CC BY
53
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТА - МОЩНЫЙ РЕСУРС ДЛЯ РАЗВИТИЯ СУБЪЕКТОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Куратова Э.С., чреждение Российской академии наук Институт социально-экономических и энергетических проблем Севера Коми
НЦ Уральского отделения РАН
В статье рассматриваются проблемы производства и спроса на продукцию и услуги во взаимосвязи с развитием транспорта Европейского Севера России. Предложена методика определения экономических эффектов для целей совершенствования пространственной организации транспорта
Ключевые слова: спрос на продукцию и услуги, выявление неудовлетворенного спроса, перспективы, эффекты от совершенствования пространственной организации транспорта
PERFECTION OF THE SPATIAL ORGANIZATION OF TRANSPORT - THE POWERFUL RESOURCE FOR DEVELOPMENT OF SUBJECTS OF THE RUSSIAN
FEDERATION
Kuratova E., the establishment of the Russian Academy of Sciences Institute of Socio-economic and energy problems of the North, Komi
Scientific Center, Ural Branch of RAS
In article problems of manufacture and demand for production and service in interrelation with development of transport of the European North of Russia are considered. The technique of definition of economic benefits for perfection of the spatial organization of transport is offered.
Keywords: demand for production and services, revealing of a backlog demand, change in the long term, effects from perfection of the spatial organization of transport.
Расширение хозяйственной самостоятельности субъектов Российской Федерации, предоставление им права разработки и утверждения планов производства и реализации производимой продукции при свободной деятельности значительного числа субъектов экономики, руководствующихся принципами коммерческой выгоды, усилило зависимость производства от работы транспорта и дальнейшего развития транспортной сети. Каждое предприятие получило право изменять по своему усмотрению поставщиков и потребителей продукции, но не учет транспортной составляющей в цене продукции у потребителей, как правило, снижает экономическую эффективность производства и спрос на продукцию.
Проводимые радикальные экономические реформы значительно изменили не только объемы и структуру перевозимых грузов, но и всю систему формирования транспортно-экономических связей в стране, привели к росту средней дальности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте на 300км, или на 26%, при практически неизменном в течение последних 15 лет размещении производительных сил (1).
Необходимым условием регулирования производства продукции и устойчивого развития территориально-хозяйственных систем становятся максимальное приспособление к структуре спроса потребителя и дальнейшее объективное изучение потенциальных потребителей. Спрос, динамика его изменений в перспективе и выявление неудовлетворенного спроса как потенциального потребителя в будущем основываются на решении проблем качества товара и цены. Транспортная составляющая в цене товара обусловлена транспортными тарифами и уровнем развития сети. На протяжении последних 16 лет неуклонно занижалась доходная база ОАО «РЖД» относительно его реального вклада во внутренний валовой продукт, поскольку динамика грузовых железнодорожных тарифов устойчиво отставала от роста цен в промышленности, в том числе от тех, продукцию которых использует железнодорожный транспорт: топлив-ной отрасли, металлургии и энергетики. Железнодорож-ные тарифы за этот период выросли в 58 раз. При этом в топливной отрасли цены увеличились в 214 раз, в ме-таллургии — в 165 раз, в электроэнергетике — в 96 раз (2). Все это привело к уменьшению сумм финан-сирования дальнейшего развития транспортной сети. До 1987 г. источниками финан-сирования были бюджетные средства, в настоящее время - средства государства и частных компаний (ГЧП). При ГЧП государство - сто-рона договора, инвестор, гарант успешной реализации инвестиционного проекта и получения прибыли частной компанией, которой такая позиция привлекательна, особенно если присутствуют четкая схема и тендерная основа выбора партнера, открытость и прозрачность финансирова-ния и хозяйственной деятельности, прибыльность проекта, распределение рис-ков, наличие четкого механизма разрешения споров, установление точных пре-делов ответственности. Юридической основой ГЧП являются федеральные зако-ны: «О концессионных соглашениях», «Об особых экономических зонах» и др. В качестве возможных инструментов могут рассматриваться предоставление государственных гарантий на привлечение долгового финансирования, предоставление капитального гранта для инвесторов, решение вопросов по предоставлению необходимых земельных участков под строительство магистрали, предоставление налоговых льгот.
Особо зависимы от транспорта темпы роста экономики сырьевых регионов, которые задаются экономиками-потребителями продукции за их пределами. Так, потенциальный спрос экономики Урала в поставках сырья и топлива не может быть удовлетворен соседней Республикой Коми из-за ограничения провозной способности участка Котлас - Киров и большой «кружности» товарных потоков. Сложившаяся конфигурация железнодорожной сети республики в направлении с северо-востока на юго-запад ограничивает ее экономические связи и с регионами Северо-Запада, находящимися вне зоны тяготения железнодорожной магистрали Воркута - Котлас - Коноша. Например, в вывозе продукции из Республики Коми Мурманская область и Республика Карелия занимают всего по пять процентов, в ввозе - ноль и около двух процентов, соответственно. Ограничено число и внешнеторговых партнеров из стран дальнего зарубежья Нидерландами, Польшей, Финляндией и Германией, из числа стран СНГ - Республикой Беларусь и Украиной. Экспорт в 3,3 раза (нефть и бумага), превышает импорт (машины, оборудование и транспортные средства). В межрегиональном товарообороте также сохраняется преобладание вывоза товаров в другие регионы Российской Федерации, более чем в 1,5 раза. Преобладающая часть воркутинского каменного угля поступает в Вологодскую (3,8 млн. т), Архангельскую (1,4 млн. т), Мурманскую области (0,4 млн. т) и Республику Карелию (0,3 млн. т). Лесная продукция (в основном бумага) направляется почти во все регионы страны, но особенно в гг. Санкт-Петербург и Москва, Московскую область. Убывая по объему, потребителями лесной продукции являются Новосибирская, Челябинская области, Краснодарский край и другие. Вывоз нефтепродуктов из республики представлен топочным мазутом, бензином, битумами. Ввозится в большом количестве продукция обрабатывающей промышленности: трубы (43% от всего ввоза), машины, оборудование, товары народного потребления и др. Основным партнером по межрегиональному товарообороту в целом (вывоз и ввоз) для республики является Вологодская область, затем следуют Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область, Челябинская, Свердловская и Нижего-
родская области. Ввоз более разнообразен как по партнерам при явном лидерстве Свердловской и Челябинской областей, далее следуют Нижегородская, Самарская, Кировская области, Республики Татарстан и Башкортостан и Пермский край, так и по видам товаров.
Потенциальные возможности развития эффективных обменных процессов продукцией лесозаготовительной, дере-вообрабатываю-щей, целлюлозно-бумажной, рыбной отраслей и взаимодополняющими природными ресурсами (рудами Мурманской области и Карелии, углеводородами и углем Архангельской области и Республики Коми) возрастут со строительством железнодорожной магистрали «Белко-мур» (Транспортное дело России, № 9, 2011 г.). В перспективе предполагается расширение спектра, увеличение объемов и стоимости вывозимых из Республики Коми товаров на основе отраслевой и товарной диверсификации промышленности. Планируется увеличение добычи важнейших элементов ресурсной базы республики - каменного угля, бокситов, марганцевых и баритовых руд, кварца, а также переработка руд на глиноземном и титановом производстве.
Экономический эффект развития транспортной системы проявляется во всех сферах жизнедеятельности населения. Эконо-мическая эффективность территориальной органи-зации транспорта в пределах одного региона, района или поселения значительно выше, чем простая сумма территориально разобщенных произ-водств и зависит от транспортных условий, объемов производства, реализации и потребления про-дукции.
40
1 995 г. —■— 2002 г. ^ 2007 г
Рис. 1. Рентабельность (убыточность) проданных товаров по районам Республики Коми, %
На рис. 1 показана низкая рентабельность и в основном убыточность проданных товаров за исключением Сыктывдинского и Усть-Вымского районов и ряда городских округов республики, что явилось следствием того, что из более 700 сельских населенных пунктов около 64% не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Поэтому в расчетах экономических эффектов для целей совершенствования пространственной организации транспорта нами включен фактор времени - затраты времени на перемещение. Предложена оригинальная формула расчета средневзвешенных затрат времени на перемещение в пределах поселений и районов субъектов России:
(1)
п - число населенных пунктов, ед.;
t - затраты времени, связанные с автобусными поездками; tn - затраты времени на пеший ход;
tж - затраты времени, связанные с железнодорожными поездками;
I I I - протяженность дорог, пройденных пешим ходом, автомобильным и железнодорожным транспортом
ф населенные пункты ф центры поселений Ф центры районов региона Рис.2 Схема пространственной организации транспорта Средневзвешенные затраты времени на перемещение в пределах районов Республики Коми, рассчитанные по формуле (1), показаны на рис.3.
TRANSPORT RTTSTNFSS TN RTTSSTA 51
17 IS 'IS 1 + 13 12 11 10 9 8 7 Ь
s
*
3 2
5
zs:
i
5 s s S
t ï Í У i = о т
> =Г Ш >
ï С =
I
о.
£
о
5 С > >.
I ^
£ i X С
nj
та
Cl
í I
U
! i
й Й I
4 О .У Q Ш ÛÛ
Рис. 3. Средневзвешенные затраты времени на перемещение по районам Республики Коми
Оценка ежегодных экономических эффектов по районам Республики Коми дана в табл. 1. Таблица 1. Оценка мер по совершенствованию транспорта Республики Коми
Муниципальные образования Увеличение свободного времени граждан, занятых в промышленности при сокращении времени в пути на час, чел.-час. Увеличение выпуска продукции с ускорением процесса производства на 1 сутки в течение года, тыс. руб.
Сыктывкар 28080 52923
Воркутинский 30792 20839
Вуктылский 1488 1811
Интинский 9801 4112
Печорский 4398 10466
Усинский 8104 34796
Сосногорский 5929 13400
Ухтинский 12518 10878
Ижемский 255 64
Княжпогостский 2407 566
Койгородский 912 371
Корткеросский 1822 366
Прилузский 1751 400
Сыктывдинский 369 83
Сысольский 1461 327
Троиц-Печорский 2174 465
Удорский 3969 1179
Усть-Вымский 3154 1364
Усть-Куломский 3100 656
Усть-Цилемская 255 61
ИТОГО 122739 155127
При выборе оптимального варианта перспективного строительства новых или спрямляющих магистральных путей сообщения нами предложен расчет размеров экономических эффектов по снижению доли транспортных затрат в цене реализуемой продукции в межрегиональных транспортно-экономических связях. Величина экономического эффекта может быть представлена в виде целевой функции:
ЭВ/ (В/; ФЗ/в; Т/в).
Задача сводится к определению max этой функции:
max ЭВi = max f (Bi; ФЗ/в; Т/в)
при ограничениях:
min ФЗш 0; min Т/в 0; Bi 0; Bi (ФЗ/в + Т/в) •
где: ЭВг - экономический эффект у потребителя по ввозу (покупке) продукции (товара) производителей (грузовладельцев) по межрегиональному товарообмену;
Вг - вывоз, стоимость (цена) по каждому виду продукции, отгруженной (проданной) покупателям, находящимся в других регионах России;
ФЗгв - фактические затраты на производство по каждому виду вывозимой продукции;
Тгв - транспортная составляющая по каждому виду вывозимой продукции.
Представленная задача является задачей линейного программирования в канонической форме.
Таким образом, итог экономических эффектов у потребителей по ввозу продукции производителей (грузовладельцев) по межрегиональному товарообмену для целей перспективного строительства нового или спрямляющего магистрального пути сообщения соответствует условию:
где: N - число видов продукции производителей данного региона, вывозимой в другие регионы России.
Приведем пример расчетов экономических эффектов у потребителей перспективного вывоза продукции из Республики Коми на Урал для целей создания спрямляющего магистрального пути сообщения «Белкомур». С учетом объемов потенциального спроса Урала на продукцию Республики Коми оптимальным вариантом перспективного строительства явился маршрут «Белкомур» через Соликамск (маршрут Пермь-Соликамск-Гайны-Сыктывкар-Вендинга-Карпогоры-Архангельск), далее по мере снижения эффекта следуют Сосногорск-Сойва-Соликамск, «Белкомур» через Кудымкар, варианты Сосногорск-Троицко-Печорск-Полуночное и Сыктывкар-Лесная. Железнодорожная линия по восточному склону Уральских гор имеет автономное значение и не рассматривается как конкурирующий вариант.
Экономические эффекты (внетранспортные) для целей перспективного строительства новых или спрямляющих магистральных путей сообщения показаны в табл. 2, 3 и 4.
Таблица 2. Ежегодные внетранспортные эффекты у потребителей перспективного вывоза продукции из Республики Коми на Урал, 2015-2020 гг.(шт), по перспективному маршруту следования «Белкомур» через Соликамск по сравнению с функционирующим маршрутом через Котлас-Киров
Виды продукции Объем вывоза* Цена Добычи* Функционир. маршрут «Белкомур» через Соликамск Эффект у потребителя (внетранспортный)
Тариф** Цена У потребителя Тариф Цена у потребителя
тыс. т долл./т долл./т млн. долл. долл./т млн. долл. млн. долл. млн. руб.
Уголь коксующий 1000 88,17 11,83 100 8,3 96,5 3,5 106,5
Уголь энергетическ. 4600 23,8 11,83 163,9 8,3 147,6 16,3 489,8
Товарный боксит 2100 14,4 14,53 60,8 10,2 51,6 9,2 274,6
Глинозем min 1400 289,9 12,7 423,6 8,9 418,3 5,3 160,0
Пигментн. двуокись 13 2465,5 12,7 32,2 8,9 32,2 0 1,5
Перераб. ярегской
-масла 24 414 58,4 11,3 40,9 10,9 0,4 12,6
-медицинские 11 414 58,4 5,2 40,9 5,0 0,2 5,8
-вакум.газойль 20 201,4 58,4 5,2 40,9 4,8 0,4 10,5
Марганец (РУДа) 200 57,9 11,83 13,9 8,3 13,2 0,7 21,3
Барит (концентр.) 225 150 11,83 36,4 8,3 35,6 0,8 24,0
Сжиженный газ 96 161 58,4 21,1 40,9 19,4 1.7 50,5
Всего продукции 873,7 835,1 38,6 1157,0
*данные ИСЭиЭПС Коми НЦ УрО РАН **www.RTarif.ru
Таблица 3. Внетранспортные эффекты от ускорения на 1 сутки экономической деятельности по видам в пределах субъектов РФ, находящихся в зоне тяготения магистрали Белкомур» через Соликамск млн. руб.
Регионы РФ Виды экономической деятельности Отгрузка, *млрд. руб. Рентаб-сть,% Эффект
Мурманская добыча полезных ископаемых 46,7 20,1 25,7
обрабатывающие производства 52,6 19,4 28,0
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 36,2 -4,5 -4,5
Карелия добыча полезных ископаемых 17,0 0,9 0,4
обрабатывающие производства 41,0 2,0 2,2
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 13,2 0,2 0,1
Коми добыча полезных ископаемых 127,3 31,6 110,2
обрабатывающие производства 87,3 16,4 39,2
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 30,1 0,9 0,7
Архангельская добыча полезных ископаемых 141,7 101,9 395,6
обрабатывающие производства 62,5 6,0 10,3
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 24,7 - 12,8 -8,7
Вологодская добыча полезных ископаемых 0,3 2,9 0,0
обрабатывающие производства 235,6 14,5 93,6
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 24,1 5,2 3,4
Пермский край добыча полезных ископаемых 87,2 61,0 145,7
обрабатывающие производства 442,7 18,8 228,0
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 69,3 8,0 15,2
Свердловская добыча полезных ископаемых 39,1 16,3 17,5
обрабатывающие производства 647,8 10,0 177,5
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 119,2 7,3 23,8
Кировская добыча полезных ископаемых 0,5 17,8 0,2
обрабатывающие производства 77,1 5,3 11,2
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 21,5 1,4 0,8
ИТОГО 2444,7 1316,4
*Объемы отгруженных товаров собственного производства
Рис. 4 Внетранспортные эффекты от ускорения на 1 сутки экономической деятельности по видам в пределах субъектов РФ, млн. руб.
Таблица 4. Внетранспортные эффекты от ускорения на 1 сутки оборота оптовой торговли в пределах субъектов РФ, млн. руб
Регионы РФ Оптовая торговля, млрд. руб. Эффекты, млн. руб.
Мурманская 71,4 195,6
Карелия 38,3 104,9
Коми 58,3 159,7
Архангельская 77,6 212,6
Вологодская 75.5 206,8
Пермский край 611,5 1675,3
Свердловская 1211,7 3319,7
Кировская 97,3 266,6
ИТОГО 2166,1 6141,4
Диаграммы рис.4 и 5 указывают на необходимость учета иерархичности товарного рынка в составе трех ярусов: нижнего - рынка базовых товаров (сырья, продуктов сельского хозяйства), среднего - средне- и низко технологичных товаров, верхнего - высокотехнологичной и наукоемкой продукции. На нижнем рынке при небольшом внутреннем спросе на свою продукцию и значительной доле вывоза и ввоза (Республики Коми и Карелии) усиливается значение стадии реализации, обусловленного развитием транспортной сети и тарифами (Т). Средний и верхний ярусы рынка (Пермский край и Свердловская область) характеризуются значительной долей транспортного эффекта в производстве.
На транспорте результативность управленческих решений основывается на кластерах и мультимодальных логистических центрах (МЛЦ). Кластерное функционирование предполагает создание новой формы организации труда и накопления ресурсов. В этой связи, например, у корпорации ОАО «РЖД» появляется возможность использовать имеющуюся транспортную инфраструктуру, в том числе
Рис. 5 Внетранспортные эффекты от ускорения на 1 сутки оборота оптовой торговли в пределах субъектов РФ, млн. руб.
терминально-складские комплексы, для формирования мультикластерной транснациональной инновационной системы, объединяющей десятки и сотни новых производств. МЛЦ осуществляет набор необходимых операций, связанных с материальным, транспортным, финансовым, информационным, документальным потоками и с соответствующими технологиями на транспорте и у клиентов, которые обеспечивают дешевую, своевременную и сохранную перевозку с целью снижения транспортных затрат и цен продукции у поставщика и потребителя за счет прогрессивных способов перевозки. Например, станция Сыктывкар (Республика Коми) характеризуется наличием благоприятных условий для формирования достаточно емкого рынка логистических услуг. На будущей магистрали «Белкомур» Сыктывкар может рассматриваться как мультимодальный транспортно-логистический центр и как стратегическая точка роста экономики и обеспечения конкурентоспособности транспортного комплекса Европейского Севера России в системе международного северного транспортного коридора (МТК).
Литература:
1.Терёшина Н.П. Шобанов А.В., Рышков А.В. Управление конку-рентоспособностью железнодорожных перевозок. — М.: ВИНИТИ РАН, 2005. — 240 с.
2.Транспортный маркетинг. Под редакцией д.э.н., проф. В.Г.Галабурды. - М.: Маршрут, 2006. - 450 с.
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СТОЛИЧНОИ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ В РАМКАХ ФОРМИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ФИНАНСОВОГО ЦЕНТРА
Стреха П.А., студент Российского экономического университета имени Г.В. Плеханова
В статье в рамках формирования Московского международного финансового центра проанализировано современное состояние столичного наземного и подземного транспорта, раскрыты основные проблемы развития городской транспортной инфраструктуры и предложен комплекс мероприятий по ее дальнейшему совершенствованию.
Ключевые слова: международный финансовый центр, город, транспортная инфраструктура, транспорт, вокзал, метро, автобус, троллейбус, трамвай, такси, метро, линия.
URGENT MATTERS OF THE DEVELOPMENT OF MOSCOW TRANSPORT INFRASTRUCTURE AND WAYS TO THEIR SOLUTION IN THE FRAMEWORK OF THE CREATION OF MOSCOW INTERNATIONAL FINANCIAL CENTER
Strekha P., student, Plekhanov Russian University of Economics
The article analyzes the current state of Moscow round and underground transportation in the framework of the creation of international financial center, reveals the main matters of the development of city transportation infrastructure, as well as offers a complex of measures on its further development.
Keywords: international financial center, city, transportation infrastructure, transport, railway station, subway, bus, trolleybus, tram, taxi, line.
Анализ показывает, что одной из проблем, которая все в большей степени приобретает критический характер с точки зрения обеспечения конкурентоспособности г. Москвы как центра оказания финансовых услуг мирового уровня, является развитие транспорта и совершенствование транспортной инфраструктуры. Так, например, согласно исследованию «Города возможностей - 2011», проведенному компанией PricewaterhouseCoopers, Москва по развитию транспорта и транспортной инфраструктуры занимает промежуточное 13-е место среди 26 крупнейших финансовых центров мира, уступая при этом Парижу, Чикаго, Нью-Йорку, Сан-Франциско, Мадриду, Токио, Лондону, Гонконгу, Сеулу, Мехико, Стокгольму, Бейд-жингу, Сиднею и опережая Шанхай, Торонто, Сингапур, Берлин, Абу-Даби, Стамбул, Лос-Анжелес, Хьюстон, Сантьяго, Мумбаи,
Сан-Паулу и Йоханнесбург. При этом, как отмечают авторы исследования, в Москве находится один из самых прославленных метрополитенов в мире, она имеет достаточно высокие показатели по стоимости и охвату сетью общественного транспорта. Однако в то же время российская столица демонстрирует крайне низкую эффективность регулирования уровня загруженности дорожного движения, т.е. решения проблемы транспортных пробок, а также вместе с Йоханнесбургом занимает последнее место по количеству лицензированных такси [1].
Транспортные перевозки в пределах г. Москвы осуществляются железнодорожным, автомобильным, водным транспортом, однако при этом водный транспорт используется в основном для грузовых перевозок и только в период навигации, поэтому существенной роли
