CC BY
86
7. Коломшчук С.В. Соцiально-економiчний розвиток адмiнiстративного району в умо-вах перехiдноi економши (пiдходи до вивчення, стратегия розвитку) / С.В. Коломшчук. - Тер-нопiль : Изд-во "Укрмедкнига", 2001. - 440 с.
Скоропад И.С., Косович Л.В. Проблемы бюджетного регулирования развития депрессивных регионов
Проанализирована взаимосвязь между показателями местного бюджета и степенью депресивности территории. Определена роль отдельных видов межбюджетных трансфертов в осуществлении финансовой поддержки развития депрессивных регионов.
Ключевые слова: бюджетное регулирование, депрессивные регионы, местные бюджеты, межбюджетные отношения, дотации выравнивания, целевые инвестиционные субвенции на финансирование мероприятий по преодолению депрессивности регионов.
Skoropad I.S., Kosovych L.V. Problems of Budget regulation of depressive regions development
The interconnection between the local budget figures and the level of regional depression is analyzed. The role of different types of intergovernmental transfers in financial support of depressive regions is determined.
Keywords: budget regulation, depressive regions, local budgets, intergovernmental, relations, budget grants, investment subventions for financing actions supporting the depressive regions development.
УДК 338.46: 629.33/.36 Доц. 1.Ю. Ходикта1, канд. екон. наук;
2
наук. ствроб. О.1. Шевчук , канд. екон. наук; доц., ст. наук. ствроб. Я.В. Шевчук2, канд. екон. наук;
СУЧАСНИЙ СТАН ТРАНСПОРТНИХ КОМУН1КАЦ1Й ТА ЗАБЕЗПЕЧЕШСТЬ АВТОМОБ1ЛЬНИМИ ДОРОГАМИ КРА1НИ
Розглянуто забезпечешсть автомобшьними дорогами окремих краш Евросоюзу та регюшв Украши. Проаналiзовано рiвень автомобшзацп в свт i Укрш'ш. Встанов-лено, що забезпечешсть автомобшьними дорогами конкретно! територп е визначаль-ним фактором розвитку видiв економiчноi дiяльностi в п межах. Вщ забезпеченост автомобшьними дорогами залежить можливють зростання автомобшзацп населення та реалiзацiя транспортних послуг як населенню, так i економiчним суб'ектам. Низь-ка забезпечешсть автомобшьними дорогами гальмуе розвиток ринку автомобшьних послуг, ринку продажу автомобшв та автомобшебудування.
Ключов1 слова: шфраструктура, автомобшь, транспортна шфраструктура, автомобшебудування, транспорт, автотранспортна шфраструктура, автошляхи.
Стан транспортних комушкацш - одна з найбшьш принципових умов швестицшного процесу. Там, де не вистачае автомобшьних дорщ економша, зазвичай, розвиваеться слабко, \ навпаки, розвинена мережа дор1г задовшьно! якост сприяе притоку швестицш в економжу краши [9].
Саме з розвитку автомобшьних дор1г розпочинався вихщ з економ1ч-но! кризи багатьох краш свггу. Так, США, Шмеччина та Япошя, як свого часу визначили розвиток дорожньо! мереж1 серед основних прюритет1в еконо-
1 С1мферопольський фшал Харк1вського Свропейського нацюнального ушверситету;
2 1РД НАН Украши м. Льв1в
м1чно1 полггики, внасл1док отримали не лише розвинении сегмент транспор-тно! шфраструктури, але И стимулювали економ1чне зростання та досягли по-зитивних результат1в у виршенш проблем зайнятостг Дорожня мережа е важливою складовою шфраструктури транспортного комплексу Укра1ни, го-ловними функщями яко! е обслуговування 1 забезпечення основно! транспор-тно! д1яльност1, а саме перевезень [9].
Незважаючи на наявну кшьюсть автодор1г в Укра1ш (169495 км на 01.01.2010 р.), забезпечешсть ними е невисока. Так, довжина дор1г Франци -951,5 тис. км, 1спани - 681,2 тис. км, Шмеччини - 641,5 тис. км, Ггали -487,7 тис. км, Польшд - 424 тис. км (рис. 1).
Рис. 1. Порiвняння транспортно'1 забезnеченостi деяких крат Свропи
(складено за [11])
Якщо взяти до уваги забезпечешсть цих кра!н автошляхами на 1 тис.
км2, то Укра!на теж пасе задшх серед них: забезпечешсть 1спани - 2,2 км на 2 2 • 1 км територп кра!ни, Ншеччини - 1,8 км на 1 км , Франци становить 1,7 км 2 2 2 на 1 км , Ггали - 1,6 км на 1 км , Польщ1 - 1,4 км на 1 км 1 Укра!ни - лише
0,3 км на 1 км2 чи в 7,3 раза менше, шж в 1спани. Польша, яка мае вдв1ч1 мен-шу плошу, шж Укра!на, забезпечена автошляхами в 4,7 раза бшьше.
Наведет дат пояснюють, значною м1рою, економ1чне вщставання Укра!ни. Для того щоб Укра!на могла штегруватися на р1вних правах в евро-пеИську спшьноту, необхщно довести забезпечешсть автошляхами в кра!ш принаймш до р1вня Польщд, тобто збшьшити 11 хоча б у 5 раз1в. Зазначимо, що забезпечешсть автодорогами е неоднаковою в розр1з1 регюшв Укра1ни, про що засв1дчують даш табл.
Зазначимо, що зазвичай забезпечешсть територи автомобшьними дорогами розраховують як вщношення довжини дор1г до площд, на якш вони розташоваш, а отже, вщображаеться показником у км/км2, або в км/1000 км2. Для вщображення забезпеченост територи автомобшьними дорогами вико-ристовують ще один показник: вщношення довжини дор1г територи до кшь-
кост населення, яке проживае на цш територи. Цей показник вщображаеться
у км/особу, або у км/1000 оЫб. Власне таю показники використаш для вщоб-
раження забезпеченост автомобшьними дорогами в Украш1 у бюлетеш
"Протяжшсть { характеристика автомобшьних дорш загального користування
на 1 Ычня 2010 р." [6]. Вони { наведет у табл., дат яко! засвщчують, що
найкраще забезпечеш дорогами Льв1вська, Тернопшьська, Хмельницька, Вш-
• • 2 * ницька, Донецька, Чершвецька област1 у розрахунку на 1000 км . Найпрше
забезпечеш автошляхами Одеська, Микола!вська, Херсонська, Луганська,
Черншвська област та АР Крим. Це легко в1зуально вщстежити на рис. 2.
Табл. Забезпечешсть автомобшьними дорогами на 01.01.2010р. [6, с. 8]
Найменування областей Терито- рШ, 2 тис. км Населення, тис. ос1б Всього дорщ км На 1000 км2 територи, км На 1000 ос1б населення, км
Всього по Украш 603,7 45982,9 169495 280,8 3,7
зокрема:
АР Крим 27 2337,1 6617 245,1 2,8
Вшницька 26,5 1651,7 9523 359,4 5,8
Волинська 20,2 1036,8 6204 307,1 6,0
Дншропетровська 31,9 3357,4 9148 286,8 2,7
Донецька 26,5 4470,3 8086 305,1 1,8
Житомирська 29,9 1286,8 8524 285,1 6,6
Закарпатська 12,8 1244,9 3348 261,6 2,7
Запор1зька 27,2 1812,7 6980 256,6 3,9
1вано-Франк1вська 13,9 1380,8 4173 300,2 3,0
Кшвська 28,9 4505 8555 296,0 1,9
К1ровоградська 24,6 1018,8 6255 254,3 6,1
Луганська 26,7 2313,7 5874 220,0 2,5
Льв1вська 21,8 2550,2 8374 384,1 3,3
Микола!вська 24,6 1190,2 4780 194,3 4,0
Одеська 33,3 2391,4 8300 249,2 3,5
Полтавська 28,8 1500,7 8876 308,2 5,9
Р1вненська 20,1 1151,7 5129 255,2 4,5
Сумська 23,8 1173,4 7209 302,9 6,1
Тернопшьська 13,8 1089,3 5006 362,8 4,6
Харк1вська 31,4 2770,3 9614 306,2 3,5
Херсонська 28,5 1094,2 5023 176,2 4,6
Хмельницька 20,6 1334,9 7169 348,0 5,4
Черкаська 20,9 1296,3 6136 293,6 4,7
Чершвецька 8,1 904,4 2875 354,9 3,2
Черншвська 31,9 1111,2 7717 241,9 6,9
Але просте вщношення довжини дор1г до площд територи чи до населення, яке проживае на цш територи, лише узагальнено вщображае забезпечешсть автомобшьними дорогами. Адже у великих мютах на вщносно невеликих територ1ях концентруеться велика кшьюсть населення \ саме в таких мютах забезпечешсть автомобшьними дорогами ютотно знижуеться. Цю особливють шдм1тив Е. Енгель, який обгрунтував формулу забезпеченост автомобшьними шляхами, котра враховуе вщзначену вище особливють.
Рис. 2. Забезпечен¿сть авт ом о б /л ь и им и дорогами регютв Укра'ши
За щею формулою визначають так званий коефщент Енгеля, який розраховують як вщношення довжини транспортно! мережi до кореня квадратного з добутку величини плошд та кшькосп населення адмшютративного утворення. Отже, в однiй формулi при розрахунку забезпеченостi автомобшь-ними шляхами Е. Енгель враховуе i площу територи, i кiлькiсть населення, яке проживае на нiй. Розрахунки, здшснет за щею формулою, дають змогу визначити мiсця критично! напруги з точки зору забезпеченост автомобшь-ними шляхами. Такi розрахунки свого часу зробив вщомий укра1нський вче-ний В.С. Коломийчук. Вiн представив !х на картосхемi (рис. 3). Л.Т. Шевчук наголошуе, що ця картосхема засвiдчуе: найбiльш напружена ситуащя е в мiсцях розташування великих мют та на прилеглих до них територiях (на картосхемi - це бш плями). У таких мюцях необхiднi сучаснi транспортнi розв'язки, бiльша шiльнiсть мережi тощо [10].
Вважаемо, що розрахунки за коефщентом Енгеля зi забезпеченостi Укра1ни та И регютв автомобiльними дорогами мали б бути представленi у вЫх статистичних шорiчниках та бюлетенях для того, щоб управлшщ, на-уковщ могли, маючи таку iнформацiю, вщразу робити належнi висновки що-до подальшого розвитку автомобшьно! мережi. Важливим чинником, який у перспективi стимулюватиме розвиток автомобiльних дорiг, е рiвень автомо-бшзаци.
Щорiчний прирiст автомобильного парку Укра1ни становить приблиз-но 8 %. За останне десятилггтя вш подво1вся i на сьогодт налiчуе понад 7 млн одиниць, або 136 машин на кожну тисячу украшщв (2009 р.). Зви-чайно, нам поки що далеко до США, де цей показник становить 745 машин на кожну тисячу ошб i власт автомобш мають понад 90 % родин, причому 18 % Ымей мають три i бiльше машин (для порiвняння, у кра1нах Захщно! Свропи на кожну тисячу мешканцiв припадае 500-600 машин) (рис. 4). Проте
й у нас проблема безпеки руху загострюватиметься в м1ру нашого наближен-ня до американських { европейських показниюв р1вня автомобшзаци [8].
Рис. 3. Забезпечешсть територш адмьшстративпихрайотв транспортною мережею (за коефщьентом Енгеля) [4, с. 145]
Рис. 4. Р1вень автомобШзаци в св1т1 [7]
А таке наближення вщбуваеться стр1мкими темпами. Адже за 19902009 рр., тобто лише за 19 роюв р1вень автомобшзаци в Украш зрю у 2,2 раза (рис. 5).
140-1 Ф - Л
120- / г--= 1=
100- /
80-
60- /
40- /
20-п / <__ __
1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009
□ Кшыасть автомобшв на 1000 мешканшв 63 87 104 ИЗ 115 122 132 136
Рис. 5. Динамка рiвня автомобтЬаци в УкраШ
(побудовано за даними Держкомстату Украти)
При цьому в окремих регюнах зростання було значно штенсившшим. Так, наприклад у Киев^ цей показник шдвищився бшьше, шж у чотири рази (рис. 6). Зазначимо, що можна простежити пряму залежшсть рiвня автомобь лiзаци вiд валового регюнального продукту на одну особу в розрiзi регiонiв. Зокрема, у Киевi у 2008 р. цей показник був найвищим i становив 61592 грн на одну особу. Як уже згадувалося, рiвень автомобшзаци у Киевi був також найвищим. У регюнах, де валовий регiональний продукт в розрахунку на одну особу був меншим, шж 13000 грн, рiвень автомобшзаци також був найнижчий.
Незважаючи на кризу i посткризовий перюд, продажi нових легкових автомобшв в Укрш'ш, згiдно з повщомленням анал^ично! групи АиТО-Соп-sulting, переданим УН1АН, у 2010 р. збшьшилися на 0,19 % порiвняно з 2009 роком i досягнули 162,595 тис. штук. Тiльки в грудш 2010 р. зусиллями всiх операторiв авторинку вдалося реалiзувати рекордну кшьюсть автомобь лiв за весь 2010 р., коли украшщ купили 17,8 тис. автомобшв, що на 43 % бшьше, шж у грудш 2009 р. [3].
Це змусило операторiв прийняли ршення масово завозити в Украшу автомобш вже в 2011 р. Це означае, що рiвень автомобшзаци продовжувати-ме зростати швидкими темпами. А вже сьогодш у великих мiстах Украши (Киев^ Львовi та iн.) у час шк е багатогодиннi корки.
Шдтвердженням цього е заява начальника Головного управлшня транспорту Кшвмюькадмшютраци 1вана Шпильового про те, що на цей час у Киевi кшьюсть транспорту перевищила 1 млн автомобшв на добу. Одночас-но, вш прогнозуе збiльшення кiлькостi транспорту в столищ до 1,5 млн автомобшв на добу. У його заявi зазначено, що з 1 млн автомобшв, яю щоденно курсують Киевом, 800 тис. машин - це автомобш, зареестроваш в Киев^ по-над 250 тис. - транзитш автомобш, зокрема понад 40 тис. - вантажш [1].
50 100 150 200 250
Рис. 6. Рiвень автомобШзаци в розрт регютв Украти
(побудовано за даними Держкомстату Украти)
Надзвичайно складною проблемою в Укра!ш е вщсутшсть надежно! кшькосп паркомюць. Ця проблема особливо наболша у великих мютах. Нап-риклад у Львовi, де проживае понад 700 тис. мешканщв, е лише 3851 парко-мiсце. Замiсть того, щоб будувати новi сучаснi багатоповерховi паркiнги, для яких потрiбно не так уже й багато мюця i якi можна розмiстити нав^ь у цен-традьнiй частинi мюта, влада мiста вирiшуе проблему шшим чином: постiйно пiдвищуеться плата за паркування. Так, якщо авто залишаеться на тривалий час, то за одну годину необхщно заплатити 8 грн [5]. Це набагато дорожче, шж у розвинених кра!нах свггу. При цьому, не виключено, що авто може заб-рати евакуатор, оскшьки касовi чеки не видаються, а за збереження автомобь ля нiхто жодно! вiдповiдадьностi не несе.
У великих мютах Укра!ни практично вiдсутнi дворiвневi транспортнi розв'язки. Про багаторiвневi розв'язки, якi е нормою у великих мютах на вшх континентах свiту, мова нав^ь не йде. Сказане ще раз тдтверджуе, що ситу-
ащя на автомобшьному транспортi вже найближчим часом може ускладнити-ся, оскiльки новi автомобiльнi дороги практично не будують. Багато кра!н у свiтi вже неодноразово стикалися з подiбною ситуащею. Наприклад, рейтинг найбiльших заторiв у свт очолюе Бразилiя, де 1996 р. у Сан-Пауло утвори-лася черга з автомобшв завдовжки 242 км. На другому м1сщ - черга з авто-мобiлiв довжиною 180 км у Мадридi (1спашя). На третьому мiсцi - корок у Люш (Францiя), який простягнувся на 176 км [2].
Безумовно, перебування в корках величезно! кшькосп автомобшв завдае серйозних збитюв економщг По-перше, вiдбуваеться затримка з доставки вантажiв, пасажирiв, що веде до порушення виробничих процесiв. Подруге, люди, яю перебувають у корках, втрачають свое здоров'я. По-трете, ю-тотно ускладнюеться екологiчна ситуащя через велику кiлькiсть викидiв шюдливих речовин унаслiдок тривало! вимушено! роботи двигушв автомобь лiв. Все це зумовило розгортання наукових пошуюв обгрунтувань i розробок методик обрахункiв збитюв. Таю методики почали з'являтися в наукових джерелах зарубiжних вчених на початку 70-х роюв ХХ ст.
Зокрема, було встановлено, що через корки бюджет Япони у 2007 р. недоотримав 85 млрд дол., США - 78 млрд дол., Шмеччина - близько 12 млрд евро, а РоЫя - 19,25 млрд дол. Цжаво, що фахiвцi Московського ав-тодорожнього шституту оцшили використання однiе! автомобiлегодини у 5 дол. [2]. Цей показник дае змогу доволi легко порахувати збитки, яю зазнае економжа вiд корюв.
Для того, щоб найближчим часом зменшити довжину корюв на укра-!нських дорогах та забезпечити сприятливi умови пересування, на наш пог-ляд, необхiдно запровадити такi невщкладш заходи:
• важливо ютотно покращити забезпечетсть регютв та мшт Укра!ни автомо-бшьними дорогами шляхом збшьшення буд1вництва автомобшьних шлях1в мшмум у 4,7 раза;
• для скорочення ввдстаней на окремих дшянках дорп збудувати нов1 мости, естакади, тунел1, пороми та переправи;
• для упорядкування напрямшв руху розробити у вс1х мштах кра!ни стратеги напрямку руху, тобто спрямувати автомобшьт потоки за допомогою дорож-тх знашв, розм1тки та иов1ти1х техтчних засоб1в, спрямувати рух вс1х транспортних засоб1в в одному напрямку;
• для забезпечення автотранспорту мшцями на стоянках будувати нов1 багато-поверхов1 та тдземт паркшги;
• для швидкого виведення транзитного транспорту з мшт необхвдно над мшь-кими дорогами прокласти на естакадах транзиты багатор1внев1 мапстралц
• для громадського транспорту важливо на мюьких дорогах вид1лити спещаль-М смуги з частковою забороною в'!'зду на них шших транспортних засобiв;
• для транзитного транспорту доцшьно обмежити рух центральними частина-ми мiст кра1'ни;
• для комфортного та безпечного пересування автошляхами провести кат-тальний ремонт iсиуючоi дорожньо!' мережi, що вимагае збiльшеиия експлу-атацiйиих витрат дешлька разiв.
Шдсумовуючи викладене, зазначимо, що для того, щоб забезпечити належний сощально-економ1чний розвиток у держав! { цившзоване входжен-ня !! в свггове сшвтовариство, необхщно насамперед збшьшити в кра!ш за-
безпечешсть автомобшьними дорогами та створити сучасну розгалужену ав-тотранспортну iнфраструктуру в И регiонах.
Л1тература
1. Влада порахували кiлькiсть автомобшв в Киев1. [Електронний ресурс]. - Доступний з http://www.blognews.rv.ua/news/a-326.html.
2. Дребот Х.В. Виршення проблем затор1в транспорту / Х.В. Дребот, М.П. Сначов. [Електронний ресурс]. - Доступний з http://www.ekuzt2009.detut.edu.ua/sekcziya-10-transportnye-si stemy/15 4-drebot-x-v-snachov-m-p. html.
3. Зросли продажi нових легкових авто в Укрш'ш. [Електронний ресурс]. - Доступний з http://www.unian.net/ukr/news/news-415415.html.
4. Коломийчук В.С. Сощально-економ1чний розвиток адмшютративного району в умо-вах перехщно! еконошки (тдходи до вивчення, стратеги розвитку) / В.С. Коломийчук. - Тер-нопшь : Укрмедкнига, 2001. - С. 145.
5. Мартиник Б. Не стш в центра бо дорого / Б. Мартиник // Експрес: Льв1всью новини.
- 3-10 лютого 2011 р. - С. 2.
6. Протяжшсть i характеристика автомобшьних дор1г загального користування на 1 сiчня 2010 р. - К. : Державна служба автомобшьних дор^ Украши "Укравтодор", 2010. - 9 с.
7. Р1вень моторизацп. [Електронний ресурс]. - Доступний з http://www.ru.wikipe-dia.org/wiki/.
8. Сененко С. Ов у машину - пристебнись! / Свгаана Сененко // Дзеркало тижня 3-9 вересня 2005. - № 34 (562). [Електронний ресурс]. - Доступний з http://www.dt.ua/3000/3855/51093/.
9. Транспортний комплекс Украши. Автомобшьт дороги: проблеми та перспективи / 1.Р. Юхновський, Г.Б. Лебеда; Т.1. Попова / за ред. 1.Р. Юхновського. - К. : ФАДА, ЛТД, 2004.
- С. 12-13.
10. Шевчук Л.Т. Региональна економша : навч. посiбн. / Л.Т. Шевчук. - К. : Вид-во "Знання", 2011. - С. 222.
11. The World Factbook. [Electronic resource]. - Mode of access http://www.cia.gov/lib-rary/publication/the-world-factbook.
Ходыкина И.Ю., Шевчук О.И., Шевчук Я.В. Современное состояние транспортных коммуникаций и обеспеченность автомобильными дорогами страны
Рассмотрена обеспеченность автомобильными дорогами отдельных стран Евросоюза и регионов Украины. Проанализирован уровень автомобилизации в мире и Украине. Установлено, что обеспеченность автомобильными дорогами конкретной территории является определяющим фактором развития видов экономической деятельности в ее пределах. От обеспеченности автомобильными дорогами зависит возможность роста автомобилизации населения и реализация транспортных услуг как населению, так и экономическим субъектам. Низкая обеспеченность автомобильными дорогами тормозит развитие рынка автомобильных услуг, рынка продаж автомобилей и автомобилестроения.
Ключевые слова: инфраструктура, автомобиль, транспортная инфраструктура, автомобилестроение, транспорт, автотранспортная инфраструктура, дороги.
HodykinaI.J., Shevchuk О.I., Shevchuk Y.V. The current state of transport communications and security of the country road
A provision of roads separate EU countries and regions of Ukraine. The level of motorization in the world and Ukraine. Determined that the provision of road specific territory is a determining factor for the development of economic activities within its boundaries. From the provision of roads will insure the growth of motorization and public transport services as the implementation of population and economic entities. Low availability of roads hampers the development of the market for car services, car sales market and the automotive industry.
Keywords: infrastructure, vehicle, transport infrastructure, automotive, transport, road transport infrastructure and roads._
