CC BY
30
УДК 65
ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОГО МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯЗАТРАТАМИ НА РЕМОНТ ВАГОННОГО ПАРКА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
Горохов Д.А., старший преподаватель кафедры «Экономика и управление на транспорте», ФГОБУ ВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ)
В статье предлагаетсяподход к эффективному управлению затратами на ремонт на железнодорожном транспорте в условиях выделения отдельных видов деятельности в конкурентные сегменты. Рассматриваютсяпути решения задач оптимизации распределения ресурсов хозяйственных систем на принципах системного подхода. Поставленаоптимизационная задача для системы плановых видов ремонта грузовых вагонов. Предложен экономический механизм управления затратами на ремонт вагонного парка транспортной компании.
Ключевые слова: эффективность, управление, системный подход, моделирование, ремонт, грузовые вагоны.
FORMATION OF EFFICIENT MECHANISM OF COST MANAGE-MENT FOR REPAIRING THE WAGON PARK OF A TRANSPORT COMPANY
Gorokhov D., head lecturer of the Economy and management in transport chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering
under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT)
The article proposes an approach to the effective management of costs for repairs in railway transport in the context of the allocation of certain types of activities to competitive segments. The ways of solving the problems of optimization of resource allocation of economic systems on the principles of the system approach are considered. The optimization task has been set for the system of planned types of repair offreight cars. An economic mechanism for managing the costs of repairing the car fleet of the transport company was proposed.
Keywords: efficiency, management, system approach, modeling, repair, freight cars.
Главным препятствием повышения экономической эффективности в инфраструктурных отраслях является недостаточность собственных средств для финансирования реновации, модернизации и расширения производства. В транспортной отрасли эта задача решается путём оптимизации использования имеющихся перевозочных ресурсов. Существующие на сегодняшний день подходы к оптимизации предлагают в качестве критерия эффективности локальный минимум эксплуатационных затрат. Отметим, что в условиях дерегулированного рынка железнодорожных перевозок, разделённого на конкурентный и монопольный сегменты, такой подход не обеспечивает глобальной эффективности на отраслевом уровне.
В связи с этим актуальной являетсяразработка модели и описание экономического механизма оценки и управления эффективностью распределения ресурсов при организации ремонта грузовых вагонов. Актуальность поставленной задачи обусловлена изменениями структуры железнодорожной отрасли в направлении расширения конкурентного сегмента.
В период реализации структурной реформы доля парка вагонов
независимых собственников выросла в шесть раз (см. рисунок 1). При этом в семь раз вырос общий парк частных вагонов, количество собственников колеблется в пределах от тысячи до двух, число частных операторов от двух десятков в 2001 году выросло до примерно 500 компаний в 2012 [15, 16, 17, 18, 19].
Внастоящее время, при зафиксированном превышении предложения перевозочных ресурсов над спросом, первоочередными являются задачи по разработке методов оценки эффективности эксплуатации парка частного собственника. Объектом централизованного учёта рабочего парка больше не является множество вагонов, определённое по территориальному признаку наличия на локальных полигонах управления в течении планового периода [14]. В то же время, в компаниях-операторахставится задачакомплексной стоимостной оценки логистики перевозочных ресурсовна основе анализа величины рабочего парка, оборота вагона, доли порожнего пробега, производи-тельностии прочих. Экономическим критериемявляется коммерческая эффективность эксплуатации вагонов, как основного капитала. К логистике перевозочных ресурсов относятся процессы, связанные с выполнением плановых видов ремонта грузовых вагонов.
»«Приватный парк (в 1988 году - парк организаций) 222:Парк ДЗО ОАО "РЖД"
: Инвентарный парк ОАО "РЖД" -Парк грузовых вагонов РФ
Рисунок 1 - Структура парка грузовых вагонов Российской Федерации
Таблица 1 - Средняя ценадеповского ремонта грузовых вагонов по калькуляциям, вклю-чая цены литых деталей и колёсных пар, без НДС, руб. (данные приведены к 2013 г. по инфляционным индексам)
Тип вагона Отдельные депо малых и средних компаний Территориальные филиалы крупных компаний Вагоноремонтные заводы В сред-нем по рынку
Депо 1 Депо 2 Филиал 1 Филиал 2 Завод 1 Завод 2
ПВ 71 544 115 419 156 659 137 860 156 496 - 115 248
ЦС 75 512 122 843 149 851 131 869 219 998 97 110 130 154
ПЛ - - 154 216 135 710 - 143 740 123 244
КР - - 162 071 142 622 - 166 842 136 941
МВЗ - - 133 762 117 711 192 023 160 080 130 546
Все типы 72 214 118 153 154 425 135 894 198 716 156 780 143 120
Таблица 2 - Средняя ценакапитального ремонта грузовых вагонов по калькуляциям, включая цены литых деталей и колёсных пар, без НДС, руб. (данные приведены к 2013 г. по инфляционным индексам)
Тип вагона Отдельные депо малых и средних компаний Территориальные филиалы крупных компаний Вагоноремонтные заводы В сред-нем по рынку
Депо 1 Депо 2 Филиал 1 Филиал 2 Завод 1 Завод 2
ПВ 90 187 161 965 352 507 317 256 433 790 - 240 329
ЦС 105 994 145 581 336 961 303 265 275 810 257 440 264 866
ПЛ - - 317 622 285 860 - 269 100 261 229
КР - - 304 030 273 627 - 499 340 254 087
МВЗ - - 274 124 246 712 209 472 386 270 261 966
Все типы 94 580 153 715 305 842 275 258 282 702 520 650 254 948
Участниками рынка ремонтных услуг являются компании-собственники, операторы и арендаторы грузовых железнодорожных вагонов - субъекты эксплуатации, а также компании, осуществляющие предложение на рынке ремонтных услуг на железнодорожном транспорте - субъекты ремонта. В таблицах 1 и 2 представлен фрагмент выборки информации о калькуляционных ценах от крупного потребителя услуг вагоноремонтных предприятий, эксплуатирующего парк вагонов разных типов общей численностью более 100 тысяч единиц. В целях соблюдения коммерческой тайны приведены условные наименования предприятий. Отсутствие данных по ряду позиций означает, что ремонт не производился.
По выборке, приведённой в таблицах 1 и 2, определены коэффициенты вариации и осцилляции. Вариация цен выполненных деповских ремонтов в среднем составляет около 30%, но по отдельным типам вагонов доходит до 100%; при этом размах вариации колеблется от 90% до 330%. По ценам выполненных капитальных ремонтов максимум коэффициента вариации также составляет около 100%, но его средняя величина в два раза выше, а размах колебаний выборки по типам вагонов находится в интервале 250 - 500%. Наблюдается высокий уровень вариации выборки по вагоноремонтным предприятиям.Формирование сбалансированного пула договорных цен с целью снижениязатрат на выполнение плановых ремонтов возможно путём корректировки распределения объёмов ремонта между предприятиями.
Необходимо разработать модель взаимодействия участников рынка ремонтных услугв современных условиях функционирования железнодорожного транспорта. На эффективностьэксплуатации парка подвижного составакомпании-оператора влияютне только затраты непосредственнона ремонт, но и затраты на передислокацию вагонов в пункт ремонта и обратно. Таким образом, в рамках модели необходимо решить задачуэффективногораспределениягрузовых вагонов между субъектами ремонта.Решение данной задачи и различных её модификаций поможетучастникам рынкам ремонтных услуг планировать и прогнозировать свою деятельность.
Задачу эффективногоиспользования ресурсовучастников рынка ре-монтных услуг предлагается решать экономико-математическимиметодами. Технико-экономические параметры транспортныхсистем не требуют значительного упрощения для формального представления в виде математических моделей. Многие отечественные учёные, работавшие над теоретическими основами применения математическихметодов в экономике, указывали на необходимость взаимопроникновения теории и производственной практики. Отметим, что при работе над задачами транспортных наук такое взаимопроникновение всегда обеспечивается должным образом.
Широкий круг методов решения задач экономики транспорта и других транспортных наук был разработан академиком АН СССР Леонидом Витальевичем Канторовичем. Целого ряда важнейших отраслевых задач Л.В. Канторович касается в трудах «Пути совер-
шенствования транспортного строительства» (1987 г.), «Проблемы совершенствования системы транспортных тарифов» (1987 г.), «Некоторые вопросы совершенствования механизма взаимодействия транспорта с другими отраслями народного хозяйства» (1987 г.), «Основные проблемы развития пассажирского транспорта крупных горо-дов» (1987 г.). Стоит отметить посмертное издание, которое носит название «Проблемы эффективного использования и развития транспорта» (1989 г.) [3].
На кафедре «Экономика и управление на транспорте» МГУПС (МИ-ИТ)математическое программирование начали широко применять для решения задач оптимизации распределения ресурсов транспортных систем начиная с 50-х годов XX века. Методы, разработанные и усовершенствованные Л. В. Канторовичемв своих работах, использовали профессора Е.Д. Хануков, И.В. Белов, Р.М. Царёв, В.Г. Галабурда, Н.П. Терёшина, Д.А. Мачерет, Ю.Н. Кожевников, В.А. Подсорин и другие ученые.До конца 80-х годов прошлого века экономико-математическиеметоды использовались, в основном, для решения задач оптимизации грузопотоков при составлении планов перевозок, как основы плана работы железнодорожного транспорта. В результате этой работы была оказана серьезная научно-методическая и практическая поддержка железнодорожной отрасли и подготовлен ряд научных трудов[13].
В 1972 году профессоромИ.В. Беловымв соавторстве с А.Б. Капланом была опубликована монографии «Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте». Рассматриваемые модели и методы позволяют находить оптимальные решения при разработке планов перевозок, регулировании вагонных парков, планировании капиталовложений, при распределении технических средств по видам и местам работ, размещении новых предприятий и складов, в организации материально-технического снабжения и т.д. [1].
Развитие методики разработки оптимальных схем грузопотоков на железнодорожном транспорте с применением математического аппарата линейного программирования было предложено профессором В.Г. Галабурдой в труде «Оптимальное планирование грузопотоков» в 1985 году. Автор отмечает, что рациональность прикрепления поставщиков к потребителям отражается на эффективности транспортного производства. На основе решения транспортной задачи, были описаны основы методики разработки оптимальных схем грузопотоков на железнодорожном транспорте [2].
Исследовательскую работупо алгоритмизации планирования грузовых вагонопотоков осуществляли профессораМ.Е. Мандри-ков, Д.А. Мачерет и другие. Основные положения опубликованы в монографиях«Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог» (1991 г.),«Экономические методы управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта» (2000 г.). Здесь методы линейного программирования использованы при разработке схемы планирования грузовых вагонопотоков на основе экономических критериев [6, 7].
В наши дни методики оптимизации транспортных потоков на основе различных математических подходов используются в МГУПС (МИИТ) при подготовке бакалавров и магистров экономики для железнодорожной отрасли.
Кроме того, методы математического моделирования использовались учеными-экономистами МГУПС (МИИТ) в научных, диссертационных исследованиях других направлений. Большинство рассмотренных выше методов разработаны с целью управления экономической эффективностью централизованного планирования и регулирования грузопотоков и вагонных парков. В результате дерегулирования отраслевые технологические процессы приобрели особенности, требующие новых глубоких исследований.
Профессором Ю.Н. Кожевниковым разработана экономико-математическая модель расчёта железнодорожных грузовых тарифов в монографическом исследовании «Экономическое обоснование механизма ценообразования и ценовое управление затратами в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте», опубликованной в 2000 году. Модель линейного программирования выступает у автора как инструмент определения направлений изменений тарифов по критерию«максимум прибыли» [4].
Профессор В.А. Подсорин использовал экстремум функции в системе критериев оценки эффективности инвестиционных проектов на основе принципов максимизации капитализации компании в монографической работе 2007 года «Экономическая оценка капитализации транспортной компании» [9].
При совершенствовании методов моделирования экономических сис-тем на железнодорожном транспорте в современных условиях в методологическом аппарате используется системный подход. Профессором Н.П. Терёшиной теория оптимального распределения ресурсов на основе системного подхода была использована для разработки модели гармонизации интересов производителя и потребителя в сфере транспорта в монографическом исследовании «Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок» в 1994 году. Здесь автор указывает, что согласно системного подхода систему необходимо рассматривать не только как сложную структуру саму по себе, но и как подсистему системы более высокого уровня. Следовательно, необходимо обеспечить непрерывность адаптации организации к внешней среде через регулирование эндогенных параметров по принципу действия обратных связей. Автором разработана общеэкономическаямодель гармонизации интересов производителя и потребителя и описана многокритериальная многоэтапная задача поиска стратегии оптимального функционирования и развития транспортной системы. Для каждого этапа формулируется це-левая функция и система ограничений [11].
В ряде работ по теории экономических систем в качестве системообразующих факторов рассматриваются взаимосвязи и взаимообусловленности, а одним из основных свойств называется целостность, то есть согласованность целей функционирования подсистем и элементов с целями функционирования всей системы. [5, 12].
Системный подход к изучению экономических явлений означает ис-следование механизмов саморегулирования экономических отношений объектов на основе обратных связей. Сложность системного анализа состоит в том, что поведение экономических систем определяется большим числом взаимозависимых факторов. Основой методики исследования при таком подходе являетсяпоиск и описание характера обратных связей. Задачей системного анализа является определение влияния отношений между элементами систе-
мы на достижение её цели, а также воздействия внешней среды на состояние системы [10].
Управление эффективностью в системе возможно двумя путями:
• качественное изменение возможностей производственных подсис-тем;
• настройка обратных связей.
Первое даёт больший эффект, но происходит сравнительно редко и носит стохастический характер распределения во времени, от второго единовременный эффект ниже, но сопоставим в рамках непрерывного процесса в течение относительно длительных периодов выполнения циклов обратных связей.
Критерием выбора решения на любом из иерархических уровней системы является максимум эффекта для всей системы в целом, а не для какой-либо отдельной части. В экономических задачах критерий эффективного управления целесообразно представить в денежном или стоимостном выражении, так как, в условиях действия законов спроса и предложении, механизма формирования равновесной цены, дефицит товара (ресурса) в общем случае ликвидируется повышением цены, а значит, переходит в дефицит денег.
Существование линейных ограничений в задачах повышения эффек-тивности обусловлено свойством предельности ресурсов экономических систем. Результат решения задачи проявляется в изменении соотношения ценности ресурсов на входе и ценности готовой продукции на выходе при взаимодействии системы с внешней средой.
Для любой системы существуют некоторые комбинации структуры и набора элементов, при которых её потенциал всегда будет или значительно больше простой суммы потенциалов элементов, которые в неё входят, (синергетический эффект, мультипликативность), или существенно меньше (диссинергия). Последнее свойство указывает на то, что эффекты в системе могут не только умножаться, но и распыляться, не отражаясь на глобальном результате, например, в результате ухудшения управления по мере расширения и усложнения производства[8].
Следовательно, при повышении эффективности управления возникает синергетический эффект, а главным ресурсом для реализации синергии является потенциал структуры системы, или структурный потенциал. Для моделей экономических систем можно назвать три базовых целевых направления реализации синергетического эффекта:
• увеличение прибыли;
• снижение текущих расходов;
• снижение потребности в инвестициях[8].
Описание системных процессов - задача гораздо более сложная, чем локальная оптимизация работы одного узла или структурного подразделения, однако, только предварительное моделирование управленческих задач позволит найти действительно оптимальные пути их решения.Внедрение новых технологий управления производственным процессом позволяет перераспределять и оптимизировать распределение ресурсов внутри сложносоставных систем, описывающих взаимодействие контрагентов различных видов деятельности[5].
При формулировке задачи повышения эффективности управления затратами на ремонт состояние рынка принимается соответствующим Целевой модели рынка железнодорожных перевозок. Услуги по ремонту подвижного состава относятся к конкурентному сегменту, ОАО «РЖД» - оператор инфраструктуры, а компании
Рисунок 2 - Взаимодействие рыночных агентов при выполнении плановых видов ремонта железнодорожных вагонов
Подсистема 1: Грузовладелец
Подсистема 2: Оператор подвижного состава
Подсистема 3: Оператор инфраструктуры
Рисунок 3 - Экономический механизм управления затратами на ремонт вагонного парка транспортной компании
Ч
£ Я о я о ч ч
холдинга «РЖД» - одни из многих участников рынка перевозок и ремонта вагонов [20].
Субъекты эксплуатации, принимая решение о плановом ремонте, вы-бирают между услугами компаний - участников холдинга ОАО «РЖД» и иных субъектов ремонта - частных вагоноремонтных компаний. Конкурентные рыночные цены на ремонт и за пользование инфраструктурой составляют базу актуализации доли совокупных затрат, связанных с ремонтом, в составе общих эксплуатационных затрат субъекта эксплуатации.
Моделирование бизнес-процессов базируется на следующих предпо-сылках.
1. Соглашения о выполнении ремонта заключаются с действующими на рынке структурами холдинга ОАО «РЖД», а также частными предприятиями, прошедшими сертификацию оказываемых ремонтных услуг в соответствии с государственными и отраслевыми стандартами. Лицензирования ремонтных услуг не требуется.
2. Цена ремонта по договору складывается из стоимости запчастей и непосредственно стоимости услуги по ремонту. Соответственно, цена ремонта каждого конкретного вагона будет зависеть от стоимости заменяемых частей и нормо-часов на ремонт, в зависимости от фактического технического состояния вагона.
3. Предварительная оценка стоимости ремонта конкретного вагона в депо не осуществляется, поэтому при направлении в ремонт учитывается не прейскурант, а близость и доступность ремонтной базы. Как правило, операторы подвижного состава заключают долгосрочные договора с теми предприятиями, которые находятся вблизи маршрутов обращения их вагонов. Соответственно, от интенсивности и географического охвата работы оператора зависит объём пула контрагентов.
4. Разработка плана-прогноза затрат транспортной компании на ремонт вагонов осуществляется в следующем порядке: затраты на текущий ремонт планируются по фактической сумме затрат отчётного периода, а затраты на деповской и капитальный - исходя из ожидающихся объёмов ремонтов и удельных затрат отчётного периода. Однако, весьма значительны отклонения фактических калькуляционных цен ремонта отдельных вагонов от средней величины планируемых затрат на ремонт одного вагона.
5. Анализ структуры фактических калькуляционных цен ремонта от-дельных вагонов у действующих и целевых контрагентов позволит выявить возможности снижения совокупных затрат по всему плану-прогнозу.
6. Представляется целесообразным выполнить анализ калькуляций с выделением необходимых работ, регламентных руководящими документами, и дополнительных работ, выполняемых в зависимости от фактического состояния вагона, по видам фактически выполненного ремонта по типам вагонов.
Для разработки модели линейного программирования необходимо проанализировать технико-экономические параметры системы и выделить из них переменные и ограничения. На рисунке 2 показаны агенты рынка ремонта подвижного состава и параметры их взаимодействия в форме информационных потоков.В нашей постановке задачи переменными являются параметры программы ремонта по каждому вагоноремонтному предприятию. Тарифы инфраструктуры и цены ремонтов задаются как константы при переменных. Пропускная способность инфраструктуры по выбранным маршрутам и производственные возможности вагоноремонтных предприятий формируют ограничения модели.
Решение задачи оптимизации ремонта грузовых вагонов осуществляется с помощью математического моделирования. В данном случае решаемая задача является транспортной, в которой необходимо определить оптимальное прикрепление пунктов потребности в ремонте к вагоноремонтным предприятиям по условию минимума затрат.
Задача формулируется следующим образом. Требуется обратить в минимум целевую функцию, выражающую суммарные затраты на ремонт вагонов. В настоящее время суммарные тарифные платежи за услуги инфраструктуры, связанные с перегоном порожних вагонов в ремонт и под погрузку из ремонта, могут превышать суммарную экономию от снижения договорных цен при выборе ремонтного предприятия. В результате субъект эксплуатации вагонного парка несёт дополнительные расходы. В модели оптимизации размещения ремонта вагонов суммарные затраты на ремонт будут включать в себя не только затраты непосредственно на ремонт вагонов, но и затраты на перегон вагонов до пункта ремонта и последующее проследование до пункта погрузки.
На основе модели оптимизации строится механизм управления затра-тами на ремонт вагонного парка транспортной компании, показанный на рисунке 3.
Концепциянашего подхода состоит в том, чтобы включить в механизм управления затратами железнодорожных перевозчиков резервы методов текущего планирования. В цепочку «план перевозок грузов» - «план работы вагонов» - «план ремонта основных средств» - «план инвестиционных затрат» предлагается включить корректирующую целевую функцию, используя показателиконъ-юнктуры отраслевого рынка в качестве переменных, констант и ограничений. Оптимальное значение целевой функции соответствует выполнению критерия эффективности перевозочного бизнеса в заданных условиях, действующих в рамках рассматриваемой модели. Оптимизационную задачу необходимо решать для модели, построенной на основе методологии системного подхода. Модель должна описывать систему отношений с обратными связями, возникающих между субъектами, эксплуатирующими основные фонды железнодорожной отрасли с целью производства продукции или услуг и выходящими на внутриотраслевой или транспортный рынок с пред-ложением этой продукции.
В результате проведённого исследования сформулирована концепция экономического механизма эффективного управления затратами транспортной компании и сделаны следующие ключевые выводы.
1. Формирование механизма управления затратами способствует эф-фективному взаимодействию хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта на внутриотраслевом рынке. При планировании затрат транспортной компании на ремонт подвижного состава необходимо учитывать ценовую конъюнктуру рынка ремонтных услуг, параметры ремонтной продукции и особенности тарифообразования инфраструктурной монополии.
2. Снижению затрат транспортных компаний, а также равномерному использованию ресурсов инфраструктуры способствует обоснование критерия эффективности распределения вагонов на основе комплексной обработки информации о конъюнктуре рын-каремонтных услуг и тарифах на передислокацию подвижного состава. Снижение затрат транспортных компанийрасширит ценовую конкуренцию на рынке железнодорожных перевозок, в следствие чего снизится транспортная нагрузка на грузовладельцев.
3.Системный подход в моделировании управления экономическими процессами - это поиск и моделирование метасистемы, в которую входит объект исследования как одна из множества подсистем. В зависимости от целей исследования необходимо определить, какие параметры задаются внешней средой, а какие - свойствами оптимизируемого объекта. Математически можно описать и смоделировать только системы с небольшим количеством связей или с чётко выраженной иерархией.
4. Снижение затрат транспортной компаниидолжно происходить за счёт внедрения ресурсосберегающих технологий и повышения производи-тельности труда с одной стороны, и проведения организационных мероприятийна основе оптимизации с другой. Совершенствование процессов управления является «тонкой настройкой» управленческих подходов, структуры и функций центров принятия решений. Эти меры не требует значительных капитальных вложений в материальные активы, а в ряде случаев могут быть осуществлены за счёт текущих затрат. Так, мероприятия по снижению эксплуатационных расходов на основе методических рекомендаций, разрабатываемых научно-исследовательскими центрами, обходятся заказчику несопоставимо дешевле, чем внедрение технических инноваций.
Литература:
1. Белов, И.В. Математические методы в планировании на железнодорожном транспорте [Текст]/ И.В. Белов, А.Б. Каплан. - М.: Транспорт, 1972. - 248 с.
2. Галабурда, В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков[Текст] /В.Г. Галабурда. - М.: Транспорт, 1985. - 256 с.
3. Канторович, Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта [Текст]/ Л.В.Канторович ;под ред. В.Н. Лившица, Н.В. Паенсон, Е.Ф. Тихомирова. - М.: Наука, 1989, -304 с.
4. Кожевников, Ю.Н. Экономическое обоснование механизма ценообразования и ценовое управление затратами в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте [Текст]/ Ю.Н. Кожевников. - М.: МИИТ, 2000. - 130 с.
5. Львов,Д.С. Экономикаразвития[Текст] / Д.С.Львов.- М: Экзамен, 2002. - 512 с.
6. Мандриков, М.Е. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог[Текст] / М.Е. Мандриков, А.М. Шульга, Н.Г. Смехова, М.В. Сугробова; под ред. М.Е. Мандрикова.- М.: Транспорт, 1991. - 223 с.
7. Мачерет, Д.А. Экономические методы управления производствен-ными ресурсами и работой железнодорожного транспорта[Текст] / Д.А. Мачерет. - М.: МИИТ, 2000. - 146 с.
8. Олянич, Д.В. Теория организации[Текст] : учебник для вузов / Д.В. Олянич [и др.]. -Ростов н/Д.: Феникс, 2008. -408 с.
9. Подсорин, В.А. Экономическая оценка капитализации транспортной компании [Текст]/ В.А. Подсорин. - М.: МИИТ, 2007 - 239 с.
10. Савицкая, Г.В. Комплексный анализ хозяйственной деятельности предприятия[Текст]: учебник для вузов / Г.В. Савицкая.-6-е изд. -М.: ИНФРА-М, 2013. -607 с.
11. Терёшина, Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок [Текст] / Н.П. Терёшина. - М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. - 132 с.
12. Устойчивоеэкономическоеразвитиевусловияхглобализа-циииэкономикизнаний: концептуальныеосновытеорииипрактика управления [Текст]/Д.Б. Берг [и др.] ; подред. В.В. Попкова. -М.: Экономика, 2007. - 294с.
13. Горохов, Д.А. Применение методов линейного программирования при оптимизации ресурсов системы ремонтов подвижного состава [Текст] / Д.А.Горохов, Д.Г.Колядин //Бюллетень ОУС ОАО
«РЖД». - 2013. - № 1. - С. 53-57.
14. Филипченко, С.А. Совершенствование учета вагонных парков различных собственников[Текст] / С.А. Филипченко // Железнодорожный транспорт. - 2010. - № 10. - С. 62-64.
15. INFOLmeRailRussiaTOP№1 2015 год : периодический обзор [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://infoline.spb.ru/shop/ periodicheskie-obzory/page.php?ID=98059#tab-tg-link - 25.04.2017.
16. Анализ состояния конкуренции на рынке услуг по перевозке грузов при выполнении перевозочного процесса на железнодорожном транспорте с участием вагонов различной собственности: аналитический отчёт /АНО «Институт проблем естественных монополий».- М., 2012. - 99 с. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ipem.ru/research/rail_transport/rail_works/84.html - 25.04.2017.
17. Годовые отчёты ОАО «РЖД» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://annrep.rzd.ru/reports/public/m?STRUCTURE_ ГО=4237 - 25.04.2017.
18. Годовые отчёты АО «ПГК» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.pgkweb.ru/investors/centre-results/- 25.04.2017.
19. Годовые отчёты АО «ФГК» [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ru.railfgk.ru/akcyoneram-investoram/raskrytie-informacii/godovye-otchety/- 25.04.2017.
20. Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года[Электронный ресурс].Режим доступа: http://annrep.rzd.ru/reports/public/ru?STRUCTURE_ID=4237 - 25.04.2017.
УДК 65
ЛИЗИНГ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ КАК ИНВЕСТИЦИОННЫЙ МЕХАНИЗМ ОБНОВЛЕНИЯ АВИЦИОННОГО ПАРКА
Черкашин Д.С., к.э.н., доцент, ведущий специалист отдела радиотехнического обеспечения полетов и авиационной связи филиала «Аэронавигация Дальнего Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Комарова В.В., к.э.н., доцент кафедры «Менеджмент», ФГБОУ ВО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» Милая А.В., к.э.н., доцент кафедры «Менеджмент», ФГБОУ ВО «Дальневосточный государственный уни-верситет путей сообщения»
В статье рассматриваются перспективы лизинга авиасудов на российском транспорт-ном рынке. Представлен анализ действующего механизма лизинга в различных отраслях и особенности его применения для авиации. Рассматривается динамика лизинговых опера-ций на воздушном транспорте в международном аспекте и возможности авиакомпаний России использовать механизм лизинга в пополнении парка авиасудами российского и ино-странного производства.
Ключевые слова: воздушный транспорт; лизинг, авиасуда, международный авиализинг, финансирование, инвестиции.
LEASING ON AIR TRANSPORT AS AN INVESTMENT MECHANISM OF THE UPDATE OF AERONAUTICAL PARK
Cherkashin D., Ph.D., Associate Professor, Leading Specialist of the Department of Radio Engineering Support of Flights and Aeronautical Communications of the Aeronavigation of the Far East branch of FSUE «State Corporation for ATM» Komarova V., Ph.D., Associate Professor, Management chair, FSEIHE «Far Eastern State Transport University» Milaya A., Ph.D., Associate Professor, Management chair, FSEI HE «Far Eastern State Transport Uni-versity»
The article looks at the prospects of leasing aircraft on the Russian transport market. The analysis of the current mechanism of leasing in various branches and features of its application for aviation is presented. The dynamics of leasing operations in air transport in the international aspect and the ability of Russian airlines to use the leasing mechanism in the replenishment of the fleet by Russian and foreign aircrafts are considered.
Keywords: air transport; Leasing, aircraft, international air transport, financing, invest-ments.
Лизинг получил повсеместную известность как сделка с участием финансового субъекта, который инвестирует свободные денежные средства в имущество, передаваемое по заключенному договору в аренду, как правило, на продолжительный срок. Несмотря на кажущуюся простоту, для выработки инструмента финансирования подобных сделок и их повсеместного распространения, мировой экономике потребовалось много лет и при-шлось преодолеть ряд более простых ступеней в эволюции механизма привлечения свободных средств[1-4,5-6].
В западноевропейских странах лизинговые операции традиционно занимают высокое место среди остальных финансовых операций, их доля составляет 20-25% от общего объема реализуемых инвестиций [9]. В США на лизинговые операции приходится более 50% всех инвестиций. Развитие лизинга обусловлено государственным стимулированием, предоставляемыми налоговыми льготами, включающими ускоренную амортизацию, отнесением лизинговых платежей на себестоимость продукции [11]. Среди особенностей
лизинговой индустрии выделяются: низкая капитализация лизинговых компаний, связанная с несущественным объемом собственных средств, образованных из фондов прибыли лизингодателей.
В России амортизация исторически является основным источником финансирова-ния инвестиций в основные средства [7], что наглядно представлено на рис. 1.
Структура российского рынка по предметам (объектам) лизинга за период с 2011 г. по 1 полугодие 2016года представлена в таблице 1.
По итогам 1-го полугодия 2016года, крупнейшим сегментом рынка стал автоли-зинг, доля которого достигла 20,1%, обеспечив прирост своей доли с 2011года на 12,5% [14]. Автосегменту удалось отстоять лидирующие позиции на рынке за счет запуска гос-программы по льготному автолизингу, а также введения лизингодателями экспресс-продуктов и предоставления скидок. Грузовой и легковой автотранспорт совокупно вы-росли с 17,1% на 01.01.2011 до 39,9% на 01.07.2016.Доля железнодорожного сегмента с 2011года
