CC BY
41
Таблица 1. Оценка деятельности ООО «ТК АСТ-ТВ» за 2007 год
Показатели Внеоборотные активы, млн. РУб- Денежные средства и их эквиваленты, млн. руб Производные финансовые инструменты, млн. руб Другие финансовые активы по справедливой стоимости, мл. руб
Планируемые данные на 31 декабря 20 Юг 211,62 85,42 60,12 13,52
Фактические данные на 31 декабря 201Ог 238,88 75,25 105,12 5,52
Я! 238,88
Ни = 108 ЯН = 108 (211,62 )+1*1о§
_______________85,42_________________
(85,42 - 0,9 * (85,42 - 75,25)) +
105,12 ____________13,52________________
108 ( 60,12 )+1*108 (13,52 - 0,9 * (13,52 - 5,52))
= 0.175+1 0.216+0.301+1 1.10 = 0.476 + 1 1.316 [битп].
Действительная часть отражает активы (0,476 бита), а мнимая -степень неудовлетворённости (пассив 1,316 бит). Результат получен в терминах энтропии покрытия и может быть охарактеризован, как посредственная удовлетворённость из-за наличия мнимой части. Лучшим считается стремление энтропии покрытия к нулю. Этот показатель наглядно характеризует ситуацию, описываемую избыточностью
по одним компонентам деятельности и недостатками по другим.
Методика анализа инвестиционных рисков с использованием информационной меры - энтропии покрытия позволила представить процесс управления инвестициями с позиций активной компенсации возмущающих факторов внутренней и внешней среды, учитывающей динамику каждого компонента инвестиционного процесса и позволяет обеспечивающей устойчивость функционирования инвестиционного проекта.
Литература:
1. Сухов А.В. Динамика информационных потоков в системе управления сложным техническим комплексом. М.: Теория и системы управления, 2000. № 4.
2. Сухов А. В., Новиков О. П., Прокопенко В. С. Динамика информационных потоков в системе управления сложным техническим комплексом в информационном пространстве, основанном на энтропии покрытия // Межотраслевая информационная служба ФГУП ВИМИ, 2012, № 1.
3. Сухов А. В., Прокопенко В. С. Измерение информации в эргасистемах // Транспортное дело России, 2011. № 2
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТА
Куратова Э.С., д.э.н., Учреждение Российской академии наук Институт социально-экономических и энергетических проблем
Севера Коми НЦ Уральского отделения РАН
В статье рассматриваются невыгодные позиционные условия северных регионов страны, приводящие к дополнительным издержкам в жизнедеятельности общества и на производстве. Тарифы на перевозки не учитывают затраты для целей совершенствования пространственной организации транспорта, экономические последствия которой проявляются на рынках производства, труда, земли и недвижимости. Точный расчет размеров экономического эффекта довольно сложен. Автором предложен метод по отдельным составляющим.
Ключевые слова: новые и спрямляющие пути сообщения, выгодные и невыгодные позиционные условия, потребительский спрос, вне транспортный экономический эффект, методы расчета
ECONOMIC BASES OF PERFECTION THE SPATIAL ORGANIZATION OF TRANSPORT
Kuratova E., Doctor of Economic Sciences, The establishment of the Russian Academy of Sciences Institute of Socio-economic and energy
problems of the North, Komi Scientific Center, Ural Branch of RAS
In article unprofitable item conditions of northern regions the countries leading to additional expenses in activity of society and on production are considered. Tariffs on nepe—eo3KU don’t consider an expense for improvement of the spatial organization of the transport which economic consequences are shown in the markets of production, work, the earth and real estate. Exact calculation of the sizes of economic effect is quite difficult. The author offered a method on separate components.
Keywords: the new and straightening means of communication favorable and unprofitable item conditions, consumer demand, extra transport economic effect, calculation methods.
Совершенствование пространственной организации транспорта является автономным ресурсом развития экономики хозяйствующих субъектов и социальной сферы территории, обусловливающим выгодные (благоприятные) и невыгодные позиционные условия, приводящие к дополнительным издержкам в жизнедеятельности общества и на производстве. При этом требуются значительные дополнительные затраты, не учитываемые в тарифах на перевозки. Экономические последствия совершенствования транспортной системы проявляются на рынках производства, труда, земли и недвижимости [1, 2].
Новые и спрямляющие пути сообщения снижают долю транспортных затрат в цене реализуемой продукции, обеспечивают экономию оборотных средств и производственных текущих затрат предприятий, вызванных ускорением производства и оборота капитала, способствуют освоению новых природных ресурсов, возникновению новых производств, увеличению объема и повышению качества сельскохозяйственной продукции, ускоренному развитию района тяготения новых путей сообщения, изменению числа рабочих мест, улучшению межрегиональных и внешнеэкономических связей, ускорению розничного товарооборота, повышению цены недвижимости и социально-
го эффекта в связи с выравниванием уровней развития муниципальных образований (улучшением медицинского, торгового, культурного, бытового обслуживания населения, созданием благоприятных условий для отдыха и т.п.)
При этом на доходах транспорта не находят отражения эффекты, получаемые от существенной разницы в оценке объектов недвижимости в зависимости от их местоположения, от освоения отдаленных месторождений полезных ископаемых, невозмещаемых расходов по обеспечению экологичности транспорта, повышению качества пассажирских перевозок и т.п. Точный расчет размеров экономического эффекта довольно сложен. Учитывая широту проблемы, его осуществляют, как правило, по отдельным составляющим.
Основным фактором устойчивого развития территориально-хозяйственной системы является гибкое регулирование производства и сбыта продукции на максимальное приспособление к структуре спроса, исходя не из сиюминутной выгоды, а из долгосрочной перспективы с дальнейшим объективным изучением потенциальных потребителей. Современная концепция рынка основывается на хорошем знании потребительского спроса, динамики его изменений в перспективе и выявлении неудовлетворенного спроса как потенциального потребителя в будущем.
Нами предложен алгоритм расчета размеров экономического эффекта по снижению доли транспортных затрат в цене реализуемой продукции в межрегиональных транспортно-экономических связях при выборе оптимального варианта перспективного строительства новых или спрямляющих путей сообщения:
' - - - - (!)
где: ЭВ - величина экономического эффекта у потребителя по ввозу (покупке) продукции (товаров) производителей (грузовла-
дельцев) по межрегиональному товарообмену, млн. руб.;
N - число видов продукции (товаров) производителей, вывозимой (проданной) в другие регионы России;
В - вывоз, стоимость (цена) по каждому виду продукции, отгруженной (проданной) покупателям, находящимся в других регионах России, млн. руб.;
ФЗв - фактические затраты на производство по каждому виду вывозимой продукции, млн. руб.;
Т - транспортную составляющую по каждому виду вывозимой продукции предлагаем определять по формуле:
Т = Тв + Тзтэ = В - (ЭВ - Ттэ) - (ФЗв + Тзтэ)
(2)
где: Тв- тарифы на грузовые перевозки по каждому виду вывозимой продукции, руб./т, умноженные на объем поставок по каждому варианту маршрута следования;
Тзтэ - затраты транспорта на «транспортный» эффект, получаемый потребителем в результате снижения доли транспортных затрат в цене реализуемой продукции по вариантам маршрутов следования;
ЭВ - величина экономического эффекта у потребителя по каждому виду продукции по межрегиональному товарообмену, включающая вне транспортный эффект по каждому варианту маршрута следования;
Ттэ - «транспортный» (вне транспортный) эффект по каждому виду и маршруту следования вывозимой продукции.
Приведем пример расчетов транспортных плат на перевозки (Тв) для потенциальных потоков печорского угля из Республики Коми на Урал. Тарифы по каждому маршруту следования показаны на рис.1. По данным прогнозных оценок Института конъюнктуры рынка угля (ИНКРУ) и Восточного научно-исследовательского углехимического института (ФГУП ВУХИН) объемы поставок угля приняты, исходя из потребностей уральских металлургических предприятий в объеме 3,66 млн. т, а энергетических - по варианту энергопотребления в 20,8
Рис. 1. Тарифы за 1 т угля у потребителей Урала по вариантам маршрутов следования, руб.
По экономическому эффекту на основе учета перспективных потоков всех основных грузов последовательность новых спрямляющих маршрутов следования получается следующей. Наиболее рациональным остается маршрут «Белкомур» через Соликамск, далее следуют Сосногорск-Сойва-Соликамск, «Белкомур» через Кудымкар, Сосногорск-Троицко-Печорск-Полуночное и Микунь-Сыктывкар-Лесная. Исходя из предварительных данных табл.1, возможно определить долю вклада уральских потребителей перспективной продукции Республики Коми в новое транспортное строительство по направлению «Белкомур через Соликамск».
Таблица 1. Ежегодный экономический эффект по углю Печорского угольного бассейна, следующего по перспективному маршруту «Белкомур через Соликамск» по сравнению с существующим маршрутом через Котлас-Киров
Потребитель Объем потребления, млн. т Снижение транспортных затрат, млн. руб.
Губахинский КХЗ 0,23 8,8
Нижне-Тагильский МК 1,11 36,0
Магнитогорский МК 1,6 50,0
Орско-Халиловский МК 0,52 17,1
Челябинский МК 0,2 6,7
Пермская ГРЭС 16 403,2
Яйвинская ГРЭС 2 109,6
Нижне-Туринская ГРЭС 1,2 39,4
Итого 22,86 670,8
Таблица 2. Внетранспортные эффекты от ускорения на 1 сутки экономической деятельности по видам в пределах субъектов Российской Федерации, находящихся в зоне тяготения магистрали Белкомур» через Соликамск млн. руб.
Регионы РФ Виды экономической деятельности Отгрузка,*млрд. руб. Рентаб-сть,% Эффект
Мурманская добыча полезных ископаемых 46,7 20,1 25,7
обрабатывающие производства 52,6 19,4 28,0
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 36,2 -4,5 -4,5
Карелия добыча полезных ископаемых 17,0 0,9 0,4
обрабатывающие производства 41,0 2,0 2,2
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 13,2 0,2 0,1
Коми добыча полезных ископаемых 127,3 31,6 110,2
обрабатывающие производства 87,3 16,4 39,2
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 30,1 0,9 0,7
Архангельская добыча полезных ископаемых 141,7 101,9 395,6
обрабатывающие производства 62,5 6,0 10,3
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 24,7 - 12,8 -8,7
Вологодская добыча полезных ископаемых 0,3 2,9 0,0
обрабатывающие производства 235,6 14,5 93,6
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 24,1 5,2 3,4
Пермский край добыча полезных ископаемых 87,2 61,0 145,7
обрабатывающие производства 442,7 18,8 228,0
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 69,3 8,0 15,2
Свердловская добыча полезных ископаемых 39,1 16,3 17,5
обрабатывающие производства 647,8 10,0 177,5
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 119,2 7,3 23,8
Кировская добыча полезных ископаемых 0,5 17,8 0,2
обрабатывающие производства 77,1 5,3 11,2
пр-во и распр-ие э/энер., газа и воды 21,5 1,4 0,8
ИТОГО 2444,7 1316,4
*Объемы отгруженных товаров собственного производства
Учет «транспортного» эффекта необходим при проектных разработках развития транспорта, установлении налогов и льгот, разработке тарифных ставок, при заключении контрактов и соглашений по перевозкам, выделении бюджетных и частных средств, хотя бы на уровне 50% от той части прибыли, которую получают субъекты экономики от развития сети, повышения эффективности и качества работы транспорта. Постоянно из года в год увеличивающийся «транспортный» эффект (Ттэ) у потребителей продукции с последующей эксплуатацией и ростом объемов перевозок многократно превысит затраты на совершенствование сети путей сообщения (Тзтэ). На практике данный эффект и упущенная транспортом выгода, получаемые в процессе производства и реализации продукции в результате издержек по совершенствованию транспортной сети, должны учитываться производством и возвращаться транспорту.
Автором предложен учет иерархичности товарного рынка в составе трех ярусов (табл.2): нижнего - рынка базовых товаров (сырья, продуктов сельского хозяйства), среднего - средне- и низко технологичных товаров, верхнего - высокотехнологичной и наукоемкой продукции. На нижнем рынке при небольшом внутреннем спросе на свою продукцию и значительной доле вывоза усиливается значение стадии реализации, обусловленного развитием транспортной сети и тарифами (Т). Средний и верхний ярусы рынка характеризуются значительной долей транспортного эффекта в производстве (Ттэ), требующего реального учета транспортных издержек торгующих сторон (Тзтэ) и соответствующей подготовки производственной части транспортной отрасли.
Особенности и тенденции развития экономики на современном этапе таковы, что они объективно обусловливают определенное увеличение дальности и объемов перевозок, требующих дополнительных инвестиций в развитие транспортной сети. Единственным источником финансирования железнодорожного транспорта до 1987 г. были бюджетные средства. С 1999 г. финансирование происходило в основном из средств МПС, а затем ОАО «РЖД» и частных компаний (ГЧП). При ГЧП государство - сторона договора, инвестор, гарант успешной реализации инвестиционного проекта и получения прибыли частной компанией, которой такая позиция привлекательна, особенно если присутствуют четкая схема и тендерная основа выбора партнера, открытость и прозрачность финансирования и хозяйственной деятельности, прибыльность проекта, распределение рисков, наличие четкого механизма разрешения споров, установление точных пределов ответственности. Юридической основой ГЧП являются федеральные законы: «О концессионных соглашениях», «Об особых экономических зонах» и др. В качестве основных возможных инструментов могут рассматриваться предоставление государственных гарантий на привлечение долгового финансирования; предоставление капитального гранта для инвесторов; решение вопросов по предоставлению необходимых земельных участков под строительство магистрали; предоставление налоговых льгот.
Экономическая эффективность территориальной организации транспорта в пределах субъектов Российской Федерации значительно
выше, чем простая сумма территориально разобщенных производств и зависит от транспортных условий и объемов производства, реализации и потребления продукции.
Транспортная сеть Республики Коми не развита, протяженность железнодорожных путей общего пользования составляет 1,7 тыс. км в составе магистрали Котлас - Воркута и примыкающих тупиковых веток Микунь - Сыктывкар, Микунь - Вендинга, Чиньяворык -Бокситовый рудник, Сосногорск - Троицко-Печорск, Сыня - Усинск, станция Чум - Лабытнанги. К основным автодорогам относятся Сыктывкар - Емва - Ухта, Ухта - Нижний Одес - Вуктыл, Ираель - Ижма - Усть-Цильма, Усть-Вымь - Яренск, Айкино - Микунь, Сыктывкар - Усть-Кулом, Сыктывкар - Визинга - Объячево с веткой на Койгородок. Для снабжения отдаленных и труднодоступных населенных пунктов прокладываются сезонные дороги («зимники»). Основными водными магистралями являются реки Печора и Вычегда. Судоходная обстановка на реках позволяет осуществлять речные перевозки сегодня только между прибрежными населенными пунктами. Трубопроводы обеспечивают формирование пути сбора и транспортировки углеводородного сырья с основных месторождений к магистралям трубопроводной системы в сторону Центра России и Западной Европы. Перевозки составляют угля -11 млн. т, бокситов - 2 млн. т, нефти - 22 млн. т, газа - 93 млрд. м3 и пр.
Роль Республики Коми как будущего крупного промышленно-транспортного узла на Севере Российской Федерации возрастает в связи с освоением природно-ресурсного потенциала, реализацией крупных федеральных и региональных программ по созданию и развитию промышленных производств и транспортной инфраструктуры. На ее территории находится большая часть из 30 перспективных площадей для подготовки запасов для промышленного освоения месторождений полезных ископаемых, строительства горнодобывающих и перерабатывающих производств. На севере европейской части России большое значение для развития транспортной инфраструктуры, повышения эффективности освоения месторождений полезных ископаемых имеет реализация проектов прокладки магистральных трубопроводов — это трубопроводная система Ямал — Центр — Западная Европа, система наземных трубопроводов морских отгрузочных терминалов и морского танкерного пути Варандей — Мурманск — Западная Европа. Реализация проекта «Белкомур» имеет стратегическое значение для России, поскольку он свяжет промышленный Урал, Республику Коми напрямую с портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. Дорога «Белкомур» станет важнейшим элементом транспортного коридора «Баренц_Линк» — из Коми, Архангельской области, Карелии — на север Европы — через Оулу (Финляндия) в регионы Вестерботтен (Швеция) и Нордлэнд (Норвегия). Этот коридор позволит соединить четыре государства Баренц-региона в одну экономически развивающуюся зону. Кроме формирования опережающей транспортной инфраструктуры, контуры стратегического развития севера европейской части России обозначают индустриальные векторы. Это устойчивое развитие добывающего сектора (угольной, нефтяной, газовой и горнорудной промышленности), а также целенаправленное и динамичное разворачивание конкурентоспособной переработки древесины, углеводородов, рудного сырья.
Литература:
1.Терёшина Н.П. Шобанов А.В., Рышков А.В. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. — М.: ВИНИТИ РАН, 2005. — 240 с.
2.Транспортный маркетинг. Под редакцией д.э.н., проф. В.Г.Галабурды. - М.: Маршрут, 2006. - 450 с.
ЭФФЕКТИВНОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРОЙ АЭРОПОРТОВ МАЛОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ПОЛЁТОВ В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНЫХ ПАРТНЁРСТВ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой финансов Института экономики и управления на транспорте Морского
государственного университета им. адм. Г.И. Невельского
Комарова В.В., к.э.н., доцент кафедры «Менеджмент» Дальневосточного государственного университета путей сообщения
Милая А.В., ст. преподаватель кафедры «Менеджмент» Дальневосточного государственного университета путей сообщения
В статье рассматриваются понятие и содержание категории «инфраструктура воздушного транспорта», предложены показатели оценки эффективности управления инфраструктурой аэропортов малой интенсивности полётов (АМИП) и показатели, характеризующие социально-экономическую эффективность и результативность создания государственно-частных партнёрств (ГЧП) в АМИП.
Ключевые слова: инфраструктура воздушного транспорта, аэропорты малой интенсивности полётов (АМИП), эффективность управления инфраструктурой АМИП, социально-экономическая эффективность и результативность создания ГЧП в АМИП.
EFFICIENCY OF INFRASTRUCTURAL MANAGEMENT IN THE AIRPORTS OF LOW FLIGHT INTENSITY UNDER THE CONDITIONS OF FORMING STATE-PRIVATE PARTNERSHIPS IN THE AIR TRANSPORT SPHERE
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Finance Department of Institute of Economics and Transport Management of
Maritime State University named after Admiral G.N. Nevelskoy Komarova V., Candidate of Economic Sciences, Associate Professor of Management Department of Far East State Transport University Milaya A., Senior Lecturer of Management Department of Far East State Transport University
The article delves the notion of a category of «air infrastructural management». It also introduces indices of efficiency of the management in the airports of low flight intensity (ALFI) and indices that characterize socio-economic efficiency and results of creation of state-private partnerships (SPP) in this kind of airports.
Keywords: air transport infrastructure, airports of low flight intensity (ALFI), efficiency of management in ALFI, socio-economic efficiency and results of creation of SPP in ALFI.
Динамичное развитие рынка пассажирских авиаперевозок в последнее десятилетие осложняется наличием проблем, связанных с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры воздушного транспорта. Недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения
и доставки грузов. Основная причина такого состояния инфраструктуры воздушного транспорта и, в первую очередь, аэропортов России связана с недостаточным объёмом инвестиций и отсутствием эффективных механизмов управления аэропортовыми комплексами и обеспечивающими их инфраструктурными элементами.
Особое значение в этой связи для России имеет воздушный транспорт и его инфраструктура как средство обеспечения даль-
