CC BY
120
ушверситету транспорту iм. акад. В. Лазаряна, 2006. - 264 с.
10. Цветов Ю.М. Проблеми та основш напрями реформування залiзничного транспорту Укра1ни: монографiя [Текст] / Ю.М. Цветов, М.В. Макаренко, М.Ю. Цветов - К:КУЕТТ, 2007. - 222с.
11. Макаренко М.В. Основи управлшня економiчними процесами на залiзничному
транспорт Украши. Монографiя [Текст] / М.В. Макаренко. - К.КУЕТТ, 2003 - 478с.
12. «Державна цiльова програма реформування залiзничного транспорту на 20102019 роки» [електронний варiант]: Режим доступу до публжацп:
http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/1390-2009-n.
Аннотация. В статье рассмотрены теоретические основы построении и реализации механизма реструктуризации, и на этой основе предложен механизм реструктуризации структурных подразделений вагонного хозяйства в условиях реформирования железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: реструктуризация предприятия железнодорожного транспорта, классификации видов процесса реструктуризации, стратегическая реструктуризация.
Summary. The article describes the theoretical basis of the construction and implementation of the restructuring mechanism, and on this basis, the mechanism of restructuring departments' rolling stock in railway reform.
Keywords: enterprise restructuring of railway transport, the classification of the restructuring process, strategic restructuring.
Рецензент д.е.н., професор УкрДАЗТ Дейнека О.Г. Експерт редакцшног колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 338.5:629
РОЛЬ Ц1НОУТВОРЕННЯ ДЛЯ ЕФЕКТИВНОГО ФУНКЦ1ОНУВАННЯ
МЕТРОПОЛ1ТЕНУ
Приймук О.Р., к.е.н., доцент (ДЕТУТ)
В cmammi розглядаеться значения i роль тарuфiв для ефективного функцюнування ecieï MicbKoï транспортно1 системи. До^джуються питання необхiдностi вдосконалення цтоутворення на метрополтет.
KnwHoei слова вартгсть, мкьт пасажирсьт перевезення, метрополитен, тариф,, цта, щноутворення
Постановка проблеми. Рiзнi види транспорту, що здшснюють перевезення пасажирiв i ванташв по мюту, називаються мюьким транспортом. Мюький транспорт - це i транспорта засоби (вагони метрополитену, трамва!, автобуси, тролейбуси, така), i шляховi пристро! (рейковi шляхи, тунел^ естакади i т.д.). Крiм того, до мюького транспорту ввдносяться електричш станци та мереж1 енергопостачання транспорту, ремонтт майстернi, трамвайнi i тролейбуснi парки, гараж, депо, станци технiчного обслуговування - без них нормальна робота транспорту в мюп неможлива.
Цшоутворення на послуги мiських пасажирських перевезень е складним процесом, який пояснюеться такими обставинами як рiзноманiття вида громадського транспорту; транспорт пов'язуе у едине цiле увесь процес сустльного виробництва, розвиток та розмiщення якого впливае на рiвень продуктивносп пращ в масштабах всього мегаполюу, а також тим, що перевезення не мають уречевлено! форми.
Так мiськi сустльт пасажирсью перевезення под1ляються:
- залежно ввд розташування шляхов вщносно вулиць: вуличнi (автобус, тролейбус, трамвай) та вневуличт (метрополiтен, мюька електричка);
- залежно ввд використання земно! поверхнi: наземт (автобус, тролейбус, трамвай, мюька електричка) та пiдземнi (метрополiтен);
- за характером колшних пристро1в: рейковий (метрополитен, трамвай, мiська електричка) та безрейковий (автобус, тролейбус);
- за швидюстю перевезення: швидк (метрополiтен, мюька електричка, швидюсний трамвай) та звичайт (автобус, тролейбус, трамвай);
- за родом використовувано! рухово! сили: з електричним двигуном (метрополiтен, мiська електричка, трамвай, тролейбус) та з двигуном внутрiшнього згорання (автобус з карбюраторним i дизельним двигуном).
Мюью пасажирсью перевезення породжуються як виробничими, так i сустльними потребами населення. Так, з процесами матерiального виробництва пов'язанi пересування трудящих на роботу та з не! в межах мюько! зони. Прискорення доставки таких пасажирiв звiльнюе у
© Приймук О.Р.
BiciiiiK економiки транспорту i промисловостi № 40, 2012
них час для вщпочинку та виробництва i, вщповщно, створюе умови для пдвищення продуктивносгi сустльно! працi. Статистикою шдраховано, що втрати часу пасажирiв в дорозi на всiх видах громадського транспорту складають приблизно 7 млрд. чол.год. Резерви вившьнення часу перевезення пасажирiв в сучасних агломератах властивi тшьки швидюсним вневуличним видам транспорту, одним i3 яких е метрополитен.
Рiзноманiття та особливiсть вид1в транспортно! продукцй, роль транспорту в розвитку економiки кра!ни найчаспше приховують природу утворення транспортних тарифiв та дають привод деяким економiстам вщмовлятися ввд визнання закономiрностей в побудовi тарифiв. Однак, в останнi роки в зв'язку з жорстокою конкуренцiею м1ж рiзними транспортними компанiями економiсти висловлюються за те, що основою для побудови тарифiв е собiвартiсть.
AHmi3 остантх до^джень i публкацш та видтення невиршених частин загальног проблеми. Бшьшсть науковщв прид1ляли увагу питанням встановлення тарифiв на вантажнi перевезення, так як вони е найбшьш прибутковими i впливають на ефективнiсть транспортно! галузт
Дослвдженню цiноутворення на вантажнi та пасажирсью перевезення присвяченi науковi роботи Колесниковой' Н.М. [2], Крейнiн А.В. [3] та ш.
Не менш важливим е i вдосконалення системи пасажирських тарифiв. Так Базилюк А.В. [1] придшяв увагу особливостям формування тарифiв на пасажирсью автомобiльнi перевезення.
Питання побудови тарифiв на послуги метрополитену залишаються вщкритими i потребують досконалого вивчення. В сучасних умовах необхвдно знаходити новi методи та способи удосконалення системи цiноутворення на швидюсному подземному транспорту як1 дадуть можливють тдвищити ефективнiсть найбiльш масового сустльного транспорту та створять умови для подальшого його розвитку.
Виклад основного матерiалу. У ринковш економщ цiни ввдграють особливу роль у даяльносп метрополiтену, як1 формуються щд д1ею багатьох соцiально-економiчних та виробничих факторiв, що визначаються ринком виробника та споживача, при цьому кожен з них безпосередньо або опосередковано впливае на ринкову цiну, так як прямо чи посередньо формують попит та пропозищю даних транспортних послуг.
Досввд формування та застосування тарифiв на послуги громадського транспорту у розвинутих кра!нах вказуе на те, що тарифна полтика розглядаеться як едина щнова полiтика, при чому не як елемент м1жгалузевого екожмчного механiзму, а як важливий фактор стабшьного розвитку вае! економiки та сощально! сфери. Тому цiновi ршення е одною iз основних проблем кожного транспортного тдприемства, так як ввд цiни залежить
конкурентоспроможнiсть, обсяги перевезення пасажщив, а отже доход, положення на ринку, фiнансова та дшова стшюсть.
Удосконалення цiноутворення необидно розглядати як постшний процес приведення li у вщповвдтсть з програмами соцiально-економiчного розвитку мегаполiсiв та краши в цiлому, з технiчним прогресом, зростанням виробництва та споживання, зменшенням виробничих витрат. Цiни цiлком повинт в1дображати суспiльно необхiднi витрати, забезпечувати в1дшкодування витрат виробництва та обну i прибуток п1дприемству.
Цдна у ринковш економщ е важливим шструментом розвитку усiх галузей, оск1льки виконуе найважливiшi економiчнi функцй':
- облшу i зiставлення iндивiдуальних iз сустльно необх1дними витратами на виробництво окремих вид1в продукцй';
- розпод1лу та перерозподшу нацiонального доходу у вах галузях;
- матерiального стимулювання до зниження iндивiдуальних витрат п1дприемств шляхом економи уречевлено! працi, застосування бшьш прогресивних метод1в виробництва, передово! техтки та технологй'.
На мiському пасажирському транспорт1 використання цих функцiй ускладнюеться трьома важливими обставинами: розмежування функцш м1ж iнфраструктурою та наданням послуг; здiйснення ряду задач по реалiзацil транспортно! полiтики кра!ни; розпод1лу м1ж фiнансуванням iнфраструктури та стягування плати.
Головне призначення щноутворення на послуги метрополiтену полягае в отримант доходу в1д надання ефективних i як1сних послуг у мюькому секторi, також слугуе зниженню транспортних перевантажень та в1д'емного екологiчного впливу на дорожнiй рух, п1двищенню рiвня координацй рiзних вид1в мiського транспорту та скорочення рiвня б1дност1 населення. Якщо метрополiтен здатний вирiшувати щ завдання, то в1д нього не можливо очiкувати повне покриття витрат на його функцюнування.
Економiчний змют цiни визначаеться ринковими в1дношеннями. Зпдно закону вартост1 цiна i варпсть не тотожнi поняття i дуже часто не спiвпадають. Ну по-перше, щна це не сама варпсть, а лише !! грошове вираження, по-друге, е знаряддям розподшу та перерозпод1лу нацюнального доходу та матерiального стимулювання. Вщхилення цiн в1д вартост1 за необхвдт й нормальнi меж1 може проявлятися в економiчних кризах з !х руйнiвним впливом на економiку, що супроводжуеться знецiненням нацiонально! валюти. Таке в1дхилення е найшвидшою об'ективною шформащею в тому розумiннi, що за шших рiзних умов зниження прибутку в1дображае зниження суспiльно! зацiкавленостi у виготовлент продукцй або наданi послуг.
Вкиик економiки транспорту i промисловостi № 40, 2012
Не можна вважати за неможливе в1дшукання рац1ональних метод1в регулювання ц1н, впливу на процеси !х наближення до вартосп. Одним з найвизначнiших показник1в розвитку екожмчно! науки полягае не в тому, щоб зупинити властивi щт вщхилення й! вщ вартосп, обумовлет природними змiнами попиту i пропозиций, а в тому, щоб з допомогою екожмчних важелiв, якими володае держава, впливати на ринкове сшввщношення попиту i пропозици в напрямку зменшення потенц1йного руйнiвного впливу такого ввдхилення на розвиток сусп1льства. Необхвдно лише прагнути того, щоб виникаюча в цих умовах необхiднiсть ввдхилення ц1ни вщ виробничих витрат було в достатнш мiрi економiчно обгрунтовано. Якщо причин для вщхилення немае, то i ц1ни повиннi приблизно вщповщати вартосп. Так як щна служить к1льк1сним регулятором товарно-грошового обмшу, то його еквiвалентнiсть досягаеться при вщповщносп до щнносп транспортних послуг. Функц1онування економiчно обгрунтованих ринкових щн на послуги метрополiтену тюно переплтаеться з формуванням фiнансових вщносин, яю визначають отримання достовiрних результапв виробничо-фшансово! щяльносп як самого щдприемства, так i вае! економiки мiста в щлому.
Для сучасного мiста пересування людей е нагальною потребою i рiвень и розвитку залежить ввд способу виробництва, соцiально-економiчного та полиичного розвитку кра!ни. Досягнутий рiвень автомобшзаци обертаеться недолiками для жителiв агломерапв. Так для перевезення 50 тис. пас. за годину в одному напрямку необхвдт: при використант виключно особистих автомобiлiв -дорога шириною 175 м.; при використаннi тшьки автобусiв - 35 м.; при використант метрополiтену -рейковi коли шириною 9 м. Час - грош1, яю допомагае заощадити саме громадський транспорт. В мiстах з великою часткою громадського транспорту, п1шох1дних та велосипедних дор1жках (Мюнхен, Сiнгапур) на дорогу до мюця роботи людина витрачае 20-25 хвил., у Мельбурну де iснуе велика залежнiсть ввд приватних автомобiлiв цей час дорiвнюе 55-70 хвил. За щдсумками ачень-липень 2012 р. усiма видами пасажирського мiського транспорту перевезено пасажирiв на 3,4 % менше, чим за 7 мюящв попереднього року, пасажирооби-скоротився на 0,9 %. Це сввдчить про те, що бшьшсть користувачiв пересаджуються на власний транспорт i нехтують послугами громадського, створюючи тим самим пробки та затори на дорогах. Збшьшилося користування тролейбусами на 0,6 %. Зменшився пасажирообiг автомобiльним транспортом на 1,5 %, а трамваями - на 0,4 %. Пасажирообiг на метрополией зрiс на 0,3 % i зi збiльшенням вщкртих станщй буде ще зростати. Ми поки ще не замислюемося про ращональне використання мiського простору, а м1ж тим, деяк1 жигелi м. Киева на дорогу на роботу i з не!
витрачають бiльше 3 год., а упущена вигода ввд пробок складае 2 % ВВП в рш. В сучасних мегаполюах основна роль в здiйсненнi пасажирських перевезень належить п1дземному електротранспорту - метрополитену, так як за 1 годину може перевести до 40 тис. пас. З мЫмальним використанням мюького простору.
Безперервне зростання чисельносп агломерапв, автомобiлiзацi! населення викликае подальший iнтенсивний розвиток територi! мiста, яка на сучасному етап1 мае задовшьний стан i не може в повному обсязi задовольняти потреби пасажщив у пересуваннi, що i створюе перенавантаження дорiг. Дана тенденщя у перспективi буде поширюватися, що i викликае необхвдтсть узгоджувати систему пасажирських тарифiв, особливо на метрополiтенi у вщповщносп з економiчно доц1льними сферами обслуговування пасажирiв.
Основною причиною стримування процесiв щдвищення тарифiв на послуги метрополитену, що забезпечуе вщшкодування понесених витрат, е вплив соц1ального фактору. 1снуе ймовiрнiсть того, що населення не зможе в повнш мiрi сплачувати про!зд за зростаючими щнами i це може привести до виникнення соц1ального вибуху.
Сл1д враховувати i те, що як змшюються тарифи на пасажирськ1 послуги залежить i рiвень заробiтно! плати користувачiв. Але змiна реальних доход1в може ввдбуватися не т1льки в1д змши тарифiв на послуги, а також за рахунок зростання само! грошово! заробiтно! плати, збшьшення виплат та п1льг, що надаються населенню iз мiсцевих фонд1в. Стввщношення тарифiв на мiськi пасажирськ1 перевезення та заробгтно! плати у м. Киевi за 9 мiсяцiв 2012 р. показат на рис. 1.
Шсью пасажирськ1 перевезення виникають у особливих ц1лях населення та сплачуються користувачами iз сво!х власних доходiв, так як i придбання промислових та продовольчих продукт1в. До користувачiв мiським громадським транспортом в1дносяться люди, яю мають низький рiвень доходу (незахищет верстви населення): д1ти; домашт господарства, що мають низький рiвень дох1дност1; лiтнi люди та похилого вiку (в яких не мае прав водя або вони фiзично не можуть управляти автомобiлем); люди, яю не мають автомобiлi; люди, що живуть близь мiсця роботи; мюью туристи. Тому пасажирськ1 тарифи, на вщмштсть в1д вантажних, слад розглядати як рiзновид державних роздлбних ц1н i застосовувати до них !х принципи встановлення. Але за формою побудови вони вщлзняються ввд роздрiбних ц1н тим, що включають в себе т1льки собiвартiсть i прибуток транспорту. Роздрiбнi ж щни у своему склад1 мають податок на додану варт1сть, акцизний збiр (якщо продукц1я е пгдакцизним товаром), торговi та посередницьк1 надбавки. Тому змша рiвня державних роздрiбних щн найчаст1те в1дбуваеться за рахунок змши податюв, а собiвартiсть i прибуток залишаються незмiнними. Це говорить
Вкник екч>мом1к,и транспорту i промисловостi № 40, 2012
про те, що змша роздрiбних ц1н може i не ввдобразитися на виробничо-господарсьюй дiяльностi щдприемств. Змiна ж рiвня пасажирських тарифiв веде за собою змшу частки доходiв транспорту у вщповвдно, безпосередньо впливае на ефективтсть виробничо-господарсько! дiяльностi транспортних щдприемств. При розробщ пропозиц1й по змiнi тарифiв на транспорт послуги треба враховувати
один iз важливiших факторiв як стввщношення попиту та пропозицп на мюью пасажирськ1 перевезення, категорш населення, що користуються даними видами транспорту та И платоспроможнiсть, можливосп кожного виду транспорту як можна бшьше знижувати собiвартiсть перевезень за рахунок впровадження новiтнiх методiв та технологий перевiзного процесу.
2,5
Я &
н &
0 =
и
я
2 1,5 н :=
X А
1 1 Я
Я Я
& 0,5
я
н
- 4000
- 3500
- 3000 ¡1 и
2500
2000
ю
о &
£ #
£ /
#
£
(71>
& £
- 1500 « В Я
-1000 &
и
500 I I метрополией
I I автобус 0 1 I тролейбус середня з/п
2
0
Рис. 1. Стввгдношення тарифгв на м1ськ1 пасажирськ перевезення та заробтног плати у м. КиевI за 9
м1сяц1в 2012 р.
Також важливою е i проблема встановлення пропорцш м1ж щнами на рiзних видах мiського транспорту, що визначаеться у вщповщносл зi сферами економiчно доцiльного !х застосування, при обов'язковому врахуваннi рентабельносп пасажирських перевезень тим чи iншим видом мюького транспорту. Так як при пересувант пасажири самостшно обирають зручний i найбiльш придатний для себе вид транспорту, то при розробщ пасажирських тарифiв необхщно враховувати таю фактори, як виграш у чаа, наданi зручносп, особливо при по!здках хворих, людей похилого вiку, вартосп по!здки тощо. Тому пасажирськ1 тарифи на мюькому транспорт повиннi бути достатньо гнучкими, щоб враховувати змши, як1 вщбуваються в умовах перевiзного процесу та витратах експлуатаци.
Тарифи громадського транспорту встановлюються мiсцевими органами влади i е единими на вае! територи мюта. При затвердженi тарифiв органи державно! влади керуються рiвнем життя та сощальними iнтересами бiльшо! частини населення, але при цьому не завжди враховуються результата даяльносп метрополiтену. Збитки даному
перевiзнику вщшкодовуються органами мiсцево! влади у вигляд дотацiй, i, як правило, несвоечасно. Це одна з основних проблем, що не дозволяе метрополитену ефективно функцiонувати, модернiзуватися та розвивати свою мережу. У економiчно розвинутих кра!нах (США, деяк1 кра!ни £вропи) були спроби передати управлiння метрополитенами у приватну власнiсть, але вони не досягли успiху i стали об'ектами бшьш активного втручання держави.
Так збитки у Кивському метрополiтенi за I mврiччя 2012 р. складають 983 млн грн., i все це за рахунок недосконало! системи щноутворення. 1снуюча система побудови тарифiв була розглянута чотири роки назад i для того, щоб покращити стан щдприемства необхщно встановити сучаснi тарифи на екожмчно обгрунтованому рiвнi, основою яких складае оптимiзацiя витрат за рахунок процеав автоматизаци.
Висновки. Таким чином, тарифи на послуги мюького пасажирського транспорту являють собою рiзновид державних роздрiбних цiн, економiчною основою яких е вартють. Разом з цим, цiноутворення
Вiсник економжи транспорту i промисловостi № 40, 2012
пасажирських послуг враховуе так1 сощально-економiчнi фактори, як спiввiдноmення накопичено! та споживано! частини нац1онального доходу, м1ж платоспроможтм попитом населення i можливiстю його задоволення та iн..
В сучасних умовах виникае необхiднiсть в розробщ економiчних заход1в щодо тдвищення попиту на мiськi пасажирськ1 перевезення саме громадським транспортом, особливо в мегаполюах, де число приватних автомобшв та чисельнiсть населення перевищуе пропускну спроможнiсть вулиць та автомобiльних дорщ що i приводить до незадоволення потреб пасажирiв. Пасажирськ1 перевезення метрополитеном в мегаполiсах необхщно розвивати, так як вони е важливим елементом не тшьки культурного рiвня, а й вщображають стан екожмчного розвитку всiе! кра!ни. Тому одним iз важливих економiчних заходав, направлених на вирimення цих задач е удосконалення дючо! системи
щноутворення на найбшьш популярному вцдi мюького пасажирського транспорту - метрополитен!
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Базилюк А.В. Тарифоутворення у сфер1 пасажирських перевезень: монограф1я. - К.: НТУ, 2010. - 176 с.
2. Колесникова Н.М. Теор1я адаптивно-гармонiзацiйного механ1зму щноутворення на зал1зничному транспорт!. - К.: КУЕТТ, 2007. - 349 с.
3. Крейнин А.В. Цены и ценообразование на транспорте. - М.: Знание, 1969. - 63 с.
4. Приймук О.Р. Пасажирський транспорт як макрофактор розвитку мегапол1са // Зб. наук. пр. Держ. економ.-технолопч. ун-ту т-ту: Сер. Економша i управл1ння. - К.: ДЕТУТ, 2012. - Вип. 19. - С. 30 -37.
Аннотация. В статье рассматривается значение и роль тарифов для эффективного функционирования всей городской транспортной системы. Исследуются вопросы необходимости усовершенствования ценообразования на метрополитене.
Ключевые слова: стоимость, городские пассажирские перевозки, метрополитен, тариф, цена, ценообразование.
Summary. The article discusses the importance and role of the tariff for the efficient functioning of the urban transport system. Investigate questions of the need to improve pricing for Metro.
Keywords: cost, urban passenger transport, metro, rate, price, pricing.
Рецензент д.е.н., професор ДЕТУТПаачник В.1. Експерт редакцшно1 колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТ Якименко Н.В.
УДК 330.34:656.2 (447)
ПРИНЦИПИ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ГАРМОН1ЙНОГО РОЗВИТКУ ЗАЛ1ЗНИЧНОГО
ТРАНСПОРТУ УКРАШИ
Токмакова 1.В. к.е.н., доцент (УкрДАЗТ)
В cmammi обгрунтовано необхгдтсть еволюцй концепцй стткого розвитку в напрямку гармошзаци, визначеш принципи забезпечення гармотйного розвитку зaлiзничного транспорту.
Km4aei слова: стшкий розвиток, принципи гармотйного розвитку, залгзничний транспорт.
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими чи практичними завданнями.
Залiзничний комплекс е одтею з найважливших складових украшсько! транспортно! системи. Вш займае провщне мюце в забезпечент потреб сустльного виробництва та населення в перевезеннях. Його поточна ефективна дiяльнiсть та перспективи у майбутньому стримуються внутрштми i зовтштми чинниками, серед яких слщ визначити: зменшення обсяпв впчизняного виробництва, низький рiвень транзитних перевезень, прогресуюче старшня основних фондiв тдприемств галузi, недостатня як1сть транспортних послуг та ш.
Вирimення проблем залiзничного комплексу, що накопичувалися десятирiччями, надзвичайно складна задача, що потребуе обгрунтованих стратепчних ршень забезпечення розвитку галузi у довгостроковш перспективi. Тому актуальним е формування ново! сучасно! парадигми розвитку залiзничного транспорту.
Аналiз остантх до^джень i публтацш. У роботах провщних вiтчизняних вчених у галузi залiзничного транспорту проблема розвитку залiзничного транспорту розкриваеться у працях: Поздняково! Л.О. [1], яка обгрунтовуе необхiднiсть соцiально-економiчного розвитку; Бараша Ю.С., Ейгутiса Г.Д., Цветова Ю.М., Макаренка М.В. [2-4],
© Токмакова 1В. Biсник економжи транспорту i промисловост № 40, 2012
