuilding companies in the world. Construction of high-tech ships and vessels will provide the Russian maritime safety.
Исторически судостроение в России развивалось исходя из потребностей судовладельцев. Каждый из них строил простые суда для своих нужд. Начиная с Петровской эпохи главным судостроителем в России было государство. Тогда появилась потребность в массовом строительстве сложных кораблей и судов для государственных нужд. Было создано несколько крупных верфей, на которых строились корабли разных классов для российского флота. Управление этими предприятиями было в основном централизованным и осуществлялось законодательно под контролем государственных органов. Крупнейшим предприятием стало Главное Адмиралтейство в Санкт-Петербурге, заложенное по инициативе Петра I.
Первыми в России учреждениями, ведавшими морским делом, были два Приказа - воинского морского флота и адмиралтейских дел, которые располагались в Москве (1698-1700 гг.). В 1712 г. в Петербурге образовалась «Военная морского флота канцелярия» - независимо от московского Приказа адмиралтейских дел, переименованного в Московскую административную контору. Последняя стала заниматься лишь хозяйственными делами. В 1718 г. в связи с появлением коллегий, заменивших приказы, учреждена Адмиралтейская коллегия, подчинявшаяся Сенату.
В последующем управление судостроительным и судоремонтным производствами практически всегда было централизованным и осуществлялось в государственных интересах. Большинство государственных судостроительных и сопутствующих заводов возникли в 1860-х годах, когда правительство, стремясь к независимости в деле сооружения и вооружения флота, задалось целью создать в России все необходимые для этого отрасли заводского производства. Во главе русского флота и Морского ведомства с 1856 г. стоял генерал-адмирал, которого назначал император из членов императорской фамилии. Ближайшим помощником генерал-адмирала являлся управляющий Морским ведомством. Однако все важнейшие дела и приказы по флоту утверждал император лично. В состав Морского ведомства входили, кроме других подразделений, Главное управление кораблестроения и снабжения флота (ГУКиС), Морской технический комитет (МТК) - учреждение, которое занималось разработкой долгосрочных судостроительных программ и оперативно-тактических заданий для строительства кораблей.
В середине XIX в. в России возник ряд крупнейших судостроительных заводов: Балтийский, Сормовский, Ижорский, Кронштадский, Севастопольский, Николаевский (теперь в Украине). Вместе с уже действующими петербургскими предприятиями («Галерный островок», Новое Адмиралтейство, Охтинская верфь и др.) они составили индустриальную основу кораблестроения
в России. Главной целью развития судостроения того времени было решение проблемы технического отставания его от зарубежных (европейских) уровней производства.
Конец XIX в. характеризовался усилением централизации управления судостроением. Несмотря на попытки реорганизации системы казенного судостроения (повышение уровня подготовки инженеров, придание им большей ответственности и самостоятельности, выделение нового судостроения в Петербурге и др.), фактор технико-экономической отсталости являлся основным препятствием развития отрасли, что делало ее неконкурентоспособной по сравнению с предприятиями Европы. В период расцвета финансового капитала в России немалое влияние на развитие судостроительной промышленности стали оказывать банки. Из пяти крупнейших русских судостроительных обществ с общим капиталом около 40 млн руб. четыре (с капиталом в 35 млн руб.) были основаны при участии банков, в том числе иностранных. Однако, несмотря на усиленное развитие судостроения, Россия по -прежнему оставалась крупным покупателем судов и особенно судовых механизмов, а также крупным фрахтователем иностранного флота для перевозки экспортно-импортных товаров.
Развитие судостроительной промышленности в России носило несколько односторонний характер. При расширении судостроительных предприятий в основе было сооружение мощностей для изготовления корпусов судов. Главные машины, вспомогательные механизмы, котлы и приборы долгое время не производились и заказывались за границей. Отсутствие достаточного развития специального судового машиностроения существенно влияло на структуру и темпы производства судостроительных предприятий в России.
В начале XX в. в России насчитывалось 26 относительно крупных казенных и частных судостроительных заводов, занимавшихся преимущественно военным кораблестроением. Почти все частные заводы затем перешли в ведение Морского министерства. В годы, предшествовавшие Первой мировой войне, наблюдалось интенсивное развитие русского военного кораблестроения. Появляется новый, более рациональный тип судостроительного предприятия -судостроительные верфи, специализирующиеся на постройке корпуса корабля, монтаже механизмов и судовых устройств и работающие на основе кооперирования с другими предприятиями: Путиловская верфь в Санкт-Петербурге, «Руссуд» в Николаеве.
С начала XX в. правительство стало активней стимулировать отечественное судостроение, так как все больший вес в судостроительной сфере России стали приобретать иностранные компании, иностранный капитал и импорт судов из-за границы. До революции управление судостроительным и судоремонтным производством происходило в основном через Морской технический комитет Морского министерства, который осуществлял контроль технической стороны кораблестроения и высшее наблюдение за работами, производимыми на судах, в портах и на заводах. По существу, он выполнял функции Министерства судостроения России.
После революции 1917 г., в начале советского этапа существования системы морского управления, на развитие системы управления судостроением повлияли «старые» специалисты, которые относились к последовавшим в России революционным переменам весьма негативно, в силу чего система управления важнейшими отраслями посредством министерств оставалась практиче-
ски прежней. Централизованное управление судостроительной отраслью посредством министерств, сложившееся в царское время, сохраняло свою структуру в течение первых 40 лет Советского Союза. Изменялись лишь названия аппарата управления. Ситуация с формой управления оставалась прежней как в довоенное, так и в послевоенное время.
С 1957 г. по инициативе главы СССР Н.С. Хрущева стала проводиться реформа органов управления, суть которой заключалась в переходе управления промышленностью и строительством от отраслевого (через министерства и ведомства) к территориальному принципу. В каждом экономическом административном районе был образован Совет народного хозяйства (Совнархоз), подчинявшийся непосредственно Совету министров союзной республики. Тем самым резко ограничивались возможности вмешательства местного партийного аппарата в хозяйственную деятельность. Ограничивался объем его властных полномочий. Было создано 105 совнархозов взамен упраздненных (141) министерств. При этом Госплан СССР отвечал за проведение единой централизованной политики, разработку текущих и перспективных планов и соблюдение государственной дисциплины в области поставок продукции. Для обеспечения научно-технического руководства отраслями промышленности в 1957-1958 гг. при Совете Министров СССР был образован ряд государственных комитетов (по авиационной технике, судостроению, химии и др.) [1]. Создание совнархозов (региональных экономических правительств), с одной стороны, приводило к местничеству, некоторой автаркии производств, с другой - способствовало развитию обеспечивающих судостроение и судоремонт производств. С приходом к власти Л.И. Брежнева была возвращена система управления по министерствам. Если в судостроении это был просто возврат к традиционной системе управления, то для судоремонтных производств такая трансформация управления была губительна. Судоремонт из отрасли специализации регионов опять стал рассматриваться как вспомогательное производство соответствующих судовладельцев, что привело его к техническому отставанию от судостроения [2].
Развитие судостроения в СССР было одним из основных сегментов тяжёлой промышленности, причём стратегически важным. Согласно директивам Министерства морского торгового флота страны не менее половины внешнеторговых грузов должны были обслуживать суда национальных перевозчиков. Причём флот не только обеспечивал интересы торговли, но и выполнял международные задачи (вроде доставки грузов странам-союзникам). СССР всячески развивал собственную отрасль судостроения, так как не мог себе позволить оказаться в зависимости от иностранных судостроителей, которые в силу политических причин способны были в любой момент отказаться от сотрудничества со страной.
С развалом Советского Союза внутренний спрос на судостроительную продукцию упал практически до нуля, часть верфей осталась в странах Балтии и Украине, многие суда были проданы, а заводы разорились. С зарубежными заводами Германии, Польши и др., ранее поставлявшими суда гражданского назначения, связь была практически потеряна. С началом в 1990-е годы благоприятной конъюнктуры перед уцелевшими отечественными перевозчиками -«Совкомфлотом», «Новошипом» (ставшим затем дочерней структурой «Сов-комфлота»), Приморским морским пароходством и Дальневосточным морским пароходством - встал вопрос о пополнении флота под всё растущую транспортную базу за счет увеличения перевозки нефти, нефтепродуктов, зерна, металлов и контейнеров.
Стратегия развития отрасли в течение долгого времени обсуждалась в правительстве, пока не стало ясно, что без объединения под общим руководством разрозненных предприятий задачу по возрождению судостроения и судоремонта решить не получится. В 2007 г. был подписан указ президента России о создании Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Она получила особые полномочия в деле консолидирования активов, а также поддержку в виде выданных правительством негласных распоряжений перевозчикам поддержать заказами создаваемую компанию. Президент РФ Дмитрий Медведев на одном из совещаний, посвящённых модернизации страны, перечислил несколько отраслей, которые, по его мнению, должны стать точками роста. В их число попало и производство военных и гражданских судов [3].
Характерной чертой современного этапа развития мирового судостроения является переход ведущих стран к стратегии, базирующейся преимущественно на генерации, распространении и использовании самых передовых знаний и технологий. Уникальные навыки и способности, умение адаптировать их к постоянно меняющимся условиям деятельности, высокая квалификация становятся ведущим производственным ресурсом. Интенсификация судостроительного производства и использование новых научно-технических результатов предопределили резкое сокращение инновационного цикла, ускорение темпов обновления продукции и технологий. Современный опыт управления судостроением и судоремонтом в рамках больших корпораций опирается на тесное взаимодействие судоремонтного производства и родственных предприятий судостроения. Заметим, что зарубежные предприятия-изготовители наблюдают во время ремонта за своими судами практически в течение всего срока их службы.
В России формы управления судостроительным и судоремонтным производствами во многом определялось как политическими, так и природными факторами. Исторически сложилось так, что на Дальнем Востоке России деятельность, связанная с морским делом, началась с судостроения. Машиностроительное производство (особенно судостроение) в исторически определенный период освоения Дальнего Востока всегда может рассматриваться как главная инновационная составляющая развития производительных сил Дальневосточного региона.
Практически все города на Дальнем Востоке начинались как форпосты и пункты для дальнейшего утверждения Российского государства. Эта история начинается с первого дальневосточного города - Охотска, который был основан в 1647 г. Здесь строились морские суда, а в 1732 г. по инициативе великого мореплавателя В. Беринга создана «Охотская навигацкая школа». В ноябре 1737 г. в Охотске были заложены корабли для морского отряда Витуса Беринга и Алексея Чирикова — пакетботы «Св. Петр» и «Св. Павел», в честь которых в дальнейшем был назван город Петропавловск-Камчатский. На этих кораблях они доходили до Камчатки и Америки. Это были сложные для того времени двухпалубные двухмачтовые корабли, «инновационные продукты» этого города.
В ХХ в. после длительного перерыва строительство судов на Дальнем Востоке началось на базе судоремонтных предприятий. Судоремонтное производство в регионе появилось в конце XIX в. В первые годы своего становления судоремонтное производство развивалось в основном в целях обеспечения ремонта кораблей Сибирской флотилии (позднее Российского Тихоокеанского военно-морского флота). Первая судоремонтная мастерская с кузницей была заложена уже в год основания (1860 г.) военного поста Владивосток. В 70-х годах на базе нескольких судоремонтных мастерских начал создаваться Даль-
невосточный механический казенный завод (в настоящее время Дальзавод). В 90-х годах во Владивостоке появились мастерские для ремонта гражданских судов, со временем превратившиеся в судоремонтный завод Добровольного флота (впоследствии завод № 2 Наркомфлота). В 1922 г. только два этих завода представляли судоремонтную базу Дальнего Востока.
В 1928 г. во Владивостоке на базе частных ремонтных мастерских был создан завод «Металлист». В первые годы своего развития завод ремонтировал катера, баржи, различное промысловое оборудование. Позднее он приступил к изготовлению барж, горно-шахтного и железнодорожного оборудования. В настоящее время это предприятие не существует.
В советское время на Дальнем Востоке возникла и судостроительная промышленность, а также предприятия, поставляющие главные и вспомогательные двигатели, энергетическое и электротехническое оборудование, рыбопромысловое технологическое оборудование и др. Судостроительные предприятия размещены в основном в бассейне р. Амур, что ограничивает строительство крупнотоннажных судов. Кроме того, замерзание реки затрудняет равномерное изготовление и сдачу судов. В зависимости от имеющихся спусковых устройств, стапельных цехов предприятия специализируются на строительстве различных типов судов. Предприятия этой отрасли находятся в Николаевске -на-Амуре, Комсомольске-на-Амуре, Хабаровске, Благовещенске, Сретенске (Читинская обл.), а также во Владивостоке. Строительство мелких судов осуществлялось и на судоремонтных предприятиях.
В годы первых пятилеток (1928-1937 гг.) началось интенсивное пополнение морского транспортного и рыбопромыслового флотов бассейна новыми судами отечественной и зарубежной постройки. Это потребовало строительства новых судоремонтных заводов в городах Советская Гавань, Магадан, пос. Находка. Кроме ремонта судов Наркомрыбпрома, Наркомморфлота и др. заводы строили новые суда (катера, баржи, плашкоуты и т.д.), изготавливали запасные части и различную машиностроительную продукцию.
В послевоенные годы в связи с интенсивным хозяйственным освоением Тихоокеанского побережья Дальнего Востока, увеличением объемов морских перевозок, добычи рыбы и морепродуктов значительно возросла мощность судоремонтной базы региона. В 1946-1955 гг. были построены новые заводы во Владивостоке и Находке, бухте Гайдамак (пос. Ливадия), а затем в городах Петропавловск-Камчатский, Холмск, Невельск, Охотск, пос. Преображение, бухте Славянка и др. Следует отметить, что все крупные судоремонтные предприятия (по существу, промышленные производства) управлялись судовладельцами как вспомогательные производства. Все ведомства, имеющие флот (ВМФ, Министерство морского транспорта, Министерство рыбного хозяйства и др.), стремились создать или подчинить себе судоремонтные предприятия. Основными центрами судоремонтной промышленности Дальнего Востока являются Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский.
Для судоремонтных заводов (СРЗ) Дальнего Востока характерно единичное и мелкосерийное производство, где практически отсутствует автоматизация технологических процессов. Преобладают СРЗ с универсальным, комплексным производством, включающим цехи и участки, охватывающие практически все стадии изготовления продукции. Слабо развиты технологическая специализация и концентрация производства. Не развивается кооперирование даже между СРЗ одинаковой специализации.
Предприятия слабо оснащены технически, и в то же время на них практически не обновляется оборудование. Недостаточное развитие специализированных производств, межзаводского и межведомственного кооперирования обусловило слабое развитие индустриальных методов ремонта судов. Уровень кооперирования в целом по СРЗ Дальнего Востока никогда не превышал 10 %. Особенно существенно сдерживает развитие судоремонтного производства информационная разобщенность предприятий. Она обусловила развитие мелких производств на предприятиях и нерациональные производственные связи. Осуществление кооперированных поставок происходит, как правило, с большими трудностями, даже в пределах одного экономического района.
Наряду с ремонтом флота судоремонтные предприятия региона всегда вели строительство малотоннажных самоходных и несамоходных судов различного назначения. Объем судостроения составляет незначительную долю в программе судоремонтных предприятий и определяется местными условиями и потребностями в мелком флоте. Судостроение на СРЗ служило в качестве компенсирующей загрузки производственных мощностей в периоды резкого уменьшения постановки судов в ремонт. Сезонные колебания загрузки - объективное явление, присущее всем СРЗ региона. Поэтому программа судостроения позволяет СРЗ работать более ритмично. Номенклатура судостроительной продукции разнообразна, производство в основном мелкосерийное и единичное.
Между судоремонтом и судостроительной промышленностью не развиты производственные и информационные связи, что сдерживает совместное совершенствование их специализации и кооперирования. Слабо координируют усилия конструкторские кадры этих производств. Имеются трудности, связанные с разработкой и осуществлением единой технической и экономической политики. Подчас СРЗ вынуждены создавать кустарным способом те стандартные элементы судов, которые на судостроительные предприятия поставляются централизованно.
Наука, обслуживающая судостроение и судоремонт, также разобщена. Научные учреждения, связанные по роду своей работы с транспортным или рыбопромысловым флотом, вынуждены заниматься техническими, технологическими и экономическими проблемами судоремонтного производства практически в отрыве от научно-исследовательских институтов, занимающихся теми же проблемами. Научно-исследовательские и проектные институты вынуждены сами изучать суда с точки зрения технологии и приспособленности их к прогрессивным методам ремонта, способы организации судоремонтного производства. Научные силы судостроительной промышленности региона также были организованы в рамках своей отрасли и имеют слабые связи с соответствующими ремонтными предприятиями.
Нельзя сказать, что не было попыток скоординировать научно -исследовательские, проектно-конструкторские и технологические работы в области судостроения и судоремонта. В этой деятельности большое внимание уделялось привлечению научных сил судостроения для разработки проблем, возникающих в судоремонтном производстве. Такое взаимодействие существовало в определении основных направлений перспективного развития только судоремонтной базы, в ходе совершенствования межведомственной специализации и кооперирования производства. Однако большинство координационных планов научно-исследовательских работ не были выполнены или не доведены до практического применения из-за ведомственной разобщенности. Кроме этого,
в научных проблемах судоремонта, непосредственно связанных с проектированием и постройкой судов, участие научных сил судостроительной промышленности минимально. Это касается вопросов разработки направлений развития агрегатного и стандартного (принудительного) ремонтов судов и отдельных их конструктивных элементов, выбора других путей повышения эффективности технологии судоремонта. Для судов, эксплуатирующихся и ремонтирующихся в Дальневосточном бассейне, эти вопросы крайне актуальны вследствие регионального удорожания ремонтных работ. Отсутствие согласованности в действиях научных подразделений судостроения и судоремонта приводит к тому, что в конструкциях судов отечественной постройки не реализуются потенциальные преимущества стандартизации и унификации судов и судового оборудования [41]. В современных условиях анализ ремонтопригодности судов, а также эффективности их эксплуатации становится реальным фактором улучшения проектирования новых судов и кораблей.
Значительным шагом вперед стали разработанные в 80-х годах схемы специализации и кооперирования судоремонтного производства на перспективу. В них судоремонтное производство рассматривалось как отдельная отрасль -объект управления. Были определены базовые заводы по ремонту отдельных типов дизелей, компрессоров, винтов с регулируемым шагом в соответствии со специализированными мощностями цехов, участков. Была намечена специализация и кооперация производства запасных частей к дизелям зарубежной постройки, фланцев, отливок и других изделий. Однако эти схемы по большей части не были осуществлены вследствие преобладания ведомственных интересов и отсутствия концепции управляющей системы этих производств [5].
Логичным продолжением идеи по усовершенствованию системы управления судоремонтом на Дальнем Востоке стала разработка концепции межведомственного судоремонтного комплекса, которая была осуществлена в отделе экономики Дальневосточного научного центра АН СССР [6]. На основе совершенствования специализации судоремонтного производства здесь было предложено создать судоремонтный комплекс предприятий. В состав этого комплекса должны входить специализированные ремонтные заводы-верфи, производящие минимальный объем машиностроительных работ. Основная программа - корпусные работы; демонтаж и монтаж механизмов, оборудования, систем; наладка, регулировка и сдаточные испытания. Все остальные ремонтные работы выносятся на заводы-смежники, где в условиях повышенной серийности производства затраты на ремонт, по расчетам авторов, снижаются на 10-25 %. Некоторые работы по ремонту судна выполняются предприятиями-контрагентами. Отдельные предприятия должны поставлять сменно-запасные части заводам-верфям, а также заводам-смежникам.
Предполагалось, что повышение эффективности судоремонтного комплекса осуществляется в результате высвобождения судоремонтных мощностей, вынесения части работ за пределы СРЗ на заводы-смежники, а также благодаря росту производительности труда вследствие концентрации однородной продукции и специализации предприятий. Эта концепция способствует преодолению трудностей, свойственных отраслевому подходу к вопросу развития судоремонта на Дальнем Востоке. Но наряду с положительными моментами она содержит и недостатки. Создание такого комплекса было рассчитано на проведение большого числа неэффективных капитальных ремонтов судов и их отдельных конструктивных элементов, главных и вспомогательных двигателей. Эта концепция не
получила поддержки специалистов в основном из-за значительно усложнившейся организации управления ремонтными предприятиями в условиях территориальной разбросанности предприятий судоремонтного комплекса.
Последние несколько лет характеризовались большим количеством событий, направленных на развитие судостроения в России.
Во-первых, была утверждена «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу». Ее цель -создать конкурентоспособную судостроительную промышленность на основе повышения научно-технического потенциала, путем оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы.
Во-вторых, была подготовлена и утверждена федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники на период 2009-2016 годы». Она направлена на развитие отечественного научно-технического и проектного потенциала и создание условий для выпуска конкурентоспособной гражданской морской техники, что должно обеспечить принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского судостроения России и способствовать завоеванию значительной доли мирового рынка продаж. Всего по программе предусмотрено финансирование в объеме около 140 млрд руб., в том числе за счет средств федерального бюджета - 90 млрд руб., внебюджетных источников - 50 млрд руб.
В-третьих, в соответствии с Указом Президента от 21 марта 2007 г. сформировано ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», включающая три территориальных субхолдинга (западный, северный и восточный). «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС) - дочернее предприятие государственного холдинга «Объединенная судостроительная корпорация». ДЦСС объединяет крупнейшие профильные предприятия региона и включает судостроительные и судоремонтные заводы Дальневосточного федерального округа.
В современных условиях нарастает потребность в ускоренном развитии судостроительной отрасли страны. Отечественная судостроительная промышленность практически не создает больших и средних рыбопромысловых судов, а малые строятся в очень ограниченном количестве. В течение года строится не более 10 судов гражданского назначения. При этом с 1991 по 2005 г. куплено за границей 1174 бывших в эксплуатации рыболовецких судна и списано за эти годы 2244 судна. Это свидетельство того, что российский флот практически деградирует.
Особо отрицательно процессы реформирования 90-х годов отразились на состоянии научно-исследовательской базы судостроения и судоремонта. Негативные тенденции в финансировании «свели на нет» научно-исследовательские работы, особенно фундаментальные и поисковые. Существенное снижение объемов фундаментальных исследований и прикладных научно-технических разработок привело к тому, что многие судостроительные предприятия не могут поставлять отвечающую современному уровню продукцию как гражданского, так и военного назначения. Это приводит к моральному и техническому устареванию флота, который становится более сложным и дорогим в эксплуатации и обслуживании, а также менее надежным, что резко снижает его конкурентоспособность.
В настоящее время правительство РФ, кажется, определилось со стратегией развития российского судостроения, которую необходимо осуществлять с учётом следующих целей:
1) Россия должна стремиться стать ведущей морской державой по причине большой протяжённости своей морской границы и наличия прямого выхода в три океана;
2) создавая военно-морской, научно-исследовательский, транспортный, рыбодобывающий флота, Россия на своих верфях должна строить корабли и суда, которые по технико-экономическим характеристикам не уступали бы зарубежным аналогам;
3) необходимо обеспечить конкурентоспособность судостроительной отрасли, что возможно при условии жесткой ориентации на строительство высокотехнологичных судов и кораблей, способных вызвать интерес у заказчиков из развитых государств.
Таким образом, судостроение России вынуждено будет вступить в жёсткую конкуренцию с мощными судостроительными компаниями мира. Ведущие центры судостроения находятся в Европе, Северной Америке, Юго-Восточной Азии. В европейской части России инфраструктура судостроения после соответствующей модернизации способна обеспечить конкуренцию судостроительным верфям Европы и США.
В настоящее время необходимо осуществлять:
- создание опережающего научного задела и технологий для разработки перспективной гражданской морской техники, а также проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на повышение конкурентоспособности гражданской продукции судостроения;
- строительство, реконструкцию и техническое перевооружение научно-экспериментальной и стендовой базы для сохранения и укрепления потенциала отрасли в целях проведения фундаментальных и прикладных исследований, связанных с разработкой новой гражданской морской техники;
- совершенствование кооперации, развитие унификации, диверсификации, сертификации и систем обеспечения качества продукции.
Тенденция создания государственных корпораций, в частности в форме ОАО, как «Объединенная судостроительная корпорация», объективно показывает, что реальное управление ключевыми отраслями экономики возвращается в систему централизованного управления в форме государственных корпораций. Такие корпорации следует рассматривать как основу для полноценного управления ключевыми отраслями промышленности. Только так на Дальнем Востоке можно восстановить мощное судостроение, влекущее за собой создание и развитие разветвленной промышленной и социальной инфраструктуры, способное решить все накопившиеся за десятилетия проблемы этого региона и обеспечить решение стратегических задач на Тихом океане.
Список источников /References
1. Советский Союз в середине 1950-начале 1960-х гг. Государственное и общественно-политическое развитие СССР в середине 1950-начале 1960-х гг. [Gosudasrstvennoe I obchestvenno-politicheskoe razvitie CCCR v seredine 1950-nachale 1960-h [The Soviet Union in the middle of 1950-the beginning of the 1960]. Available at: http://aleho.narod.ru/book2/ch21.htm (accessed 15.12.2015)
2. Осипов В.А. Эффективность машиностроительного производства. Владивосток, Изд-во ДВГТУ, 2003. 295 с. [Osipov V.A. Effektivnost mashino-
stroitelnogo proizvodstva [The effectiveness of machine-building production]. Vladivostok, DVGTU Publ, 2003. 295 p.]
3. Объединенной судостроительной компании уже более трех лет, но результаты ее работы не впечатляют. Официальный сайт: Российский судостроительный портал. 2011 [Obyedinennoy sudostroitelnoy kompanii uzhe bol-che triokh let, no rezultaty jejo raboty ne vpechatlyaut [United Shipbuilding Company for over three years, but the results of its work do not impress]. Ofitsi-alny sait: Rossiysky sudostroitelny portal. 2011]. Available at: http://shipbuil-ding.ru/rus/articles/DB-ROSS/ (accessed 09.09.2015)
4. Гладун В.И. Особенности генеральной схемы развития судоремонта. Методические вопросы исследования экономики океана. Владивосток, 1978, [Gladun V.I. Osobennosty generalnoy schemy razvitiya sudoremonta [Features general scheme of ship repair]. Metodicheskie voprosy issledovaniya economiki okeana. Vladivostok, 1978.
5. Неделько Ю.И., Коровин Б.В. Актуальные вопросы углубления специализации в судоремонтной промышленности Дальнего Востока. Вопросы экономики Дальнего Востока. 1974. С. 12-24. [Nedelko U.I., Korovin B.V. Aktual-nye voprosy yglubleniya spetsializatsii v sudoremontnoy promychlennosty Dal-negoVostoka [Recentissues of deepening of specialization in the repair industry of the Far East]. Voprosy Economyki DalnegoVostoka, 1974, pp. 12-24.]
6. Долгосрочная перспектива развития и размещения производительных сил по Дальневосточному экономическому району на период 1976-1990 гг. Судоремонтная промышленность. Заключительный отчет отдела экономики Дальневосточного научного центра Академии наук СССР. Владивосток, 1975. [Dolgosrochnaya perspektiva razvitiya I razmecheniya proizvoditelnykh sil-po Dalnevostochnomu economicheskomu rayonu na period 1976-1990 [Long-term perspective of development and distribution of productive forces in the Far Eastern economic region for the period 1976-1990]. Vladivostok, 1975.]
Сведения об авторах
Трубников Юрий Георгиевич, канд. экон. наук, профессор кафедры экономики и управления на предприятии Дальневосточного федерального университета. 690090 г. Владивосток, ул. Суханова, 8. E-mail: professorosipov17@mail.ru.
Yury G. Trubnikov, Candidate of Economics. Far Eastern Federal University, Department of Economics and Enterprise Management, Professor.8 Suhanova str., 690090, Vladivostok, Rusia. Email: professoro-si-pov17@mail. ru.
Осипов Виктор Алексеевич, д-р экон. наук, профессор кафедры международного бизнеса и финансов Владивостокского государственного университета экономики и сервиса. 690014 г. Владивосток, ул. Гоголя, 41. E-mail: professorosipov17@mail.ru.
Viktor A. Osipov, Doctor of Economics, Vladivostok State University Economics and Service, Department International Business and Financial, Professor. 41 Gogolya str., 690014, Vladivostok, Russia. E-mail: professorosipov17@mail.ru.
Андрюхин Александр Владимирович, канд. экон. наук, Заместитель председателя Думы городского округа «Большой Камень». 692806 г. Большой Камень, ул. Карла Маркса, 4. E-mail: 9089940098@bk.ru.
Aleksandr V. Andruhin, Candidate of Economics. Duma of Urban District of Bolshoy Kamen, Deputy Chair. 4 Karl Marks str., 692806, Bolshoy Kamen, Russia. E-mail: 9089940098@bk.ru.
© Трубников Ю.Г., Осипов В.А., Андрюхин А.В.
© Trubnikov Yu.G., Osipov V.A., Andruhin A.V. Адрес сайта в сети интернет: http://jem.dvfu.ru
