CC BY
48
Подводя итог вышесказанному, сегодня необходимо признать следующие очевидные факты: во-первых, сложный характер отношений, складывающихся в сфере международной торговли, не может обходиться только государственным механизмом регулирования; во-вторых, вариантом решения проблем по устранению сложившегося правового вакуума может быть использована концепция lex mercatoria, представляющая собой олицетворение результатов негосударственного механизма регулирования; в-третьих, негосударственный механизм регулирования обладает особым двойственным значением, так как, с одной стороны, имеет вспомогательное значение, а с другой — в определенных случаях может приобретать и основное значение по отношению к государственному; в-четвертых, совместное применение государственного (правового) и негосударственного (неправого) регулирования, с учетом особенностей последнего, сможет привести к надлежащему регулированию трансграничных торговых частноправовых отношений.
ПРОБЛЕМЫ МЕЖДУНАРОДНОГО ЧАСТНОГО ПРАВА
Н.Г. Скачков*
СПАСЕНИЕ И СТРАХОВАНИЕ СУДОВ КАК СОСТАВЛЯЮЩИЕ ЭЛЕМЕНТЫ МОРСКИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Ключевые слова: страхование судов, перевозки, контейнеры, спасение судов, страховой случай, возмещение из риска.
Both rescue of vessels and their insurance form the interconnected components of safety system of trading navigation. Risks related to rescue is caused by definition at КАСКО insurance. The payments should provide compensation from losses in a volume to be not burdensome for the insurer. The rescue contract of Lloyd’s fornat exists for a long time; in so doing its numerous editions have not changed its traditional principle “no cure — no pay. ’’Incidents with the participation of container-vessels leave it unaltered. The question is natural, whether the interplay between insurers is supposed for the vessels of a RO-RO category? Worthy of mention is the fact that calls for help ensue, when the vessel goes to the harbour to seek asylum. Similar problems invite to work out both the correct procedure of damage compensation and specification of circumstances in the case of an insurance incident.
The situation is possible when a vessel hazard already disappeared, whereas the condition of general average has been proclaimed. As a result, the rescuer will look impartially confronted to the average adjuster losing by this the right to obtain a proportional share of the insurance indemnification. As a result there are fair claims to the ship-owner who has not paid a maintenance. Then the insurer will try to convince a carrier to accept a fixed sum of saving compensation. The reasoning on the subject matter of “short, and hence, easy route, ” is doubtful as well, meaning no more than subsequent transfer of the guarantee certificate to a credit organization ensunes. In this case the substantial damages and additional consultations on approach of the insurance case are inevitable. To execute actual charges will be a challenging procedure, because mutual insurance clubs always persist in indemnification. The unfair distribution of compensation affects the structure ofpayments, as a whole.
Certainly, a loss of the container means only actual non-payment of the sum for the insurance case. Application of container-vessel can initiate the other risks. It follows that the insurant should to be able to estimate them. Container loading practically gives no way of deducing specification of any commodity party. Total receipt proceeds from the realization of a cargo irrespective of the fact which forms of the freight are involved in the maximal risk. Compensation by the way of distribution of general average becomes an integral part of the cost a cargo, proceedingfrom the payment order of the contribution. However the presumption of guilt remains, if the bases burdening the responsibility of a carrier, exist in action.
$
Кандидат юридических наук, доцент кафедры международного частного права Московской государственной юридической академии имени О.Е. Кутафина. [skanic@mail.ru].
It is of value in any case not to change the key formula of every consignment: under the cargo specification, in a good condition, without undue incident and precisely in time.
Спасение судов и их страхование представляют собой взаимообусловленные процедуры, теснейшим образом интегрированные в систему обеспечения безопасности торгового мореплавания, хотя о правовой тождественности этих процессов невозможно даже подумать. Спасательная операция предполагает жесткое, но вполне ожидаемое прекращение обязательств по перевозке, пока не возобладают факторы, способные завершиться конструктивной гибелью судна. Именно таким образом Йорк-Антверпенские правила об общей аварии определяют, какие фундаментальные детали присущи спасательной миссии, при этом, правда, отказывают в какой-либо стандартизации рисков.
Строго говоря, подобный подход не склонен к бесперспективной юридической казуистике. Международно-правовое содержание договора морского страхования давно уже является достоянием научной мысли, однако предпринимаемые исследования обоснованно указывают на институциональные критерии оценки риска и на особенности выплат по наступившим страховым случаям. Наличие рисков из спасения в классическом покрытии при страховании в том же КАСКО (от испанского слова «casco», во всем мире означает страхование транспортных средств от судов и самолетов до железнодорожных вагонов и автобусов) между тем неоспоримо уже по определению. Некая сумма выплат призвана обеспечить необходимую сохранность судна, потеря которого для страховщика оборачивается возмещением в значительно большем объеме.
В конечном итоге потенциальная вероятность воздействия морских опасностей свойственна даже великолепно скоординированному морскому транспортному предприятию, поэтому взаимное страхование как минимум одной четвертой части риска уже не воспринимается как дань уважения решению по делу 1)е Vaux v. Salvador, состоявшемуся еще в 1836 г. Эти слушания буквально предвосхитили все сегодняшнее многообразие страховой проблематики. Напомним, что тогда обязательства по возмещению ущерба, состоявшегося по вине иного судна, в ходе длительных судебных прений обосновать не удалось. Страховые компании перед вердиктом правоприменительного органа вынуждены были несколько расширить рамки предоставляемой защиты посредством активной имплементации оговорки «ответственность за столкновение» (collision liability clause), даже с последующим ограничением «своей» ответственности.
Разумеется, полтора столетия представляют собой слишком длительный период, чтобы без сомнений и далее апеллировать к свершившемуся судеб-
ному решению. Однако ныне существующая модификация договора о спасении LOF (Lloid's open form), несмотря на многочисленные оговорки, не в состоянии поколебать фундаментальный характер принципа «по cure — по рау», максимально отвечающего интересам судовладельца. Указания на взаимозависимость между потерями и оплатой воспринимаются пока несколько голословно. Услуги морского спасателя всегда обстоятельны и конкретны, но вознаграждение за спасение судна наступает лишь после окончания всех необходимых мероприятий. Иначе вопрос об объективности имущественных претензий непосредственно со стороны самого спасателя останется открытым; невольному участнику спора трудно будет даже сформулировать правомерность своих притязаний1.
Сложно в этой связи с уверенностью утверждать, изменятся ли детали трансграничной правоприменительной практики, предметно рассматривающей спасательные контракты, если начнется усиление роли судов класса RO-RO (от Roll on/Roll off, буквально, «закатить, скатать», метод транспортировки, служащий для доставки контейнеров, больших грузов, вагонов и колесной техники) на океанских транспортных коммуникациях. Обобщение неизбежных изменений, затрагивающих и специфику страхового инцидента, и особенности начисления страховой выплаты представляется, поэтому, безусловно оправданным приемом. Тем более, что та же Ассоциация судовладельцев Европейского союза не особо стремится обособить контейнеровозы от иных видов судов по общепризнанным техническим характеристикам.
Меморандум «О методике развития морской транспортной политики, состоянии и тенденциях до 2018 г.» от 15 октября 2007 г. призывает к проявлениям осторожности, когда упомянутое судно пребывает под разгрузкой в порту2. Между тем в организации гибкой, а главное безопасной отгрузки нуждаются и иные суда. Неужели те же танкеры, либо суда — платформы для перевозки насыпных, навалочных, химических реагентов рискуют в меньшей степени? Наверное, нет. Следовательно, целесообразно попытаться отыскать какие-либо факторы не просто имманентно присущие контейнеровозам, но и позволяющие структурировать происшествия с их участием в качестве самодостаточного страхового инцидента.
Конечно, статистика потерь достаточно условна. Причины утраты судна мало отличаются от следственных гипотез и уточняются перманентно. Хотя пагубное воздействие принципа сквозной грузовместимости на критерий
1 Cm.: Klass J. Reiiiigert Coyuro Management B.V. Shipowners Casualty Representative (SCR) — valuable assistance or simple cost controller? Schiermonnikoog The Netherlands. 2008. R 56.
2 ECSA annual report 2006—2007 15 October 2007. European Community Shipowners’ Associations.
метацентрической высоты надводного борта контейнеровоза представляется закономерно точным. Отсюда велика вероятность полной потери устойчивости, вплоть до опрокидывания судна при соприкосновении, например, с надводным сооружением порта. Между тем пренебрежение правилами расчета веса груза во внутрисудовых товарных партиях, а также на палубе, когда соотношение по массе контейнеров при перегрузке не соблюдается, приводит к столь же неблагополучным результатам. Именно в этом и заключались причины крушения контейнеровоза «М/V Torm Birgitte», последовавшего 29 января 2006 г. в порту Дакар. Неверная оценка массы нетто одного из контейнеров, размещенных на верхней палубе судна вместо трюмных грузовых галерей, предопределила катастрофические последствия: опасный крен и затопление. Печально, но инцидента можно было бы избежать, доверяй перевозчик сюрвейеру a priori постоянно, а не при возможности наступления происшествия.
Между тем и систематическое сотрудничество с сюрвейерской компанией защищает контейнеровозы далеко не всегда. Действительно, сюрвейер формально юридически независим, что неизменно подчеркивает высочайшую степень доверия между участниками транспортного процесса. Этот критерий безусловно непоколебим. В то же время достаточно иногда малейшего просчета в оценке состояния объекта спасения, отрицания тех опасностей, что возможно угрожают ему, как бедственное положение судна может воплотиться в реальность. А для судна класса RO-RO неизвестно, что страшнее: традиционные опасности мореплавания или многообразие проблем, связанных уже с особенностями товарной партии. Герметичные закрытые контейнеры изолируют от сторонних наблюдателей даже не столько груз, а скорее те затруднения, что с ним отождествляются. Эскалация неблагоприятных событий зачастую становится абсолютной неожиданностью для самого перевозчика.
Так, все попытки добиться какой-либо локализации очагов возгорания на борту контейнеровоза «N/V Hanjin Pennsylvania» (около 7 лет назад, у побережья острова Шри-Ланка) завершились тотальной неудачей, спасатели вынуждены были оставить кризисное судно. Возобновление спасательной операции было невозможно. Первопричиной сильнейшего пожара, собственно и погубившего судно, явилась неправомерная в целом рекомендация сюрвейера к размещению контейнеров, содержащих взрывоопасные материалы, в непосредственной близости от судовых конструкций, жилых, служебных помещений. Капитан обреченного судна не осмелился возражать. Признаться, неизвестно, опровергались ли какие-либо возражения со стороны команды контейнеровоза MOL Prosperity (регистровая нагрузка более 6350 TEU), тем не менее и ему пришлось претерпеть аналогичный во
многом инцидент. Трагические последствия, к счастью, его миновали, однако сроки отправления из Гонконга, назначенного на 2 июля 2009 г., пришлось существенно изменить.
Действительно, начало пожара представляет собой высшую степень опасности для контейнеровоза, если структура грузов отличается комплексным характером, а индивидуализация системы fire fighting так, чтобы оснащался каждый контейнер, немыслима. Поэтому пламя распространяется стремительно, не оставляя возможности спастись. Но и после затопления контейнеровозы продолжают нуждаться в помощи морского спасателя. Они, так же, как и их sistership — балкер, отличаются немалой прочностью подводной части корпуса. Тогда как Международная конвенция об удалении обломков судов, потерпевших кораблекрушение, принятая в Найроби 18 мая 2007 г., не дифференцирует более виды рисков, проистекающие из угрозы грузу, судну, навигации с участием других судов1. В результате страдают страхователи, поскольку избавить судоходную дистанцию от небезопасного нагромождения деталей, механизмов, узлов, оперируя для этого весьма скудными средствами, крайне сложная задача. Неудивительно, что подобные операции иногда продолжаются десятилетиями, тогда как стоимость издержек, а также покрытия только прогрессирует от года к году. Контейнеровоз «M\V New Carissa», принадлежащий японскому оператору-судовладельцу, потерпел аварию у восточного побережья США более 10 лет назад — в феврале 1999 г. Выступающую над поверхностью воды носовую часть злополучного судна затопили только в мае 2009 г. «Джентльмены из кофейни» лишились в окончательном итоге более 96 миллионов долларов2. Столь недешево обошлись им услуги NAVY (военно-морских сил США), чьи специалисты принимали самое деятельное участие в возвращении акватории статута безопасного района мореплавания.
Отсюда контейнеровозы, куда в большей степени, чем иные суда, нуждаются в детализации методик взаимодействия между страховщиками, хотя последние явно неохотно обозначены в составе управляющей компании судна по Найробскому унифицирующему акту. Чьей любезностью тогда целесообразно воспользоваться, если призыв об оказании помощи укажет на начало возмещения расходов, а судно еще только направляется к терминалам гавани, где намерено просить убежища? Страховщик скорее попытается тогда подвигнуть перевозчика на фиксированную сумму спасательно-
1 International convention on the removal of wrecks. 2007 Nairobi. 14—18 May 2007. LEG/ CONF.16/19.
2 Ироничное наименование страхователей, страховщиков; первые страховые контракты составлялись на рубеже XVII—XVIII вв. в небольшой кофейне Эдварда Ллойда, давшей впоследствии имя всемирно известной страховой ассоциации.
го вознаграждения, опровергая значение LOF, удобного здесь. Сомнительный, сразу заметим, прием, где присутствует своеобразная вариация на тему «короткого, а следовательно, легкого маршрута», хотя к этой концепции склоняются относительно немногие акты. В качестве примера упомянем Меморандум «О единообразии приоритетов в сфере транспорта, телекоммуникаций и энергетической инфраструктуры Европейского союза, вступивший в силу 7 апреля 2008 г. по итогам форума РАСЕ1. Региональная целевая направленность этого источника правового регулирования, возможно, оправдывает содержащиеся в нем оценки. Но все же сложно согласиться со всевозможными упрощениями регламентов, а также процедур, где альтернатива существующим дистанциям устанавливается едва ли не по принципу is fecit cui prodest. Надуманными в данном плане представляются предложения об учреждении постоянных каталогов рисков, о незыблемости ставок доходов от услуг, о недопустимости усиления коммерческой составляющей отношений между оператором перевозки и основными потребителями услуг. Если при подписании соглашения спасение по существу рассматривается как разновидность буксировки, то призывы к созданию эффективного порядка управления транспортными процессами воспринимаются в лучшем случае без энтузиазма. Не говоря уже о том, что денежное вознаграждение, начисляемое спасателю по итогам каждого дня операции, целиком и полностью определяется достигнутым позитивным результатом. Все это чревато дополнительными финансовыми затратами, когда к спасателю обращаются с просьбой о помощи, но в порядке частной инициативы. Хорошо, если данная услуга окажется не более чем удержанием судна на курсе, недопущением разворота по ветру при самостоятельном оставлении отмели. Но и перемещение судна по акватории порта-убежища также не вполне соответствует природе спасательной миссии как таковой.
Присовокупим к этому распространенную в целом ситуацию, когда угроза судну уже миновала, однако состояние общей аварии было провозглашено. В результате спасатель нелицеприятно будет выглядеть перед диспашером, избавления от морских опасностей последний, элементарно, не увидит, а посещение порта далеко не первопричина для уверенного наступления general average. Данный юридический факт проявляется всецело в убытках; ущерб, даже частичный, должен приобрести конкретные черты. Иначе на пропорциональную основу выплаты страховой компенсации можно не надеяться. Когда как расходы на обеспечение зашиты судна посредством удаления части груза — ординарная для контейнеровозов практика — представляются уже не настолько очевидными; добровольный харак-
1 Cm.: Main results of the council of the European union. 7.IV.2008.
тер понесенных потерь должно еще надлежащим образом обосновать. Да и у спасателя формируются справедливые претензии к судовладельцу; клаузула о притязаниях определяет лишь общие масштабы финансовых обязательств. Таким образом, это не более чем дополнительный сервис. Однако в любом случае испытывать профессионализм страховщика, противопоставляя инструментарий гарантии кредитного учреждения взносу, депозиту, как проверенным временем финансовым механизмам ассоциации P&I, во многом относится к сомнительным занятиям. Удержание грузов на страховое покрытие уже произошло; как судовладелец тогда оплатит обеспечение, безболезненно обойдет при этом стадию приобретения гарантийного обязательства банком, те колоссальные расходы, которыми такая трансакция обычно бывает чревата?
Распределение обязанностей, исходя из юридической схоластики состояния общей аварии, дело, несомненно, трудоемкое. Контейнерные перевозки способны привнести свою долю неясности в происходящие процессы. Колебания в объемах страхового покрытия, где расходы по спасению контейнеров определяются при установлении ответственности страховщика, довольно внушительны. В то время как начисление компенсации страхователям по выплачиваемым им суммам представляет собой неизменный атрибут страховой практики. Иначе страхование превратится в банальную профанацию и субсидиарное извлечение прибылей, выгодное разве что перевозчикам либо депозитариям. Согласно Резолюции Международной группы ассоциации клубов взаимного страхования, принятой на Токийском рауте от 3 октября 2006 г., целенаправленное отстранение страхователей от участия в установлении предельных размеров выплат фактически произошло. Категорически необходимо было что-то в данной области предпринять, и как можно скорее. Однако мир страховых услуг предпочел предать забвению итоги настоящего форума2. Контейнеровозы продолжают генерировать риски, а страхователь зачастую не в состоянии оценить их адекватно. О стоимости какой-то одной товарной партии, возможно, он и извещен, между тем наивно надеяться, что многоаспектность контейнерной загрузки обязательно обеспечит общность всех, без исключения, показателей.
Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ), действуя в редакции от 1 июля 2008 г., настаивает в этой связи на активизации страхования именно инкорпорированного оборудования. В то время как последняя версия Кодекса международной морской перевозки опасных грузов (IMDG Code), состоявшаяся 1 января 2008 г., указывает в большей мере на реалии контей-
1 International Union of Marine Insurance, Annual conference. 2006. Tokyo.
нерной транспортировки. В частности, превалирует критерий взаимной вины, согласно которому владельцы контейнеров возмещают убытки перевозчику в обязательном порядке, стоит емкостям для груза предопределить наступление страхового случая. Компенсация утраченного производится по условиям от всех рисков, представляя собой добровольную прерогативу страховщика1. Похожим образом высказывался и Меморандум BIMCO от 12 июля 2006 г. «Об упрочнении противопожарной безопасности контейнеровозов и о порядке размещения генеральных грузов на верхней палубе судна», не без оснований определяя приведенную позицию как категорическое, безусловное решение2. Составители данных документов все же не учли некоторые очевидные детали. Ни один из лимитов страхования не в силах ограничить движение по дистанции, произвести изменения на маршруте. Тогда сумма выплат из наступившего страхового эпизода на поступления, адресованные морскому спасателю, влияет явно слабо. Первоначальные начисления подвержены, конечно, некоторым колебаниям, но минимизация ущерба должна осуществляться строго на деле. Повреждение корпуса судна, если оно действительно произошло, лишний раз доказывает наступление инцидента. Следовательно, выставление торгового счета не определяет вовсе, насколько далеко удалось продвинуться в совершении следственных мероприятий и какие выводы следуют. Иное дело, если спасательное вознаграждение своевременно отреагировало на состояние опасности. Чистая выручка от реализации груза восполняется независимо от того обстоятельства, какие формы фрахта входят в максимальный риск, а возмещение в порядке распределения общей аварии становится неотъемлемой частью стоимости груза, исходя из порядка выплаты контрибуции. Ассоциации P&I проще элементарно отказаться от возложения материальной ответственности за несвоевременность покрытия возмещения. Здесь прекращение права требования погашения страховой суммы полностью, согласно полису, означает начало сотрудничества с кредитной организацией. Но подобная активность оборачивается ей в несомненный убыток, поскольку куда как выгоднее взыскать платежи с заемщика, чем принимать пассивное участие в изнурительных консультациях о признании страхового события свершившимся страховым случаем.
Но модификации The Special Compensation P&I Club Clause — акта, призванного избавить фактические расходы от какой бы то ни было коммерческой составляющей, применительно к судам — контейнеровозам избежать, наверное, не удастся. Консолидированный свод правил, чаще классифицируе-
1IMO June 2008-1; IMO Publications Catalogue. June, 2008. London.
2 BIMCO. Documentery events calendar. 12.07.06.
мый как Erika III (вступил в силу 13 марта 2009 г.), на порядок применения норм Международной конвенции о спасении от 1989 г. вряд ли способен повлиять должным образом. Тем не менее понятие безопасной эксплуатации постоянно подвергается сомнению независимо от того, где, в каких водах судно находится. Декларируемые условия предполагают, по сути, немногое. Разве что гарантии в обеспечении оплаты вознаграждения вовлекают в себя проценты, которые, в свою очередь, составляют отдельную графу выплат. Тем не менее позиции тех, кому гораздо удобнее оплачивать фактические расходы, а не упорствовать с некой компенсацией, утверждаемой к тому же клубом взаимного страхования, вновь усилятся, причем многократно. А вероятность несправедливого распределения вознаграждения постепенно превращается в своеобразную отправную точку для всей структуры выплат в целом. Не подобного ли итога в развитии событий Scopic Clause, собственно, и добивается, когда уповает на преодоление различий между гарантией банковской и гарантией клуба в обосновании услуг спасенной стоимости?1
Предпринятая кодификация вряд ли приведет к финансовому поощрению спасательных операций. Успехи спасателя бывают во многом умозрительными, особенно когда утрата груза сопровождается ощутимыми повреждениями и для контейнеровоза, вплоть до hogging or sadding (прогиб, выгиб — серьезная деформация корпуса). Любое суждение об угрозе судну недостаточно эффективно; соответственно, определение убытков и затрат всецело находится во власти судебного, арбитражного усмотрения. Однако риски из спасения представляются традиционно существенным фактором, опосредующим окончание всех дискуссий о сумме выплат за избавление от опасности. Контейнерные операции приковывают определенное внимание к группе рисков из ответственности перевозчика, но чтобы такая классификация состоялась, необходимо преодолеть множество дополнительных обстоятельств и побочных факторов. Подавляющее большинство из них, к сожалению, неоднозначно. Например, Меморандум Балтийского и международного морского совета «О мерах по стимулированию контейнерной отгрузки» от 10 декабря 2008 г. рекомендует усилить административные функции, когда судно направляется на защищенную якорную стоянку для аварийной погрузки-выгрузки двадцатифутовых контейнеров. Неясно, почему мерам воздействия подвергается относительно небольшая контейнерная единица? Расходы страхователя по оплате спасательной операции складываются из долевого, остаточного принципа, где затраты на покрытие стоимости судна занимают не более чем один из пунктов. Хотя если пред-
1 См.: Maritime Sovfracht Bulletin. 13 March 2009.
положить, что между прибытием морского буксира и установлением фактического состояния аварийного судна миновал некий временной интервал, то данные нормы приобретают определенный резон. Заключение об угрозе судну, договоренности о выплате вознаграждения, предназначенного спасателю, полностью обуславливаются только разъяснениями капитана по факту; иные источники доказывания восприниматься, скорее всего, не будут1.
Можно понять, почему Меморандум В1МСО «О грузовместимости судов класса ЯО-ЯО и о приращении коммерческого их тоннажа» от 21 ноября 2007 г. проявляет такую настойчивость в ограничении валовой вместимости контейнеровоза до 13 тысяч ТЕи. Если шансы на перемещение контейнера с борта на нос аварийного судна, чтобы обеспечить его мореходные качества, по сути, ничтожны, тогда и ссылка на особенности отдельных грузов также утрачивает разумный смысл. Неоспоримой представляется лишь ставка на высочайшее технологическое оснащение контейнеровоза, удачной находкой становится способность к выборочной технической проверке элементов товарной партии, включая обособленно стоящие контейнеры. Предположим, однако, что спасатель оказался бессилен в предотвращении ущерба, поскольку банально не смог подойти к контейнеру, Сохраняется ли тогда право требования специальной компенсации за участие? Вероятно да, если случаев неосмотрительности, небрежности не было. Нормотворческий акт здесь восполняет пробелы в организации процедуры, не более того2. Вместе с тем в документе присутствует необычная формулировка об усложнении работы с грузом, когда в ходе удаления контейнеров возникают затруднения с их доставкой на другое судно, находящееся достаточно далеко. Его меньшие размеры к тому же затрудняют и порядок поступления на борт. Подобные манипуляции сопровождаются привлечениями всевозможных помощников, каждый из которых рано или поздно потребует уточнения своего правового положения. Заманчиво признать их в статуте субспасателей, хотя они могут подвергнуться куда большей опасности, чем профессионалы, понести несоизмеримые затраты, потери. Попробуй спасатель заяви тогда о непременном распределении вознаграждения строго согласно пропорции «пятьдесят на пятьдесят». «Шестьдесят на сорок», а то и «восемьдесят на двадцать» — вот на какую ставку, не в свою, кстати, пользу, он вправе претендовать. Детали клубной практики в настоящем аспекте откровенно не радуют ни остротой, ни новизной положений. Бюллетень о признании потери груза как свершившегося страхового случая
1 См.: BIMCO Member Area News. 2008.
2 См.: BIMCO Member Area News. 2007.
от 15 мая 2009 г., подготовленный не без патронажа United Kingdome P&I Club, придерживается достаточно консервативной точки зрения, озвученной еще около пяти лет назад1. Тогда Меморандум BIMCO «О правомерном характере избавления от контейнера в начале инцидента и об участии P&I ассоциации в оценке наступивших последствий» от 14 января 2004 г. безапелляционно указывал, насколько спасатель не правомочен делиться вознаграждением с кем бы то ни было. Приглашаемое к операции лицо независимо лишь внешне и свободно разве что в поступках, направленных на преодоление опасности. Между тем обоснование справедливого характера имущественных притязаний бесповоротно находится за пределами его компетенции2. Не оспаривая эту позицию, можно тем не менее усомниться, действительно ли оплата услуг спасателя чревата существенным опозданием, задержкой по выплатам. Избежит ли тогда владелец судна бодмереи — этой своеобразной разновидности морского займа, когда благополучное завершение транспортной операции совершается под залогом фрахта, груза? Клуб Admiralty & Maritime Insurance в Рамочном регламенте «О спасении имущества при кораблекрушении, процедуре и последствиях для редакции LOF, избранной сторонами» от 24 ноября 2008 г. на этот вопрос отвечает уклончиво. Настойчиво приветствуется наличие частного контракта, договора о спасении, где обосновываются субсидиарные институты исполнения обязанностей, возложенных в силу случая на иное лицо3. Похожие в целом воззрения присущи и United Kingdome P&I Club, специально посвятившего Меморандум от 22 мая 2009 г. проблематике предстоящего разбирательства, если прибытие судна обернулось неожиданной утратой контейнера, предназначенного для доставки скоропортящихся, срочных грузов4. Отвергнем явную склонность к формальному восприятию происходящего. Совершенно очевидно, что какие бы формы оплата услуг спасателя не принимала в результате, контейнерные перевозки предопределяют исполнение обязанностей третьим, вовлеченным в правоотношения лицом. Отсюда неуместное, как может показаться, присутствие заемных обязательств — субсидиарный участник спасательной операции элементарно заменяет собой кредитора. Прекращения через исполнение не происходит, кредиторы обеспечивают сохранность прав на имущество, даже если должник в чем-то им возражает. Конечно, в этой связи обостряются ожидаемые противоречия между суброгацией императивной и, соответственно, диспозитивной. Отчасти ума-
1 UK P&I Club Last Updates Loss Prevention. 2009.
2 Cm.: BIMCO Member Area News. 2004.
! Admiralty and Maritime Insurance. The Annual Review of P&I Club. 2008. Court Publications. London. 2009. P. 123.
4 UK P&I Club — Reefer Claims Loss Prevention, Latest Update.
ляются права страхователя, не просто заявившего о привилегии страхового вознаграждения, но также получившего его для восстановления пострадавшего имущества.
ТТ Insurance P&I Maritime Club в Меморандуме «О предпосылках появления страхового случая и о преференциях при начислении страхового покрытия, применительно к подвижному, мобильному оборудованию» (датировано 22 мая 2009 г.) упоминает о взаимозависимости правомочий на сумму выплаты, с одной стороны, и реальностью шагов по обеспечению компенсации — с другой. Идея представляется оправданной. Начисление убытков, когда лицо, виновное в ущербе, отвечает на право требования вместе со страховщиком, избыточный характер бремени несколько утрачивает. Но настолько все это осуществимо, не подменит ли коммерческий договор possessory or general leins — комплекс требований морских, привилегированных владельческих или общих, в силу права, а не по соглашению сторон, опосредующих себя? Проблема вовсе не утратила остроту, более того, в настоящее время она, нередко осложняется новым прочтением римского принципа casus sentit dominus (случай остается на том, кого он поражает), противостоящего едва ли не любой попытке распределения ущерба.
Конечно, солидаризация деликта давно уже перестала рассматриваться как проявление некоего диссонанса в системе современных институтов ответственности за вред. Контейнеровозы покорно подчиняются установленным нормативам, воздерживаясь от разработки правил своей игры. Специфика контейнерных перевозок о многом заставляет задуматься. Не утвердится ли обновленное отчасти определение понятия «страховая премия», где преподносится возмездный характер оказываемых услуг, а вознаграждение за них провозглашается как главенствующий, определяющий фактор? Что в таком случае последует, если утрата контейнера определит фактическую неуплату суммы всего страхового случая? Ощутимо обременительные размеры предполагаемых выплат в состоянии опосредовать автоматическое прекращение договора, страхователь при этом освобождается от обязанностей по уплате оставшейся части премии. Между тем банальное встречное обязательство, проистекающее из обстоятельств ненадлежащего исполнения договора, тоже пока не торопятся отбрасывать.
Сторонники ортодоксального восприятия контейнерных маршрутов весьма ограничены во времени, чтобы хоть как-то подкрепить свою позицию. Растущие объемы грузоперевозок требуют непрерывной модернизации контейнеров, новаторские рекомендации превращаются в ординарную практику. Но правовое поле здесь настолько обширно, как и те акватории, где пролегают контейнерные маршруты. Тем не менее важно отдавать себе
отчет, что при отсутствии малейшего тождества в законодательных актах, понятиях и регламентах ликвидация последствий аварии или катастрофы выводит человеческий фактор на первый план. Привилегией окончательного завершения спасательных мероприятий располагают именно люди с их профессионализмом. Отсюда ни в коем случае не опровергается презумпция вины, тем более, если на самом деле существуют основания, отягощающие ответственность перевозчика. Возможно появление и несколько иных ипостасей, напротив, упрощающих доставку, но отнюдь не искажающих при этом ключевой формулы любого коносамента: по спецификации груза, в хорошем состоянии, точно в срок, а главное, без происшествий.
С.В. МартынюкN
ИНСТИТУТ ОГОВОРКИ О ПУБЛИЧНОМ ПОРЯДКЕ В МЕЖДУНАРОДНОМ АВТОРСКОМ ПРАВЕ
К>1ючевые слова: публичный порядок, авторское право, аморальные произведения, свобода самовыражения, ограничение авторских прав.
The article spots recent tendency in modem researches regarding institute of public policy.
It is emphasized that in the latest time the target scientific point is transferred to the role of moral aspects in public policy category, what is viewed from substance and practice issues.
To author’s opinion, only such transfer expansion allows to understand the true original nature of this category and, specifically, to consider its existence in the sphere of international copyright law.
The article describes in details examples of law enforcement practice, conducted in foreign countries and by European Court for human rights, when category of public policy is applicable in sphere of international copyright law.
The author evidences that such application is resulted in exclusive right restriction or even waiver of copyright protection.
The author also pays attention to Russian legal practice and science, and emphasizes that it is clearly realized and understood that the substance of copyright work influences copyright enforcement and there is a need of copyright restriction in relation to immoral works.
1. Новые подходы к определению содержания института оговорки о публичном порядке. В современной юридической науке международного частно-
$
Аспирант Московской государственной юридической академии имени О.Е. Кутафина. [Legal_sejg@mail.ru]
