CC BY
88
лежит потребительская ценность продукта) и вектор соперничества (в основе лежит острота характеристика конкурентной среды) [5].
Исходя из вышесказанного, содержание понятия управления конкурентоспособностью инновационного проекта графически (рис. 1.) можно представить в виде суммы векторов (ОС), где вектор удовлетворения потребностей потребителей (ОА), а вектор борьбы с конкурентами (ОВ). Ориентации только на запросы потребителя или только на борьбу с конкурентами недостаточно для того, чтобы инновационный проект считался конкурентоспособным. Борьба непосредственно с конкурентами на рынке происходит в основном в рамках маркетинговой деятельности, в ходе которой оценивается сегмент рынка, целевая аудитория проекта, деятельность конкурентов, каналы продвижения продукта и т.д.. Удовлетворенность же покупателей достигается посредством оценки и отбора качественных и перспективных инновационных идей, а затем качественного воплощения их в конечный продукт.
Таким образом, на основе вышеизложенного можно сделать вывод, что управление конкурентоспособностью инновационного проекта должно представлять из себя, сложную комплексную систему взаимосвязанных процессов управления, с различными направлениями проектной деятельности, эффективно решающую задачи по отбору проектов для осуществления, управлению качеством реализацией проекта и продвижению его результатов. Конкурентоспособность инновационного проекта представляет собой совокупную величину, различных показателей проектных характеристик.
Конечной целью процесса управления конкурентоспособностью инновационного проекта должно стать получение конкурентоспособной продукции. Как правило, современные подходы к уп-
равлению проектом оперируют понятиями качества инновационного проекта, что для успешной реализации конкурентоспособного инновационного проекта недостаточно. В процессе управления конкурентоспособностью проекта необходимо применение комплексного подхода. Помимо управления качеством инновационного проекта, важной составляющей конкурентоспособности проекта является маркетинговая деятельность по оценке рыночных условий и их изменений, а так же активное продвижение результатов инновационного проекта.
Литература:
1. Ивасенко А.Г. Управление проектами: учебное пособие / А.Г. Ивасенко, Я.И. Никонова, М.В. Каркавин - Ростов н/Д:Феникс, 2009. -330с.
2. Цветков А. Новые технологии управления проектом // Журнал «Советник Президента». - 2008. - №59 - с.5
3. Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент: Учебник для вузов. 6-е изд. - СПб.:Питер, 2008. - 448 с.
4. Эрик У. Ларсон , Клиффорд Ф. Грей: Управление проектами: учебник: перевод с английского пятого, полностью переработанного издания / Эрик У. Ларсон , Клиффорд Ф. Грей ; [пер с англ. В. В. Дедюхин] - Москва: Дело и Сервис , 2013. - 783 с.
5. Дюков И.И. Управление конкурентоспособностью компании. Учебное пособие. - СПб: СПбГУ ИТМО, 2011. -100 с.
6. Егоров А.Ю., Сельсков А.В. Рынок инновационных проектов: концепция формирования и развития // Научно-аналитический журнал: «Инновации и инвестиции». - М.: 2008, №1.
СНИЖЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТА ПРИ БЕЗГАРАЖНОМ ХРАНЕНИИ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ ГОДА В ЗОНЕ ЖИЛОЙ
ЗАСТРОЙКИ
Цыплакова Е.Г., к.т.н., доцент, Ленинградский государственный университет им. Пушкина, тел. 8-921-341-41-92, эл.почта - naja458@yandex.ru
В статье рассмотрены проблемы автомобилей при безгаражном хранении в зимний период. Предложены пути повышения безопасности двигателей автомобилей.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, вредные вещества, окружающая среда, токсичность, загрязнение, двигатель, автомобиль, техническое состояние, экологическая опасность.
ENVIRONMENTAL RISK REDUCTION IN VEHICLE BEZGARAZHNOM WINTER STORAGE YEAR AREA RESIDENTIAL BUILDING
Tsiplakova E., Ph.D., assistant professor, Leningradsky state university under the name of A.S. Pushkin
The problems of outdoor stored vehicles in winter period at low temperatures are considered in the article. The ways of increasing the ecological safety of the combustion engine are proposed.
Keywords: motor transport, harmful substances, environment, toxicity, pollution, engine, automobile, technical condition, ecological danger.
Развитие автомобильного транспорта стало одним из выдающихся событий минувшего века. Вместе с тем оно породило массу новых серьезных проблем, к числу которых относится создание дискомфортных сред в зоне обитания человека. Последнее событие особенно важно, так как присутствие все возрастающего количества автотранспортных средств, особенно в зоне жилой застройки, и невнимание к местам хранения и парковок лишает человека последнего рубежа экологической защищенности.
Анализ способов хранения автотранспорта показывает, что в основном преобладает хранение автомобилей на открытых площадках (безгаражное хранение) и закрытое в неотапливаемом помещении. Безгаражное хранение автотранспорта на площадках, не приспособленных для автостоянок, создает серьезную экологическую проблему, особенно в зоне жилой застройки. Как показывает анализ санитарно-гигиенических условий, наиболее острая экологическая ситуация возникает в местах автостоянок и парковки автомобилей. Режимы работы двигателей в данных условиях характеризуются «залповыми» выбросами отработавших газов при пуске прогреве и выезде на линию. Такие нестационарные режимы, включая прогрев холодного двигателя, сопровождается значительно боль-
шим выбросом вредных веществ с отработавшими газами (до 8-10 раз), чем на стационарных режимах работы.
Основные трудности при безгаражном хранении автотранспорта возникают при зимней эксплуатации. Такие природные факторы, как отрицательная температура, ветер, давление, влажность, снег и т.д., существенно влияют на организацию эксплуатации, хранение автомобилей, их технико-экономические и экологические показатели.
Особенно труден при зимней эксплуатации автомобилей пуск холодного двигателя. Анализ литературных источников показал, что к основным причинам, затрудняющим пуск двигателя в зимнее время и способствующим резкому увеличению выброса вредных веществ в атмосферу, относятся следующие:
- увеличение момента сопротивления провертыванию коленчатого вала двигателя, который необходимо преодолеть пусковым устройством и поддержания пускового скоростного режима (пусковых оборотов), что вызвано повышением вязкости масла при низких температурах;
- снижение развиваемой мощности и числа оборотов стартера, что связано с уменьшением емкости аккумуляторных батарей;
- увеличение утечки воздуха или смеси через неплотности в поршневых кольцах и клапанах при медленном вращении вала двигателя;
- высокая теплоотдача через стенки цилиндров во время сжатия из-за наличия холодных стенок и большого времени соприкосновения их с воздушным зарядом или воздушно-топливной смесью, что приводит к снижению индикаторного давления, развиваемого двигателем, и затрудняет преодоление возникающих при пуске сопротивлений провертыванию коленчатого вала двигателя и увеличению числа оборотов;
- низкой температуры воздуха, поступающего в двигатель, что приводит к понижению температуры конца сжатия;
- сужение пределов воспламеняемости рабочей смеси;
- увеличение вязкости топлива и ухудшение его испаряемости при низкой температуре.
Поэтому при безгаражном хранении автотранспорта в условиях отрицательных температур потребовалось применение пусковых устройств и, в первую очередь, пусковых подогревателей, которые обеспечили бы быстрый и надежный пуск двигателя, приводящий к экономии топлива, уменьшению пусковых износов, что в свою очередь позволит резко сократить количество выброса вредных веществ в атмосферу.
При безгаражном хранении автотранспорта в зимнее время заслуживает внимание электроподогрев, выполняемый теплоэлек-тронагревателями (ТЭН) из композиционно-волокнистых материалов (КВМ), ввиду следующих своих преимуществ.
1. Экономичность способа:
- капитальные затраты на устройство электросети и системы меньше, чем при других групповых средствах подогрева, так как она имеется на территории АТП, или двора жилого дома;
- эксплуатационные расходы тоже меньше.
2. Простота конструкции электронагревательных приборов, удобство их обслуживания и эксплуатации, особенно ТЭН из КВМ.
3. Высокая надежность, коррозионная стойкость, вибростойкость, герметичность и большой срок службы.
4. Высокий коэффициент полезного действия ввиду меньшего рассеивания тепла, что имеет место при паро- и воздухоподогреве.
5. Отсутствие трудоемких операций при обслуживании всей системы.
6. Отсутствие затрат времени и труда, связанных с выполнением вспомогательных операций и работ (слив воды, скалывание льда, образующегося от паро- и воздухоподогрева, водоподогрева и т.д.).
7. Доступность электрической энергии как каждому автотранспортному предприятию, так и каждому владельцу автотранспортного средства, чего нельзя сказать о других групповых средствах, так как их внедрение требует больших капитальных вложений.
8. Экологическая чистота электроподогрева по сравнению с другими групповыми средствами подогрева.
Применение ТЭНов, при правильном выборе места их установки, режима включения и работы, значительно уменьшают скорость и интенсивность остывания двигателя, поддерживают температуру остывания двигателя в течение заданного промежутка времени до пусковой температуры автомобиля при использовании зимних сортов масла и дизтоплива. Это позволяет сократить время пуска двигателя, износы, количество топлива и существенно снизить количество выброса вредных веществ в атмосферу.
Таким образом, при ухудшении условий смесеобразования и воспламенения горючей смеси, облегчение пуска двигателей автомобилей при отрицательных температурах и снижение количества вредных выбросов двигателя возможно за счет осуществления некоторых конструктивных мероприятий, применения топлив соответствующего качества, выбора марки масла (исходя из конкретных условий работы автомобиля) и вспомогательных пусковых средств, в первую очередь предпусковых подогревателей, обеспечивающих быстрый и надежный пуск автомобиля при отрицательных температурах.
Анализ факторов, влияющих на смесеобразование и воспламенение горючей смеси позволяет выявить и определить зоны и места подогрева узлов и агрегатов автомобиля, уточнить и опробиро-вать их путем проведения эксперимента и натурных испытаний.
На основании анализа способов и зон электроподогрева двигателей при отрицательных температурах выбираются места для электроподогрева двигателя, внутри которого непосредственно устанавливаются теплоэлектронагреватели (ТЭН) из современных композиционно-волокнистых материалов (КВМ). Для удобства монтажа,
обслуживания и технологичности изготовления, ТЭНы были сконструированы и изготовлены плоской формы с двумя тепловыми экранами, которые обеспечивают нагрев масла равномерным распределенным тепловым потоком.
Теплоэлектронагревательные приборы (ТЭН), изготовленные из композиционно-волокнистых материалов (КВМ) представляют собой монолитную пластину многослойной конструкции, у которой внутренний слой выделяет тепло, а два внешних служат электроизоляцией и одновременно выполняют роль тепловых экранов. Так как ТЭН из КВМ предназначены для одностороннего тепловыделения, то один из электро-изоляционных слоев выполнен тоньше (тепловой экран или излучатель), а другой толще, так как этот слой служит теплозащитой, чтобы все выделяемое тепло было направлено в сторону обогреваемого объекта, а не в окружающую среду.
Композиционно-волокнистым материалам было уделено внимание потому, что изделия, изготовленные из них, отвечают специальным техническим и эксплуатационным свойствам и требованиям, то есть механической твердостью, теплостойкостью и морозостойкостью, коррозионной стойкостью, жесткостью и т.д., а их армирование позволяет повысить механические и теплофизические свойства изделия.
Изделия из КВМ изготавливаются на основе полиэфирных, эпоксидных, фенольных, кремнеорганических смол, а в качестве наполнителей (арматуры) используются стекловолокно, волокна на основе углерода, бора и карбидов металла. Конструктивный характер физико-механических свойств КВМ позволяет так подобрать составляющие его компоненты и так рассчитать его структурные параметры, что материал будет обладать комплексом всех необходимых свойств, отвечающих условиям эксплуатации проектируемого изделия (ТЭН), пожаробезопасностью.
ТЭН из КВМ представляют собой монолитную стеклопласти-ковую конструкцию, состоящую из следующих основных составных частей (рис. 1):
г- , Л.
II 11
м >
1 ] о
—к* 1 1 чц 1 и 1 1 1_
г*-=>-
Рис. 1. Конструкция теплоэлектронагревательного прибора из композиционно-волокнистых материалов. 1 - неметаллический нагревательный элемент; 2 - электрическая изоляция; 3 - шина токоведущая; 4 - вывод (провода).
ТЭНы из КВМ обладают рядом достоинств, к которым можно отнести компактность конструкции и малый вес, простота и надежность в эксплуатации, удобство монтажа, обслуживания и транспортировки, устойчивость к коррозии и агрессивным средам, устойчивость к большим перепадам температур, вибрации, сохранность работоспособности при наличии сквозных отверстий и случайных механических повреждений поверхности, возможность широкого варьирования формой в зависимости от формы обогреваемого объекта, обладает жесткостью, долговечностью, технологичностью, и высоким уровнем электробезопасности.
Для проверки надежности работы теплоэлектронагревательных элементов из композиционно-волокнистых материалов, эффективности нагрева картера и других зон двигателя, облегчающих пуск двигателя при отрицательных температурах, сокращающих время прогрева двигателя и снижающих выброс вредных веществ, были проведены натурные испытания. Параллельно брались пробы воздуха с последующим анализом в химической лаборатории.
Исследования проводились на территории двора-«колодца». В картер двигателя автомобиля ВАЗ-2101 были установлены в специальные посадочные места ТЭН из КВМ. ТЭН включались в электросеть с напряжением 220 В через удлинитель, спущенный из окна квартиры 1-го этажа. Параллельно брались пробы воздуха. Испытания производились как для разогрева, так и подогрева двигателя. Разогрев связан с остыванием автомобиля после работы до температуры окружающей среды, в последующем, чтобы обеспечить подогрев автомобиля до необходимой величины в течение короткого времени, непосредственно перед выездом на линию. Предполагается наличие источника тепла (нагревателя) большей производительности. При подогреве поддерживается определенный тепловой режим автомобиля в течение всего межсменного периода стоянки, обеспечивается его постоянная готовность к работе и, нет необходимости в мощных источниках тепла. Для подогрева двигателя ВАЗ-2101 при межсменной стоянке требуется один ТЭН. Для разогрева двигателя необходимы 1-2 ТЭНа. (Рис.2)
Рис. 2. Установка теплоэлектронагревателя в картер двигателя и подключение. 1 - теплоэлектронагреватель; 2 - разъем; 3 -электрические розетки.
Испытания проводились при разных отрицательных температурах окружающего воздуха как в режиме межсменного подогрева, так и разогрева двигателя автомобиля. По полученным экспериментальным данным были построены графики и диаграммы, которые позволили проанализировать применение электроподогрева с использованием ТЭН из КВМ для снижения вредных выбросов автомобилей при безгаражной стоянке и сделать определенные выводы при их эксплуатации. Как видно из графика (рис. 3), применение ТЭН из КВМ позволяет существенно снизить концентрацию СО при пуске и прогреве двигателя автомобиля на территории двора-«колодца», однако в условиях недостаточной вентиляции не позволяет полностью решить проблему экологии двора. Единственным выходом является максимальный вывод транспортных средств с территорий двора. В условиях открытой автостоянки при применении ТЭН из КВМ превышение ПДК не наблюдалось (при условии, что автомобиль технически исправен и работает на хорошем топливе).
Таким образом, на основании экспериментальных исследований можно сделать выводы о том, что при экономии и топлива и электроэнергии, электроподогрев двигателя в зимнее время можно выполнить плоскими ТЭНами из КВМ, установленными в определенном порядке в картере двигателя. В этом случае ТЭНы из КВМ будут равномерно по всему сечению (по длине, ширине и высоте)
картера подогревать масло или во время межсменной безгаражной стоянки поддерживать его требуемую температуру. Выступающая над уровнем масла часть ТЭНов подогревает или поддерживает температуру внутреннего воздушного пространства, которое также дополнительно прогревается тепловым излучением нагретого масла. Прогревая воздушное пространство внутри двигателя осуществляем подогрев узлов деталей и пар трения внутри двигателя, то есть масляного насоса и его магистралей, цилиндро-поршневой группы, подшипников коленчатого вала и т.д. уменьшая на их поверхностях трения вязкость масляной пленки и сопротивление проворачиванию коленчатого вала, облегчая пуск двигателя при отрицательных температурах (рис. 4).
Рис. 4. Изменение температуры двигателя автомобиля в период межсменной стоянки (1° наружного воздуха (-)20°С, охлаждающая жидкость - антифриз).
----без подогрева,-с электроподогревом; 1 -
температура масла в картере двигателя, 2 - температура воздуха в картерном пространстве, 3 - температура охлаждающей жидкости в блоке цилиндров.
Анализ температурного режима двигателя, расхода топлива, времени пуска и прогрева двигателя, концентраций СО, показал большую эффективность предпускового подогрева в течении межсменной стоянки по сравнению с разогревом двигателя. Достоинство электроподогрева заключается в том, что при постановке автомобиля на стоянку разогретый двигатель подключается к электросети для межсменного подогрева, в задачу которого входит не разогрев холодного двигателя, а поддержание его теплового режима до заданной пусковой температуры или уменьшение скорости остывания до пусковой температуры двигателя (рис. 2, 3). Время пуска и прогрева после подогрева сокращается до 0,5-2 минут. Концентрация СО в воздухе - 0,2-3 мг/м3, в отработавших газах - 0,81,5%.
В режиме разогрева двигателя (за более короткое время) необходимо применять более мощные источники энергии и с более высокой температурой на поверхности тепловых экранов. При кратковременном разогреве, двигатель не успевает разогреться по всему сечению, что может затруднить пуск при низких температурах и увеличивает время пуска и прогрева. При разогреве холодного двигателя начинает выделяться конденсат, который соединяясь с продуктами сгорания образует различные кислотные соединения, при-
0-1П
ЕВ
■ 2
п г
п J
-20 -15 -10 -?
Температуря окружающей среды (градусов С)
Рис. 3. Зависимость концентрации СО. I - без подогрева, II - с разогревом (двор), III - с подогревом (двор), IV - с разогревом (автостоянка).
Рис.5. Усредненные концентрации СО при использовании теплоэлектронагревателей из композиционно-волокнистых материалов. 1 - разогрев двигателя (двор), 2 - разогрев двигателя (открытая автостоянка). 3 - подогрев двигателя при межсменной стоянки (двор).
Рис. 6. Усредненная концентрация СО в отработанных газах карбюраторного двигателя при пуске и прогреве в зависимости от температуры окружающего воздуха. 1 - без подогрева, 2 - с электроподогревом.
водящие к коррозии металла деталей двигателя, ускоряет их износ, повышает токсичность двигателя. Время пуска и прогрева двигателя после его разогрева составляет 2-3 минуты. Разогрев двигателя с помощью теплоэлектронагревателя необходимо проводить в течение 10-15 минут в зависимости от температуры окружающего воздуха, количества и мощности теплоэлектронагревателей. Концентрации СО в воздухе составляют 0,9-8,7мг/м3, в отработавших газах - 1,2-3,5% (рис. 5).
Этот метод, как показали натурные испытания, можно применять до определенных величин отрицательных температур, например, до температуры окружающего воздуха равном (-)18-(-)20°С. Однако этот метод не обеспечивает стопроцентный пуск двигателя при действии максимальных отрицательных температур (-)20-(-)25°С из-за влияния на его пуск различных факторов, из которых можно выделить пять основных (рис. 6): температуру масла, температуру топлива, температуру охлаждающей жидкости, температуру всасываемого воздуха и температуру электролита аккумуляторных батарей, и также наличие зимних сортов масел и топлива. Анализ этих факторов позволяет ориентировочно выявить и определить зоны и места подогрева узлов и агрегатов автомобиля, уточнить и апробировать их путем проведения зксперимента и натурных испытаний.
Таким образом, возможности данного метода можно улучшить при действии максимальных отрицательных температур, если параллельно с подогревом масла, применить подогрев блока аккумуляторных батарей, бака с топливом и пускового топливного бочка (при утеплении топливной магистрали), всасываемого воздуха и блок цилиндров через охлаждающую жидкость (если это необходимо). Подогрев этих зон необходимо выполнять с применением
утеплителей для уменьшения мощности ТЭН и экономии энергоресурсов.
Как показал эксперимент, применение ТЭН из КВМ позволяет существенно снизить выброс вредных веществ в атмосферу (рис. 7, 8, 9) за счет облегчения пуска двигателя, уменьшения времени его прогрева на холостом ходу и снижения износов двигателя. Концентрация СО в воздухе при использовании электроподогрева составила при разных значениях температуры окружающего воздуха - 0,2-4-7 мг/м3, в то время как без него - 14,7-23,5-63,7 мг/м3. Превышение ПДК свидетельствует об ухудшении условий рассеивания вредных выбросов из-за замкнутости объема двора.
В целом натурные испытания при данных погодных условиях дали положительные результаты и показали надежность работы теплоэлектронагревателей из композиционно-волокнистых материалов в масле, а также возможность их использования в экологических целях в условиях АТП, неотапливаемых гаражах, открытых автостоянках, а также при хранении автотранспорта во дворовых территориях (провести электрическую проводку во двор не представляет никакого труда), так как данный способ обеспечивает экономию энергоресурсов в связи с меньшим рассеиванием и потерями тепла при их транспортировке и нагреве объекта, экономию топлива, уменьшение пусковых износов двигателя, увеличения срока службы автомобиля, его агрегатов и узлов и, соответственно - экологическую чистоту окружающей среды и прилегающей территории.
Литература:
1. Бакуревич Ю.П., Толкачев С.С., Шевелев Ф.М. Эксплуатация автомобилей на Севере. - М.: Изд.Транспорт, 1973 г. - 180 с.
1 1—
¿Г
£53
1
1--V--------
Рис. 7. Подогрев топлива и всасываемого воздуха. 1 - двигатель;
2 - ТЭН; 3 - пусковой бачок;
4 - воздушный фильтр; 5 - карбюратор.
' О --
Рис. 8. Подогрев масла в картере двигателя и охлаждающей жидкости. 1 - двигатель; 2 - радиатор; 3, 4, 5 - ТЭН; 6 - насос.
Рис. 9. Подогрев аккумуляторной батареи. 1 - аккумуляторная батарея; 2 - ТЭН; 3 - утеплительный чехол.
2. Семенов Н.В. Эксплуатация автомобилей зимой. - М.: Транспорт, 1969- 135 с.
3. Цыплаков Г.Г., Зинченко А.И., Присяжной В.Б., Ильченко-А.В. Усовершенствование системы предпускового электроподогрева автомобильных двигателей \\ Колыма.-1994г - №1.
4. Цыплаков Г.Г., Зинченко А.И., Шеламова И.М., Позняк В.П. Совершенствование системы электроподогрева двигателей в зимний период. Материалы научно-практической конференции «Проблемы геологии, строительства и автотранспорта на Северо-Востоке России». - Магадан: Магаданский филиал ХГТУ, 1996.
5. Цыплаков г.г., Зинченко А.И., Черный С.В., Цыплакова Е.Г. Влияние климатических факторов на безгаражное хранение авто-
мобилей \\ Колыма. - 1997.- №3.
6. Цыплаков г.г., Зинченко А.И., Цыплакова Е.Г., Янкевич К.А., Янкевич Ю.Г. Эколого-экономическая оценка безгаражного хранения автотранспорта в условиях низких температур \\ Колыма. -1999.-№4.
7. Цыплакова Е.Г. Контроль и мониторинг воздействия стационарных и нестационарных энергетических установок на окружающую среду Северных территорий.- СПб.: Нестор-История, 2010.556 с.
8. Потапов А.И., Хватов В.Ф., Николаев С.Н., Журкович В.В., Вол-кодаева М.Е., Цыплакова Е.Г., Потапов И.А., Денисов В.Н. Пути решения экологических проблем автотранспорта. - Спб., 2006.-568 с.
УДК339.16
ИННОВАЦИОННЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ IT-МЕНЕДЖМЕНТА ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ КОММУНАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Иванова Е.И, аспирант Филиала НИУ МЭИ в г. Смоленске, e-mail:ivanova_ei@mail.ru Заенчковский А.Э., к.э.н., доцент Филиала НИУ МЭИ в г. Смоленске, e-mail:z_art82@mail.ru
В статье изложены взгляды авторов на методические подходы к логистическому управлению IT-средой в энергетике жилищно-коммунального хозяйства, предложены направления и способы инновационного совершенствования IT решений.
Ключевые слова: инновация, логистика, IT-менеджмент, коммунальная инфрастурктура.
INNOVATIVE LOGISTICS IT-TECHNOLOGIES OF POWER MANAGEMENT OF
HOUSING INFRASTRUCTURE
Ivanova E., the post-graduate student, NIU MEI, Smolensk branch Zaenchkovskiy A., Ph.D., assistant professor, NIU MEI, Smolensk branch
The article presents the authors' views on the methodological approaches to the management of logistics IT-environment in the power sector of housing and communal services, offered directions and innovative ways to improve IT solutions.
Keywords: innovation, logistic, IT-management, housing infrastructure.
Несмотря на ежегодно провозглашаемые сценарии, концепции и программы инновационного развития различных уровней экономики страны по показателям инновационной деятельности Россия отстает не только от развитых, но и от развивающихся стран, и существенного сокращения отставания не наблюдается, несмотря на затрачиваемые государством огромные средства в рамках выбранной политики. Большинство создаваемых инноваций относятся к типу имитационных и по праву инновационными продуктами считаться не могут.
За последние годы принципиально новые технологии практически не вышли на мировой рынок и доля новых инновационно-активных предприятий низка, таким образом, инновационная сфера страны по-прежнему базируется на постсоветских отраслеобразующих предприятиях, которых с каждым годом становится все меньше. В качестве статистического параметра, отражающего описываемую ситуацию возьмем глобальный индекс инноваций (The Global Innovation Index), который рассчитывается по методике международной бизнес-школы INSEAD (Франция) с 2007 года на основе 80 показателей, характеризующих инновационное развитие стран мира, учитывающих разный уровень их экономического развития. Финальная оценка представляет собой соотношение затрат и конечного эффекта, что позволяет оценить эффективность затрачиваемых усилий по развитию инноваций в той или иной стране. Итак, в 2012 году Россия заняла 51 место в списке из 141 страны. С формальной точки зрения это на шесть позиций выше, чем в 2011 году, однако из-за изменений в методике составления рейтинга реальный показатель представляется хуже. В 2013 году Россия заняла 62 место в списке из 142 стран, при этом сильными сторонами исследователями были отмечены качество человеческого капитала, развитием бизнеса, развитием знаний. Слабыми - несовершенные институты, показатели развития внутреннего рынка и результаты творческой деятельности [1].
Одной из жизнеобеспечивающих отраслей страны, для которой вопросы внедрения инновационных технологий являются не просто актуальными, а остро необходимыми является отрасль жилищно-коммунального хозяйства (ЖКХ), инновационный потенциал которой колоссален - основные фонды изношены на 60% (в процессе транспортировки теряется до 27% воды, тепла - не менее 15%). Объем инвес-
тиций в отрасль оценивается в 9 трлн. рублей. Удельный вес инноваций, товаров, работ и услуг в сфере ЖКХ составляет примерно 0,4%, по сравнению с 2009 годом показатель сократился в 4 раза [2].
Следует выделить основные проблемные области ЖКХ, которые являются наследием общеэкономических и социальных проблем страны - сложности в становлении рыночной экономики, инфляция, низкий уровень исполнения инновационной политики, неблагоприятный инвестиционный климат в стране и тенденции бюджетного финансирования, проблемы неэффективного управления и менталитета населения в целом, обостряющие общую картину неэффективным расходованием средств, низкой платежной дисциплиной и отношением к отрасли ЖКХ в целом и жилищному фонду в частности. При этом если часть проблем теоретически можно нивелировать в ходе исполнения основных программ социально-экономического развития страны, то оставшаяся масса кризисных проявлений будет представлять собой не что иное, как особенности функционирования отрасли, а не ее проблемы. Это и специфика конечного потребителя, его менталитет, несознательность и несогласие с качеством работы ресурсоснаб-жающих организаций (РСО), специфика предоставления услуги - всегда в кредит, отсутствие либо сложность и неэффективность процедур прекращения оказания услуги, региональные отличия, особенности производства и транспортировки услуг, дуализм свойств конечного продукта, структура формирования добавленной стоимости, состояние основных фондов и т.п. Кроме того перечисленные выше особенности не регулируется, а усугубляется имеющейся законодательной базой в отрасли. Первые положительные результаты реформирования такого состояния отрасли можно ожидать не ранее 20-х годов XXI столетия, при условии системного подхода.
Наиболее остро на текущий момент стоит проблема управления дебиторской задолженностью, так как ее объемы неуклонно возрастают, а, следовательно, и увеличивается ее доля в оборотных активах предприятий и организаций по причинам, относящимся в основном к специфически-отраслевым. Вся их совокупность в конечном итоге приводит к отсутствию баланса производства и потребления коммунальных ресурсов по причине несоответствия правил расчета в отраслевом законодательстве, отсутствия общих правил коммерческого учета
