CC BY
256
Метрика "важных выходов"
Метрика "ценных выходов" измеряет процент людей, которые покидают веб-сайт компании, кликая на чем-то, представляющем определённуюинформационную ценность.
Использование выходов из веб-сайта в качестве индикатора КР1может показаться странным. Однако, существуют некоторые типы веб-сайтов (например, веб-сайты "желтых страниц", чьё финансирование обеспечивается отображением рекламных бан-неров), когда выход посетителя из веб-сайта посредством клика на бизнес-листинге является желательным конечным результатом. Таким образом, существуют «плохие» выходы, когда люди просто отказываются от услуг вашего сайта, и «хорошие» выходы, когда посетители покидают сайт, кликая на предложенных им опциях. Следует понимать сущность этих двух типов выходов и отслеживать хорошие типы в качестве конечных результатов, которые ведут к действиям.
Большинство инструментов веб-аналитики поставляются с встроенными функциями для отслеживания внешних ссылок. Как только посещения, завершившиеся кликом на ценной внешней ссылке, отобраны, их можно сегментировать. Это позволяет проанализировать источники поступления трафика, особенности контента, который интересует этих посетителей, и то, что именно они искали на сайте компании. Понимание этого поведения поможет лучше понять особенности трафика и оптимизировать сайт.
Подводя итоги, следует отметить, что при формировании пакета ключевых показателей эффективности необходимо проявить определённую гибкость мышления по поводу того, какие виды конечных результатов можно и нужно измерять, поскольку данный выбор во многом определит виды анализа, выполняемые командой аналитиков, и ценность выводов, которые они получат. КР1 - это вехи на пути к успешной деятельности бизнеса в Интернет-среде.
Их взвешенный отбор и регулярный мониторинг поможет предпринимателям в электронной коммерции определить прогрессивные направления продаж, маркетинга и сервиса для клиентов.
Литература:
1. Ильенкова Н.Д. Системный анализ конкурентоспособности и экономическая безопасность государства / Н.Д.Ильенкова // Транспортное дело России. - 2011.- № 8. С.-52-56
2. Ильенкова Н.Д. Системный анализ конкурентоспособности как условие экономической безопасности / Н.Д.Ильенкова // Экономика, Предпринимательство, Окружающая среда. Международный журнал. МАЭП.- 2012.- №.1. №49. С.35-39
3. Ильенкова Н.Д. Особенности стратегического анализа конкурентоспособности предприятий в условиях глобализации экономики. / Н.Д. Ильенкова // Материалы конференции «Ценности и интересы современного общества». Экономика и управление. Часть I. // МЭСИ - М., 2014. - С.172-175
4. Клифтон, Брайан «Google Analytics для профессионалов. 3-е издание», — М. : ООО "И.Д. Вильямс", 2014. — C. 401-417
5. Кошик, Авинаш «Веб-аналитика 2.0 на практике. Тонкости и лучшие методики.»: Пер. с англ. — М. : ООО "И.Д. Вильямс", 2014. - C. 183-208
6. «Объем рекламы в средствах ее распространения в январе-сентябре 2014 года» Ассоциация Коммуникационных Агентств России (АКАР) http://www.akarussia.ru/knowledge/market_size/id4949
7. Отчёты Web Index Report маркетинговой исследовательской компании TNS http://www.tns-global.ru/services/media/media-audience internet/information ?airFilter_pf[YEAR]=2014&set_filter=%D0%9F %D0%BE%D0%BA%D0%B0%D0%B7%D0%B0%D1%82%D1%8C &set filter=Y
УДК 656
СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ЕВРОПЕЙСКОГО И СЕВЕРОАМЕРИКАНСКОГО ВАРИАНТОВ ДЛЯ ТРЕТЬЕГО ЭТАПА РЕФОРМИРОВАНИЯ РОССИЙСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Петраков В.В., к.э.н., доцент Дальневосточного федерального университета, тел. +7 (914) 725 53 50, e-mail: vavan_99@mail.ru,
Владивосток, Россия
С 2001 года идет реформирование железнодорожного транспорта России. На 2015 год продлен третий и последний этап реформы. Для дальнейшего определения стратегии развития российского железнодорожного транспорта целесообразно сравнить три группы факторов: условия его функционирования и показатели работы; экономическую ситуацию в отрасли; а также цели реформы отрасли на железнодорожном транспорте России и стран двух основных моделей работы железнодорожного транспорта. К двум основным моделям относятся североамериканская (вертикальная интеграция конкурирующих компаний) и европейская (вертикальное разделение инфраструктуры и перевозок). В статье показано существенное сходство всех трех указанных групп факторов на российском железнодорожном транспорте и железнодорожном транспорте стран североамериканской модели (США, Канада, Мексика), а также принципиальные отличия от этих групп факторов на железнодорожном транспорте стран европейской модели (Великобритания, Евросоюз).
Ключевые слова: реформа, железнодорожный транспорт, ОАО «Российские железные дороги», вертикальная интеграция, параллельная конкуренция.
COMPARATIVE ANALYSIS OF EUROPEAN AND NORTH AMERICAN VARIANTS FOR THE THIRD STAGE OF RUSSIAN RAILWAY TRANSPORT RESTRUCTURING
Petrakov V., Ph.D., assistant professor of Far-Eastern federal university, tel.: +7 (914) 725 53 50, e-mail: vavan_99@mail.ru , Vladivostok, Russia
Russian rail has been restructured since 2001. Now it is passing through the third and last stage prolonged for 2015. For further determination of the development strategy for the Russian railway transport, it is needed to compare the three groups of factors: conditions of its operation and performance parameters; economic situation in the rail sector; objectives of the rail restructuring in Russia and in the countries of the two basic models of rail operation. The two basic models are called North American (vertical integration of competing companies) and European (vertical separation of infrastructure and freight operations). The article shows significant similarity of the said three groups offactors in the Russian rail sector and in the rail sectors of North American model's countries (the USA, Canada, Mexico) as well as principal differences of those groups of factors in Russia and in European model's countries (the UK, the EU).
Keywords: rail restructuring; railway transport; ОАО «Russian Railways»; vertical integration; parallel competition.
Правительство России, как видно из рис. 1, использовало на первом и втором этапах структурной реформы вариант, применяемый в странах Евросоюза, когда вертикальное разделение, с выделением инфраструктуры, сочетается с горизонтальным разделением по функциональному признаку, то есть по видам деятельности. Инфраструктура остается в собственности государственного ОАО
«РЖД», которое получает право заниматься грузоперевозками. Инфраструктурная составляющая тарифа, которая составляет до 85% в величине тарифа, продолжает оставаться неизменной и регулироваться государством, а величина вагонной составляющей остается недостаточной для развития конкуренции независимых операторов с ОАО «РЖД».
Рис. 1. Реформирование российского железнодорожного транспорта на первых двух этапах.
На наш взгляд, использование в России на третьем этапе структурной реформы исключительно европейской модели является предметом дискуссии. Необходимо рассмотреть возможность применения североамериканской модели вертикально интегрированных параллельно конкурирующих компаний, поскольку ситуация на железнодорожном транспорте России отличается от ситуации в европейских странах модели вертикального разделения, и сходна с ситуацией в странах североамериканской модели вертикальной интеграции.
Мы выделили три группы элементов в положении железнодорожного транспорта стран двух основных моделей: основные производственные показатели деятельности; экономическое положение; цели реформирования.
В первую очередь, рассмотрим ряд основных производственных показателей железнодорожного транспорта России и стран, использующих европейскую и североамериканскую модели (табл. 1).
Исследование специалистов Института проблем естественных монополий суммирует основные условия и показатели [7].
Данные, приведенные в таблице 1, позволяют сделать следующие выводы о сходстве и различи характеристик железнодорожного транспорта России и стран двух основных моделей:
- средний вес грузового поезда в странах ЕС менее 800 т, количество вагонов в составе грузового поезда - до 20, расстояние перевозки - до 400 км; в РФ указанные показатели составляют: более 2500 т, 60 вагонов и 1700 км, соответственно, превышая более чем в 3 раза европейские показатели и в 1,7 раз североамериканские;
- достаточно высокая в количественном отношении протяженность железнодорожной сети России в 3 раза меньшая, чем в США, но в 1,5 раза большая, чем в Канаде в 2,3 раза, чем в Германии;
- железнодорожный транспорт является доминирующим видом транспорта со значительной долей в грузообороте в Мексике, Канаде и России в 1,3 большей в России, чем в Мексике, в 1,4 раза, чем в Канаде, 5,2 раза, чем в Германии;
- перевозки по железным дорогам грузов осуществляются на более значительные расстояния, в России, США и Канаде минимум в 2 раза; более высокие значения среднего расстояния перевозок пассажиров в США, Канаде, Мексике и России, чем в других стра-
нах, минимум в 1,5 раза;
- отсутствие в России существенной конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным, существующей в Европе;
- отсутствие в России интермодальной конкуренции;
- самая высокая грузонапряженность транспорта в России;
- в России и странах североамериканского варианта значительное превышение объемов грузовых перевозок над пассажирскими, по сравнению с Европой, где доля пассажирских перевозок составляет около 50%.
Следовательно, по основным характеристикам железнодорожный транспорт России и североамериканских стран сходен. Подчеркнем, что железнодорожный транспорт в Канаде и США, по оценкам специалистов, относится к числу самых эффективных в мире [6].
Во вторую очередь, рассмотрим отличия экономической ситуации в России и рассматриваемых странах двух моделей. Основные отличия можно выявить в результате сравнительного анализа следующих показателей: степень прибыльности или убыточности грузовых и пассажирских перевозок; степень гармонизации тарифов; механизмы и уровень перекрестного субсидирования перевозок различных видов; уровень интегрирования транспорта в единое пространство; уровень внедрения инноваций и результатов научно-технического прогресса; уровень качества обслуживания.
Во-первых, в России, в отличие от Европы, железнодорожный транспорт является прибыльным, несмотря на убытки от пассажирских перевозок. Поэтому основная для ЕС проблема сокращения субсидий не является актуальной для России. В странах Северной Америки железнодорожный транспорт также является прибыльным (за исключением Мексики).
Во-вторых, в России нет специфических для ЕС проблем выравнивания тарифов между странами-членами ЕС и проблемы межгосударственных перевозок.
В-третьих, в России существует проблема перекрестного субсидирования, так как убыточные пассажирские перевозки субсидируются государственными бюджетами и за счет прибыли от грузоперевозок, а не только государством, как в Европе.
В-четвертых, российским компаниям придется решать про-
Таблица 1 - Сравнение показателей работы железнодорожного транспорта стран разных моделей
Показатель Германи Франция Велико британия Швеция Австрия Италия Польша Австралия Канада США рф
Средний вес грузового поезда, т* 500 380 800 480 460 450 640 4250 2900 2850 2255
Среднее количество вагонов в грузовом поезде 13 10 20 13 12 12 17 89 72 69 61
Среднее расстояние грузовой перевозки, км 320 375 215 345 205 300 245 320 1100 915 1700
Грузонапряженность на сети, млн т-км 2,97 1,16 1,32 2,05 3,19 0,89 2,53 7,55 7,05 11,05 24,6
Интенсивность движения на сети (грузовые и пассажирские вагоны), тыс. вагоно-км 200 175 185 115 180 180 135 240 225 310 730
Производительность грузовых локомотивов, млн т-км/год 63 45 н/д 104 43 39 35 236 185 107 186
Производительность грузовых вагонов, тыс. т-км/год 993 430 н/д 1520 886 511 576 6610 5015 2080 1963
*Средний вес нетто грузового поезда, включая порожние грузовые поезда, равен - грузооборот (нетто) / поездо-км (включая порожние) грузовых поездов.
блему повышения уровня интегрирования, инноваций и научно-технического прогресса, повышения сервиса, снижения заторов на путях, поскольку уровень технического состояния российских железных дорог гораздо ниже европейского. Стратегия вертикальной интеграции позволяет сохранять более тесную связь с инфраструктурой, придавая особо важное значение риску заторов, особенно в портах.
В-пятых, в России достаточно мало географических мест, которые не могут быть связаны друг с другом при помощи как минимум двух параллельных железнодорожных путей, особенно в европейской части страны в отличие от ЕС, где недостаточно параллельных маршрутов.
В третью очередь, рассмотрим последнюю группу отличий -цели реформы железнодорожного транспорта в странах европейской и североамериканской моделей и цели российской реформы.
Основными целями реформы в Европе явились следующие: увеличение доли железнодорожного транспорта в конкурентной борьбе с автомобильным; снижение убыточности; создание равных условий для компаний разных стран ЕС и интеграция сетей при гарантии доступа перевозчикам грузов к трансъевропейской сети; развитие конкуренции в сфере перевозок.
Таким образом, в Европе цель увеличить долю в объеме перевозок является основной. Подобные цели не ставятся в России, поскольку конкуренции железнодорожного транспорта с автомобильным или иным пока не существует в достаточной мере.
Вторая цель - снижение убыточности - в России применима только к пассажирским перевозкам, в то время как в странах Европы актуальна убыточность грузовых. В свою очередь, во всех странах североамериканской модели пассажирские перевозки также убыточны.
Третья цель реформы - создание равных условий для компаний из разных стран в России не актуальна, поскольку интеграция национальной сети и возможность доступа зарубежных операторов к российской инфраструктуре не планируются.
Четвертая цель - стимулирование конкуренции в сфере перевозок - совпадает с целью реформы в России. Однако, как отмечалось, именно этой цели достичь так и не удалось, и доля основного оператора на рынке перевозок составляет до 90%.
Основными стратегическими целями реформы железнодорожного транспорта в США, Канаде и Мексике явились следующие: ликвидация перекрестного субсидирования; изменение принципов тарифообразования и снижение роли государства в регулировании тарифов; привлечение инвестиций в железнодорожный транспорт с целью повышения уровня технической оснащенности отрасли и качества услуг.
На наш взгляд, стратегические цели российской реформы железнодорожного транспорта отличаются от европейских и близки североамериканским. Так, к основным целям структурного реформирования российского железнодорожного транспорта следует отнести такие:
обеспечить повышение инвестиционной привлекательности железных дорог;
обеспечить повышение качества услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом;
уменьшить степень износа, повысить технический уровень подвижного состава и безопасности;
разделить функцию государственного регулирования и хозяйственные задачи;
создать условия для повышения уровня конкуренции в сфере железнодорожных перевозок;
изменить механизмы тарифообразования и обеспечить прозрачность тарифов;
создать условия для прекращения, перекрестного субсидирования перевозок различных видов;
обеспечить сокращение непроизводственной (социальной) сферы и непрофильных объектов.
Таким образом, единственной совпадающей целью реформы в России и странах ЕС является стимулирование конкуренции.
Если одна из целей реформы - разделение регулирующих функций и хозяйственных задач была достигнута в октябре 2003 года после образования ОАО «РЖД», то остальные цели, на наш взгляд, не смогут быть достигнуты в рамках европейской модели вертикального разделения.
Первая стратегическая цель реформы в России - обеспечить повышение инвестиционной привлекательности тесно связана с вопросом об источнике финансирования инфраструктуры. Такая высокая доля инфраструктурных издержек мешает выполнению данной цели реформы и приводит к тому, что в итоге остается неясным, появятся ли в результате реформы стимулы к инвестициям в инфраструктуру.
Провозглашая европейскую стратегию вертикального разделения, необходимо определить источники финансовых ресурсов на развитие инфраструктуры. Практика показала, что при выделенной инфраструктуре проблема ее финансирования не исчезает, а дотации государства не прекращаются вне зависимости от того, в частном или государственном пользовании находится инфраструктура, и имеет ли право инфраструктурная компания заниматься перевозками или нет. Таким образом, на наш взгляд, европейская модель окажется неэффективной и при достижении цели повышения инвестиционной привлекательности.
В то же время, дотаций на инфраструктуру со стороны госу-
дарства в странах Северной Америки не существует, а вертикально интегрированные компании в условиях конкуренции способны сами финансировать инфраструктуру, используемую на условиях концессии.
Следующая цель российской реформы - создать конкуренцию в сфере железнодорожных перевозок, особенно важна, поскольку в России, в отличие от стран ЕС с развитой системой автомобильного транспорта, для многих грузоотправителей приемлемой альтернативы железной дороге нет. Программа третьего этапа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. В результате реформы естественная монополия по сути сохранится и некоторая доля конкуренции в секторе перевозок не будет оказывать значительного влияния.
Говоря о достижении следующей цели - изменить механизмы тарифообразования и обеспечить прозрачности тарифов, необходимо отметить, что структура тарифа является непрозрачной, и в ней выделена только вагонная составляющая.
Следующая цель российской структурной реформы железнодорожного транспорта заключается в необходимости создания условий для прекращения перекрестного субсидирования перевозок различных видов.
Таким образом, единственной совпадающей стратегической целью реформы железнодорожного транспорта в России и в европейских странах является развитие конкуренции в сфере железнодорожных перевозок.
Так, если выбрать для России континентальную европейскую стратегию и не отделять инфраструктуру от перевозок, позволив ОАО «РЖД» управлять инфраструктурой и осуществлять перевозки, невозможно достичь цели реформы, поскольку вместо монополиста-министерства будет полностью государственная компания, продолжающая контролировать пути и заниматься перевозками, сохраняя эффект масштаба, но оставаясь монополией.
Если использовать британский вариант стратегии и запретить инфраструктурной компании осуществлять перевозки и при этом, в отличие от Великобритании, не приватизировать инфраструктурную компанию, возникает риск существенного конфликта между инфраструктурной компанией и перевозчиками, поскольку потребуется комплексная схема взаимодействия всех участников системы, что, как показал британский опыт, ведет к увеличению расходов, несмотря на сохранившийся эффект масштаба, и приводит к частичной национализации [1]. В русскоязычной литературе опыт британской реформы и сравнение его с российским провел Ф. Хусаинов [8].
В среде зарубежных экономистов, обращавшихся к проблеме реформирования железных дорог в России, преобладают рекомендации по использованию для России североамериканской модели. Считается, что у российского железнодорожного транспорта имеется
большое сходство с американскими по основным производственным показателям [4].
В обзоре ОЭСР, посвященном реформированию инфраструктурных секторов российской экономики, справедливо отмечается, что у североамериканской модели есть определенный потенциал [6].
Всемирный банк рекомендовал России развивать конкуренцию в железнодорожном транспорте на основе внедрения вертикально интегрированных железных дорог [5]. В качестве рекомендуемой методики Всемирный Банк предлагает следующее: создать конкуренцию на параллельных линиях от озера Байкал до Москвы и западных границ; превратить железные дороги Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока в промежуточных перевозчиков, совместными владельцами которых будут конкурирующие перевозчики, расположенные к западу от озера Байкал, что в конечном итоге приведет к появлению внутритранспортной конкуренции на всем пути из Европы в Азию; предоставить Московской железнодорожной компании право пользования Октябрьской железной дорогой до Санкт-Петербурга и финской границы.
Наибольшее внимание проблеме выбора варианта реформы для железнодорожного транспорта России уделил американский экономист Р. Питтман [2; 3].
Целесообразно рассмотреть возможность применения двух существующих форм североамериканской модели: конкуренция источников (Мексика) и параллельная конкуренция (США и Канада).
Конкуренция источников представляет собой возможность грузоотправителя, который желает отправить товар из одного пункта (А) в другой (В), защититься от монополии железной дороги, даже если у него нет другого вида транспорта. Если одна железная дорога имеет монополию на перевозки от пункта А в пункт В, грузоотправитель в пункте А может использовать вторую и третью железные дороги, чтобы отправить товар к другим местам назначения, а клиент в пункте В может использовать четвертую и пятую железные дороги, чтобы получить этот товар от других грузоотправителей. Именно в этом заключается преимущество мексиканского варианта, представленное на рис. 2.
По нашим представлениям, в географических условиях России конкуренция источников возможна лишь в европейской части, поскольку источники массовых грузов сконцентрированы в нескольких промышленных районах (Кузбасский угольный бассейн, районы добычи нефти на севере и в Сибири), и для потребителя из восточной части страны, возможности доставки из другого источника не существует.
Параллельная конкуренция это конкуренция между несколькими вертикально интегрированными компаниями (рис. 4.). Отметим, что пути, которые называют параллельными, могут существенно отличаться друг от друга по расстоянию. Важно то, что они являются
Железная дорога 2 Грузополучатель 2
Железная дорога 3 Грузополучатель 3
Рис. 2. Вариант использования конкуренции источников.
альтернативами для предприятий, желающих отправить товары из пункта А в пункт В.
Параллельная конкуренция, широко используемая в США и Канаде, на российских железных дорогах возможна практически на всей территории страны, поскольку даже в восточной части России имеется два параллельных железнодорожных маршрута - Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали.
Правительственная Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте рассматривает потенциальную возможность применения североамериканской модели. Так, в разделе «Содержание третьего этапа» рассматриваются следующие меры: провести оценку возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.
С продлением структурного реформирования правительством России на 2015 год [9] есть вероятность рассмотрения соответствующими органами предлагаемого варианта продолжения реформы.
Литература:
1. Goldsmith, C. "Railtrack" deprivatization / C. Goldsmith // Wall Street Journal. -2001. - 8 oct.
2. Pittman, R. Options for Creating Competition in the Rail Sector / R. Pittman // ECO (Journal of the Institute of Economics and the
Рис. 3. Вариант использования параллельной конкуренции.
Organization of Industrial Production, Russian Academy of Sciences, Siberian Branch). - 2001. - August. - P. 6.
3. Pittman, R. Railway Competition: Options for Russian Federation / R. Pittman // CEFIR Working Paper. - Moscow, 2002. - № 14. - P. 11.
4. Shepherd, W. Dim prospects: effective competition in telecommunications, railroads and electricity / W. Shepherd // Antitrust Bulletin. - 1997. - № 42. - P. 151-175.
5. Thompson, L. The Rail Regulatory Challenge for Russia: Making a Complex approach work, mimeo / L. Thompson. - World Bank, 2003.
6. Реформирование инфраструктурных секторов экономики России в целях развития конкуренции и повышения эффективности : (обзор ОЭСР). - М. : Весь Мир, 2002.
7. Саакян Ю., Савчук В., Терешко И. Анализ зарубежных исследований целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности // Экономика железных дорог. - 2013 - № 7. - С. 12-20.
8. Хусаинов Ф.И. Проблемы российских железных дорог через призму британского опыта // Бюллетень транспортной информации. - 2011. - № 10. - С.3-12.
9. Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года и план мероприятий по ее реализации [http:// economy.gov.ru/minec/activity/sections/naturMonopoly/monopoly/ doc20110919_010].
