CC BY
39
Peretyatko B.M., OzarkivI.M., FedynaM.F. Demchyna R.O. Research of wood impregnation indexes using fire-retardants made on carbamide and phosphate compounds base
Quality indexes of impregnation of different wood species used in house building are presented in the paper based on experimental studies. Sodium-nitroprusside collapses solution of urea, that is why we suggested to utilized him as an indicator for the impregnated with standards.
УДК 338.49: 338.47 Ст. наук. ствроб. Я.В. Шевчук, канд. екон. наук -
1РД НАН Украти м. Rbeie
РОЗВИТОК АВТОМОБ1ЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ ЯК СТИМУЛ ФОРМУВАННЯ ТРАНСПОРТНО1 1НФРАСТРУКТУРИ
Розглянуто основш етапи розвитку автомобшебудування та його вплив на фор-мування i розвиток автотранспортно'1 шфраструктури. Розвиток автотранспортно'1 ш-фраструктури передував виникненню автомобшьного транспорту як виду економiч-но'1 дiяльностi. Встановлено, що вщ стану автомобшьно'1 шфраструктури безпосе-редньо залежить не тшьки соцiально-економiчне зростання територiальних суспшь-них систем, але й ix просторовий розвиток.
Ключов1 слова: шфраструктура, автомобшь, транспортна iнфраструктура, автомобшебудування, транспорт, автотранспортна шфраструктура, автошляхи.
Роль i значения надежного стану та розвитку транспортно! шфраструктури важко переоцшити. Адже саме вона е тим "скелетом", основною шдсистемою опорного каркасу територiадьииx суспшьних систем будь-якого 1ерарх1чного р1вня. Вщ стану та р1вня розвитку транспортно! шфраструктури, яка забезпечуе рух вантажопотоюв та пасажиропотоюв, безпосередньо залежить не тшьки сощально-економ1чне зростання територ1альних суспшьних систем, але й ix просторовий розвиток.
Незважаючи на те, що транспортну шфраструктуру вивчае низка галу-зей знань, серйозш науков1 дослщження особливостей ii формування i розвитку започатковаш не так вже й давно, хоча описов1 тексти i прим^ивш кар-ти найважливших свiтовиx шляxiв i дорiг у рiзниx крашах свiту можна знайти в найдавшших манускриптах та л^ературних джерелах. Це пов'язано з тим, що сама автотранспортна шфраструктура сформувалася зовЫм недавно. Хоча ii елементи виникли дуже давно. Першi дороги були тiльки для т-шоxодiв, караваннi шляхи слугували для розвитку торпвл^ для оборонних щ-лей (наприклад дорога на Великш китайськiй стiнi). I лише вщтод^ коли був зроблений перший автомобшь, автомобшьна iнфраструктура почала розвива-тися системно: з'явилися ii новi ланки i навiть пiдсистеми.
Винайдення шрово! машини, а отже - парового двигуна дало змогу французькому iнженеровi Ж. Кюньо (1769-1970) створити перший паровий автомобшь [1], який по сутт не можна вважати автомобшем в сучасному ро-зумiннi слова. Прообразом сучасних автомобшв стали машини з двигунами внутршнього згоряння.
Зазначимо, що часто виробництво першого автомобiля приписують Генрi Форду, хоча насправдi його творцем став Карл Бенц, який у 1885 р. продемонстрував бюргерам Мангейму свш триколюний саморушний двомю-ний екiпаж з бензиновим двигуном, на високих колесах iз спицями [4].
Машина працювала на новому чотиритактному бензиновому моторi з водяним охолодженням потужшстю 0,9 к.с. i розвивала швидкiсть16 км/год. Зпдно з описами фахiвцiв, цилiндр розташовувався горизонтально над вiссю величезних задшх колiс i приводив 1х в рух через одну ремшну i двi ланцюго-вi передачi. Великий, горизонтально розташований маховик знаходився шд двигуном i з'еднувався з колшвалом конiчною передачею, що використовува-лося для створення рiвномiрного обертання та для запуску двигуна. Елек-тричне запалення живилося вiд гальвашчно! батаре! [4] (рис. 1).
Рис. 1. Перший автомобшь Карла Бенца [4]
З 1888 р. Карл почав демонструвати сво! машини на мiжнародних ав-томобiльних виставках. У 1893 р. Бенц створив чотириколюний автомобшь, запатентувавши власну шкворневу систему повороту керованих колю. Цей автомобшь вш назвав Viktoria. Шсля створення "Вжтори" була створена серiя легких моделей екiпажiв "Вело" (покращений чотириколюний варiант першого триколiсного екшажа). "Вело", який випускався з 1894 р., був, як вважають, першим сершним автомобiлем (за три роки було виготовлено 381 авто). "Бенц Вело", що з'явився в Роси в 1894 р., став прообразом першого росшського ав-томобiля, побудованого у 1986 р. С. Яковлевим i П. Фрезе [4].
Австршщ вважають, що засновником автомобшебудування був не Бенц, а 1'хнш спiввiтчизник Зiгфрiд Маркус, який створив автомобшь мiж 1875 i 1889 рр. Потужшсть його двигуна становила 0,75 к.с. Один iз таких ав-томобiлiв, який е дiйсно одним з найстарших автомобiлiв, експонуеться у Bi-денському технiчному музе! (рис. 2).
Але 381 авто, як масово виготовив Карл Бенц, з огляду на чисельшсть населення, не така вже й велика кшьюсть. Саме Генрi Форд зробив свою машину доступною для мшьйошв оЫб завдяки впровадженню конвеерного складання автомобiлiв (рис. 3).
Рис. 3. Перший автомобть reHpi Форда [1]
Генр1 Форд д1яв за принципом "Я збудую легковий автомобшь для безлiчi людей... цiна його буде настшьки низь-кою, що жоден... не зможе вiдмовити co6i в ньому" [3]. Завдяки втiленню цього принципу в реальшсть народилась Ford Motor Company. Перший складаль-ний конвеер Форда запрацював у 1913 р. (рис. 4).
Таким чином перюд вщ 1875 до 1913 рр. можна вважати першим етапом зародження i формування автотранспор-тно! iнфраструктури у сучасному розу-мшт слова. Адже наявнiсть величезно! кшькосл автомобiлiв вимагала покраще-них дор^ та станцiй заправки палива i технiчного обслуговування.
Рис. 4. Перший складальний конвеер [1]
Розвиток дор^ внаслiдок масового виробництва автомобiлiв защкавив географiв, якi по сутi започаткували дослiдження автотранспортно! шфрас-труктури. Так, основоположниками географи транспортно! iнфраструктури вважають таких шмецьких учених кiнця Х1Х - початку ХХ ст., як А. Геттнер, К. Дове, О. Блюм. Зазначимо, що для економю^в-регюналю^в щ дослщжен-ня е безщнними, оскiльки згаданi вченi дослiджували транспортну шфрас-труктуру в контекстi вивчення простору. Результатом таких наукових пошу-юв стала хорологiчна (просторова) концепщя розвитку транспортно! шфрас-труктури як основи "сполучень" тих чи шших мiсць у просторi залежно вщ природних умов конкретно! територи [2, с. 135]. А. Геттнер, К. Дове, О. Блюм розглядали транспорт як зашб "подолання простору", що давало !м пiдстави вважати транспортну дiяльнiсть сферою суб'ективно! дiяльностi людини i на цiй основi зараховувати географш транспорту в склад антропогеографи.
Ускладнення будiвництва транспортно! iнфраструктури посилили не-обхiднiсть обгрунтування напрямкiв !! розвитку та окреслення особливостей будiвництва, що сприяло використанню математичних розрахунюв у цiй сфе-рi, як одними з перших застосували В. Гаррюон, Б. Беррi, Д. Мобл, Д. Hi-ст'юен. Особливу популяршсть здобула книга К. Канського, в якш матема-тично обгрунтовано побудову транспортно! мережi [5, с. 293-296].
Географи колишнього СРСР не могли залишитися осторонь геогра-фiчних проблем розвитку транспортно! шфраструктури в повоенш роки, ос-кiльки саме в цей час вщзначеш проблеми були прюритетними у зв'язку з завданнями вщбудови кра!ни. Теоретичнi i практичш проблеми розвитку транспортно! iнфраструктури були в центрi уваги таких вщомих вчених, як I.I. Бiлоусов, М.Х. Ганкш, О.А. 1зюмський, Н.М. Казанський, 1.В. Hi-кольський, а також H.H. Колосовський. Саме останнш зумiв показати роль транспортних проблем у формуванш економiчних районiв через розвиток мiжрайонних i внутрiшньовиробничих зв,язкiв, акцентуючи увагу на тому, що проблеми удосконалення транспортних мереж i системи перевезень знач-ною мiрою е "географiчними проблемами, тiсно пов'язаними зi загальною системою економiчного районування" [5, с. 300].
Серед укра!нських дослщниюв транспортно! iнфраструктури виокре-мим°Степана Рудницького, який у raroi "Коротка географiя Укра!ни" охарак-теризував протяжнiсть i стан шляхiв на 1914 р., а в шших роботах окреслив взаемовпливи розвитку транспорту та шших суспшьних сфер. На жаль, пращ цього видатного географа в повоенш роки були недоступними для шших ук-ра!нських дослщниюв, що не дозволило в той час використати його напрацю-вання як плацдарм для новших дослщжень.
Незважаючи на це, у другш половиш ХХ ст. дослщження транспортно! шфраструктури ютотно штенсифшувалося i в Укра!ш. Такi дослiдження стали своерiдною вщповщдю на новi потреби господарства та населення внаслщок здiйснення вiдбудови економiчних об,ектiв, зруйнованих пiд час Друго! свiтово! вiйни, а також внаслщок широкомасштабного промислового та соцiально-iнфраструктурного будiвництва. Транспортну iнфраструктуру дослiджували насамперед вiдомi укра!нськi географи М.В. Григорович,
К.Ф. Коценко М.Д. Шстун, I.I. Ровенчак, О.1. Шаблiй та ïh., якi розглядали ге-ографiю транспорту в CTpyKTypi економiчноï географiï, оскiльки вважали транспорт галуззю матерiального виробництва, що вщповщало тогочаснiй економiчнiй доктринi краïни.
На нашу думку, таю погляди були звуженими i спрощеними, оскшьки транспортна шфраструктура е фактором i мережевою основою формування територiально-структурних процесiв у територiальних суспiльних системах рiзного iерархiчного рiвня, детермiнантом розвитку середовища регюну, ка-талiзатором його просторового розвитку, об'ективним шдгрунтям виокрем-лення тих чи шших територiальних суспiльних систем (райошв, регiонiв), важливою пiдсистемою комунiкацiйноï iнфраструктури та економiчною шд-системою, де виробляються унiкальнi послуги. Тобто без належного рiвня розвитку транспортноï iнфраструктури неможливий розвиток постшдустрь ального суспiльства, зокрема таких його стадш, як iнформацiйне суспiльство, пiзнавальна економжа, а отже - неможливий сусшльний прогрес i розвиток цивiлiзацiï загалом.
Але з появою виробництва перших вантажних автомобшв у Нюрнбергу (шм. Nürnberg) започаткувався новий вид економiчноï дiяльностi "автомо-бiльний транспорт", який забезпечував надання послуг населенню i виробни-кам iз перевезення вантажiв. Як наслiдок, стали необхщними новi економiчнi галузевi дослiдження у сферi автомобiльного транспорту. ïх важливють важко було переоцiнити. Це вщразу зрозумiли американськi дослiдники, яких щка-вив, насамперед, прикладний аспект, адже вони мали вiдповiднi державнi та приватш замовлення на такi дослщження. Очевидно, що виконання таких за-мовлень вимагало детального опрацювання економiчних питань, пов'язаних з розбудовою та реконструкщею як транспортно1' iнфраструктури, так i активь зацiï розвитку економiчноï дiяльностi "автомобшьний транспорт".
На сьогодш дослiдження автотранспортно1' iнфраструктури, якi здшснюються у будь-якiй царинi знань, ^ею чи iншою мiрою порушують економiчнi питання, тобто насамперед питання розвитку автомобильного транспорту. Безумовно, така ютотна активiзацiя подiбних дослiджень була своечасною i потрiбною, оскiльки цiлком очевидним е те, що гальмування розвитку як транспортно1' iнфраструктури, так i економiчноï дiяльностi "авто-мобiльного транспорту" зумовлюе структурш деформацiï економiки краши загалом, детермiнуе особливостi економiчних кризових явищ.
Л1тература
1. Автомоб1ль / Вшьна енциклопед1я. [Електронний ресурс]. - Доступний з http://www. uk.wikipedia.org/wiki/
2. Геттнер А. География, ее история, сущность и методы : пер. с нем. / под ред. Н. Баранского. - М. : Изд-во "Госиздат", 1930. - С. 135.
3. 1стор1я створення першого автомоб^. [Електронний ресурс]. - Доступний з http://www.ukr-auto.by.ru/GenriFord.html.
4. 1стор1я створення першого автомоб^. [Електронний ресурс]. - Доступний з http://www.ostriv.in.ua/index.php? option=com_conten5026Itemid=9O6.
5. Саушкин Ю.Г. Экономическая география: история, теория, методы, практика / Ю.Г. Саушкин. - М. : Изд-во "Мысль", 1973. - С. 300.
Шевчук Я.В. Развитие автомобильного транспорта как стимул формирования транспортной инфраструктуры
Рассмотрены основные этапы развития автомобилестроения и его влияние на формирование и развитие автотранспортной инфраструктуры. Развитию автотранспортной инфраструктуры предшествовало возникновение автомобильного транспорта как вида экономической деятельности. Установлено, что от состояния автомобильной инфраструктуры напрямую зависит не только социально-экономический рост территориальных общественных систем, но и их пространственное развитие.
Ключевые слова: инфраструктура, автомобиль, транспортная инфраструктура, автомобилестроение, транспорт, автотранспортная инфраструктура, дороги.
Shevchuk Ya.V. Development of automobile transport as stimulus of forming a transport infrastructure
The main stages of the automobile and its influence on the formation and development of road transport infrastructure. The development of road transport infrastructure prior to the emergence of road transport as a kind of economic activity. Determined that the state of the automotive infrastructure depends not only socio-economic growth of territorial social systems but also their spatial development.
Keywords: infrastructure, vehicle, transport infrastructure, automotive, transport, road transport infrastructure and roads.
