Стоимость жизненного цикла и инвестиционная составляющая в тарифе за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.236.2:656.223.2

С.А. Маскаев, зам. начальника отдела, 8-985-929-57-09, maskayevsa@yandex.ru, (Россия, Москва, Центр «Желдоррасчет» ОАО «РЖД»), аспирант (Россия, Москва, РОАТ МИИТ)

СТОИМОСТЬ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА И ИНВЕСТИЦИОННАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ В ТАРИФЕ ЗА ПОЛЬЗОВАНИЕ ГРУЗОВЫМИ ВАГОНАМИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ

Рассматривается методика расчета ставок платы за пользование грузовыми вагонами в системе совместного использования вагонов, стоимость жизненного цикла грузовых вагонов, источники инвестиций на обновление парка подвижного состава.

Ключевые слова: экономика, управление, ценообразование, СЖЦ,

инвестиции, тарифы, вагоны, международный, железнодорожный транспорт.

Предусмотреть денежные средства на обновление основных производственных фондов предприятий — задача тяжело выполнимая, а главное, ее выполнение требует существенных временных затрат. Существуют высокие риски, связанные с вероятностью невозвратов вложенных инвестором средств на закупку подвижного состава.

Изменение цен и совершенствование технических характеристик нового подвижного состава в результате развития научно-технического прогресса или значительная перемена экономической ситуации в стране и странах ближнего зарубежья, а также непредвиденные обстоятельства, вызвавшие необеспеченность по кредитам и займам и пр. — объективные факторы увеличения рисков невозврата вложенных средств.

Для собственников подвижного состава — физических и юридических лиц — самым доступным источником инвестиций на обновление основных фондов на сегодняшний день являются денежные средства, привлеченные за счет тарифа, в частности за счет тарифа за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении. Регулирующие органы ищут способы контроля за ростом тарифов. В связи с этим вводятся новации в основополагающие понятия экономической науки.

Прибыль всегда закладывается в тариф на основании инвестиционной программы предприятия и планов социального развития. Инвестиционная деятельность никогда не бывает текущей, она направлена на перспективу. Но в некоторых организациях инвестиционную составляющую указывают отдельно от прибыли, т. е. вводится еще одно экономическое понятие наряду с себестоимостью и прибылью:

- расходы (себестоимость);

- инвестиционная составляющая;

- прибыль.

Основанием для включения в тарифы инвестиционной составляющей является инвестиционная программа. Однако инвестиционная программа у каждого предприятия уникальна и любой собственник подвижного состава, без сомнения, будет закладывать собственные требования в плату за пользование грузовым вагоном.

Источником обновления основных фондов должна быть прибыль предприятия, предоставляющего работы и услуги, а также статьи себестоимости (ремонтный фонд и амортизационные отчисления в части процентов по кредитам, направляемых на пополнение оборотных средств, оплата лизинга).

Условия осуществления взаимовыгодной сделки вытекают из справедливых требований заинтересованных сторон:

- инвесторов (покупателей нового подвижного состава — возврат капитала не ниже требуемого (приемлемого), гарантии выполнения договора);

- частных собственников вагонов — передача вагонов в общий парк должна быть не менее выгодна, чем их использование (в том числе не менее рискованна), выполнение условий банков-кредиторов (в случаях, если вагоны находятся в залоге и пр.);

- железнодорожных администраций — потребность в дополнительных вагонах, зарабатываемых на перевозке средств должно быть достаточно для оплаты ставки аренды.

Привлечение частного подвижного состава в общий парк грузовых вагонов с целью организации экономически эффективной системы международных перевозок должно учитывать потребность владельцев подвижного состава в обновлении основных фондов:

Т = С - Д +И , (1)

где Т — плата, по которой может передаваться подвижной состав в оперативное пользование; С — ставка платы за пользование вагоном в международном сообщении, сумма которой зависит от общего количества времени (¿), проведенного на территории не государства приписки вагона (<):

С = ДО = 1 С,1:, (2)

Д — доход оператора от управления подвижным составом, который может быть фиксированным, в процентах от С или зависеть от выбранного показателя эффективности использования грузового вагона (величина порожнего пробега (/), грузооборот (V), скорости (у), доходность (Б) и пр.):

Д = / (/V, у, Д...) = 2 С,д,„ (3)

И — инвестиционная составляющая, которая зависит от планов и предпочтений всех собственников подвижного состава.

Согласно приложению № 3 к Порядку ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества «Российские железные дороги» вагонная составляющая определяется по следующей формуле:

Тв = Тжд (1 - к)~ г • т '«, (4)

где Тжд — провозная плата, исчисленная по правилам раздела 3 прейскуранта № 10-01, за перевозку груза в вагоне общего парка железных дорог, руб./вагон; г — ставка платы за порожний пробег в руб. за осе-км; т — количество осей вагона; а — коэффициент порожнего пробега к груженному; к — понижающий коэффициент при использовании собственного арендованного вагона (различен для некоторых видов перевозок различных типов груза).

Здесь инвестиционная составляющая заложена в ставках Тжд и г.

Для каждого рода вагонов ставки платы для расчета средней ставки за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении рассчитываются по следующей формуле:

Ц ■ А0 +(Клг ■ Цлг + Кгг ■ Цгг).(1 + ^) + А-(1 - А0у Ь

кс

(1 + к)

----------, (5)

С =

365

где Ц — цена вагона (по родам); Кдр, Ккр — среднегодовое количество

плановых капитальных и деповских ремонтов за срок службы вагона; Цдр

— стоимость планового деповского ремонта вагона (без учета общехозяйственных расходов); — стоимость планового капитального

ремонта вагона (без учета общехозяйственных расходов), при этом расходы на капитальный ремонт с продлением срока службы не учитываются; А0 — норма амортизационных отчислений на полное

восстановление за нормативный срок службы вагона; Joбщ — доля

общехозяйственных расходов вагонного хозяйства; К — рентабельность грузовых перевозок (к расходам); Кс — коэффициент соотношения цены вагона и балансовой стоимости вагона; 1 - А0 — изменение остаточной

балансовой стоимости в течение расчетного года; Ь — норматив налога на имущество (устанавливается в соответствии с национальным законодательством).

Таким образом, в показателе рентабельности заключена как доходность оператора, так и инвестиционная составляющая:

/ (Д, И) = Ит(К). (6)

Оператор вправе самостоятельно устанавливать значение своей премии и таким образом реагировать на колебания спроса и предложения на международные перевозки в грузовых вагонах. Однако он должен помнить об обязательствах перед собственником вагона, по которым он гарантирует выплату арендных платежей в полном объеме и точно в установленные сроки.

Вместе с тем собственник подвижного состава, решивший передать вагон в управление оператору на его условиях, возможно в ущерб альтернативной доходности, но обеспечивая себе стабильный приток капитала на длительный срок, должен иметь возможность принять оперативное решение о целесообразности подобного шага, в том числе с точки зрения выполнения своих инвестиционных программ.

Таким образом, по окончании договора о передаче подвижного состава в управление оператору должно соблюдаться условие:

^ И + Цена продажи - Цена приобретения = Цена равнозначного нового вагона, (7)

где ^ И — часть прибыли, полученной за время владения вагоном от

этого вагона, необходимой для обновления парка согласно инвестиционной программе; Цена приобретения — цена, по которой был приобретен вагон; Цена продажи — цена, по которой был продан (или может быть продан) вагон.

Стоимость жизненного цикла (далее — СЖЦ) или затраты жизненного цикла (Life Cycle Cost — LCC) и цена подвижного состава рассчитываются их заказчиком и поставщиками (разработчиками, изготовителями). Цена подвижного состава рассчитывается на основе прогноза стоимости и первоначально определяется предприятием на стадии разработки технических требований в качестве составляющей технико-экономического обоснования эффективности приобретения и эксплуатации подвижного состава.

Оценка стоимости жизненного цикла выполняется применительно к единице тягового подвижного состава, используя данные как поставщика, так и потребителя о затратах, не зависящих от поставщика.

Жизненный цикл — совокупность процессов создания, эксплуатации, ремонта и утилизации единицы подвижного состава. Выполняемая при необходимости модернизация подвижного состава также является составляющей жизненного цикла.

Совокупные издержки потребителя на приобретение и использование техники за срок ее службы (СЖЦ, цена потребления) включают в себя затраты единовременного (инвестиции) и текущего характера (эксплуатационные расходы) за срок службы (срок полезного использования). Кроме того, учитываются ликвидационные расходы, связанные с исключением объекта из эксплуатации.

СЖЦ (ЬСС) подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта определяется по формуле:

СЖЦ(1£С) = Ц„ + ¿(3, +АК, - Л, )а,, (8)

, =1

где Цпр — цена приобретения объекта (первоначальная стоимость); Э, — годовые эксплуатационные расходы, тыс. руб.; ЛК, — сопутствующие единовременные затраты, связанные с внедрением техники в эксплуатацию; Л,, — ликвидационная стоимость объекта; а, —

коэффициент дисконтирования; , — текущий год эксплуатации; Т — конечный год эксплуатации, который устанавливается в соответствии с техническими требованиями или иной документацией (в том числе и учетной политикой предприятия, на балансе которого числится объект).

Поскольку СЖЦ рассчитывается за определенный временной период, учитываются различные аспекты фактора времени:

- несопоставимость во времени одних и тех же затрат;

- инфляция;

- неопределенность и риск.

Учет фактора времени производится путем приведения стоимостных показателей к ценности начального периода, т. е. путем дисконтирования.

Дисконтирование осуществляется посредством введения в расчеты коэффициента дисконтирования а,.

Коэффициент дисконтирования для постоянной нормы дисконта определяется из выражения:

а, =(1 + Е)-‘, (9)

где , — шаг расчетного периода (, = 0,1,2,...,7); Т — горизонт расчета (продолжительность жизненного цикла); Е — норма дисконта (ставка дисконтирования).

При изменяющейся по годам норме дисконта коэффициент дисконтирования определяют по формуле:

а, =-—1------,а, = 1. (10)

П 0 + Е)

к=1

На уровне ОАО «РЖД», железной дороги — филиала ОАО «РЖД»

— эксплуатационные расходы определяются на базе нормативных затрат, рассчитанных на принятые для этого укрупненные измерители. Аналогичные измерители целесообразно использовать для определения эксплуатационных расходов собственнику подвижного состава.

Тогда плату за пользование грузовым вагоном в международном сообщении, получаемую собственником подвижного состава, можно представить следующим образом:

Т > СЖЦг + И, (11)

где Т — плата, по которой может передаваться подвижной состав в оперативное пользование; СЖЦ( — стоимость жизненного цикла, приведенная за единицу времени (,), например за сутки; И — инвестиционная составляющая, которая зависит от инвестиционных программ собственника подвижного состава и характеризует необходимые инвестиции на обновление объекта основных средств.

При этом для экономической целесообразности передачи вагонов в управление оператору по определенной ставке платы необходимо соблюдать условие:

^ И Т - СЖЦ7, (12)

где СЖЦ1 — стоимость жизненного цикла нового подвижного состава,

включающая в себя стоимость его приобретения и затраты на

эксплуатацию и пр.

Сопоставив формулы (7), (8) и (12) можно сделать следующие выводы:

1) И = СЖЦ(Э, +&К,-Л,)а, +(Ц„ +&Ц), (13.1)

г=\

2) и > с - д - сжц, (13.2)

где (Ц + АЦ) — цена приобретения нового подвижного состава с целью

обновления парка. Значение АЦ или Ц1 возможно определить на

основании прогнозов цен на подвижной состав и корректировать по мере необходимости.

Плата, по которой подвижной состав передается в оперативное пользование (7), должна содержать инвестиционную составляющую на обновление парка вагонов (И). Выделим и рассчитаем значение указанной составляющей И.

Исходные данные:

1) Средняя цена вагона (ПВ) — 1 млн руб. в 2005 г. и 1,6 млн руб. в 2010 г.

2) Изменение цены вагона за период (6 лет) — 600 тыс. руб.

3) Ставки за период (по всем вариантам)

- по данным ПКР:

с 01.01.2001 г. — ПВ 12,65 шв. фр.; с 01.07.2006 г. — ПВ 16,02 шв. фр.; с 01.01.2008 г. — ПВ 18,75 шв. фр.; с 01.01.2009 г. — ПВ 21,03 шв. фр.

- по оценке участников рынка, в том числе согласно исследованию, проведенному Некоммерческим партнерством «Совет участников рынка

услуг операторов железнодорожного подвижного состава» и ООО «Брансвик Рейл Менеджмент», ставки выше примерно на 10,31 %, тогда с 01.01.2001 г. — ПВ 13,95 шв. фр.; с 01.07.2006 г. — ПВ 17,67 шв. фр.; с 01.01.2008 г. — ПВ 20,68 шв. фр.; с 01.01.2009 г. — ПВ 23,20 шв. фр.

4) Премия оператора (5 % от С)

- по данным ПКР:

с 01.01.2001 г. — ПВ 0,63 шв. фр.; с 01.07.2006 г. — ПВ 0,80 шв. фр.; с 01.01.2008 г. — ПВ 0,94 шв. фр.; с 01.01.2009 г. — ПВ 1,05 шв. фр.

- по оценке участников рынка:

с 01.01.2001 г. — ПВ 0,70 шв. фр.; с 01.07.2006 г. — ПВ 0,88 шв. фр.; с 01.01.2008 г. — ПВ 1,03 шв. фр.; с 01.01.2009 г. — ПВ 1,16 шв. фр.

5) Стоимость жизненного цикла ПВ — приблизительно 10 млнруб. при продлении срока службы до 40 лет (исходя из стоимости жизненного цикла тепловоза 2ТЭ116, которая составляет 0,98 млрд руб., его цены $200 тыс. при курсе около 30 руб./дол. США и дополнительным затратам на эксплуатацию (топливо и материалы) в сопоставлении с закупочной ценой полувагона 1,6 млн руб.).

6) Цена ликвидации — 487 тыс. руб. в 2005 г. (по данным приложения 166 к Правилам за пользование вагонами в международном сообщении), 690 тыс. руб. в 2010 г. (по данным приложения 13а к Правилам за пользование грузовыми вагонами в международном сообщении). Рыночная цена, по которой в настоящее время может быть продан (ликвидирован) российский полувагон производства 2005 г., составляет около 800 тыс. руб. за полувагон.

7) Уровень инфляции составляет:

2005 г. — 10,9 %;

2006 г. — 9,0 %;

2007 г. — 11,9 %;

2008 г. — 13,3 %;

2009 г. — 8,8 %.

Для того чтобы определить значение И за один вагоно-час, необходимо дисконтировать полученное значение И.

Если упростить стандартный метод дисконтирования денежных потоков DCF приняв условие, что индексирование происходит в начале каждого следующего периода, тогда:

£ И = 365 £ (1 + а„)“-',

где 1 — период аренды (выбран равным шести годам с 2005 г. по

2010 г.).

По формуле (13.2):

Иваг^ > 660,76 -13,22 - 28,54;

Иваг^сут > 619,00 руб./ваг-сут.

или 19,70 шв. фр./ваг-сут. (по ставке 31,42 руб./шв. фр.).

Действующие ставки для сравнения представлены в таблице.

Ставки платы за пользование грузовыми вагонами

Род вагона Ставка платы за вагоно-сутки в швейцарских франках

с 30.06.2006 г. с 01.01.2008 г. с 01.01.2009 г.

КР 13,81 14,95 17,30

ПЛ 12,20 14,16 14,26

ПВ 16,02 18,75 21,03

цс 13,86 15,66 19,99

ПР 14,86 16,62 17,54

Примечание. Кроме АРВ, вагонов-зерновозов и транспортеров.

По результатам проведенных расчетов инвестиционная составляющая складывается на уровне 19,70 шв. фр., что удовлетворяет требованиям рынка (тарифная ставка в размере 23,20 шв. фр. и премия оператора в размере 1,05 шв. фр.). Также полученное значение инвестиционной составляющей указывает, что уровень ставок за пользование вагонами приписки российских железных дорог в международном сообщении близок к минимальному. На данный факт обращают внимание участники рынка железнодорожных перевозок. Вплоть до начала 2009 г. тарифы платы за пользование вагонами были фактически ниже необходимого для полноценного обновления парка значений. Однако применяемые в настоящее время ставки платы аккумулируют необходимые для восстановления парка подвижного состава средства в условиях положительного роста цен на вагоны.

Проведенные расчеты подтверждают, что существующий уровень тарифа не является экономически эффективным с точки зрения инвестиций для обновления парка подвижного состава.

Уровень инфляции, несмотря на непредсказуемость показателя в длительной перспективе, за последние шесть лет демонстрировал тенденцию к снижению и стабилизации (рисунок). Данный факт

способствует построению более точных прогнозов, основанных на оценке инвестиционной составляющей.

Динамикауровня инфляции в России за 2005-2010 гг.

Так, можно предположить, что увеличение ставок в 2011 г. на 1,52 % (или [(19,70 * 1,084)/21,03] %) позволит сохранить формирование инвестиционного потенциала для обновления парка грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении, например, при неизменных прочих условиях, таких, как динамика цен на новые и подержанные вагоны, темпы роста перевозок и пр.

Разработанный метод расчета инвестиционной составляющей на основе стоимости жизненного цикла для оценки экономической эффективности действующих ставок и арендных плат позволяет провести оценку эффективности использования основных фондов (передача парка грузовых вагонов в управление компании-оператору) с точки зрения выполнения инвестиционных планов (обновление парка вагонов) любой организации-собственнику подвижного состава.

Библиографический список

1. Терешина Н.П., Шобанов A.B., Рышков A.B. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. М.: ВИНИТИ РАН, 2005. 240 с.

2. Казанская наука. 2010. № 1. Казань: Изд-во Казанский

Издательский Дом, 2010. 416 с.

3. Железнодорожный транспорт. № 12/2010. М.: Изд-во Синержи,

2010.

S.A. Maskayev

Life cycle cost and investment component in tarrif for use of freight wagons in international traffic

Discusses method of rates calculating in tariff for use of freight wagons in international freight traffic system, life cycle cost of freight wagons, sources of investment to upgrade rolling stock.

Docuterm: economics, management, pricing, LCC, investment, tariff, wagons, international, railway, transport.

УДК 339.187.62:330.131.7

К.А. Зарецкий, риск-менеджер, (Россия, Санкт-Петербург, ОАО «Росагролизинг»)

ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ В ЛИЗИНГОВОЙ КОМПАНИИ

Рассмотрен процесс организации управления рисками в лизинговой компании. Предложены классификация рисков, ключевые требования к системе управления рисками, внутренняя структура департамента управления рисками.

Ключевые слова: система, классификация, структура, функции,

управление, элементы.

В условиях экономического кризиса стала очевидна необходимость ухода отечественной экономики от сырьевой зависимости, повышения ее конкурентоспособности и модернизации, развития компаний малого и среднего бизнеса. Достижение этих целей невозможно без обеспечения доступа коммерческих организаций к новым технологиям, обновления основных средств производства. Последнее, в свою очередь, требует механизмов обеспечения доступа отечественных компаний к капиталу, необходимому для финансирования инвестиций. Финансовая аренда, или лизинг, может рассматриваться как комплексное решение по приобретению требуемых технологий и капитала для российских компаний.

Являясь, по сути, кредитной организацией, лизинговая компания также должна уделять особое внимание управлению кредитным риском. Этот риск определяется как риск возникновения у лизинговой компании убытков вследствие неисполнения (ненадлежащего исполнения) должником лизингового договора.

Если в случае банковских организаций требования к организации управления рисками достаточно жестко зафиксированы в соответствующей законодательно-нормативной базе, то в случае лизинговых копаний подобное регулирование фактически отсутствует, что