CC BY
170
2. Башмаков И. А. Повышение энергоэффективности в системах теплоснабжения // Энергосбережение. — 2010. — № 2. — С. 46-51.
3. Башмаков И. А., Папушкин В. Н. Муниципальное энергетическое планирование // Энергосбережение. — 2004. — № 3. — С. 5-11.
4. Некрасов А. С., Синяк Ю. В., Воронина С. А., Семикашев В. В. Современное состояние теплоснабжения России // Проблемы прогнозирования. — 2011. — № 1. — C. 30-43.
5. Гашо Е.Г. Информационно-методические и правовые проблемы повышения эффективности теплоснабжения в регионах // Новости теплоснабжения. — 2002. — №8. — С. 13-17.
6. Соколова О.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов создания систем теплоснабжения // Вестник ИНЖЭКОНа. Сер. Экономика. — 2009. — №2(29). — С. 395-398.
7. Ермолаев Е. Е. Развитие системы управления проектами в сфере коммунального хозяйства // Экономика строительства. — 2011. — № 1 (7). — С. 24-29.
8. Тетуева З.М. Факторы, определяющие эффективность функционирования рынка ЖКУ // Фундаментальные исследования: научный журнал. — 2008. — № 1. — С. 12-18.
9. Частин Д.Е. Модель определения факторов, влияющих на эффективность функционирования некоммерческих структур жилищно-коммунального хозяйства // Экономическое возрождение России. СПб. — 2010. — №4 (26). — С. 173-181.
10. Марченко Е.М. Механизм тарифного регулирования в теплоснабжении: моногр. / Е.М. Марченко, Ж.А. Захарова, П.Н.Захаров. — Владимир: Изд-во Владим. гос. ун-та, 2005.
11. Шварева О.Ю. Эффективность жилищно-коммунальных услуг: критерии и управление // Проблемы современной экономики. — 2008. — №3 (27).
12. Лукьянец А.А., Ротарь В.Г., Шумский А.А. Управление топливно-энергетическим балансом муниципального образования и энергобезопасность — анализ проблемной ситуации // Известия Томского политехнического университета. — 2007. — Т.311. — № 6. — С. 82-86.
13. Минаев Н.Н. Сценарно-вариантные основы управления жилищно-коммунальным комплексом города: Н.Н. Минаев. — Томск. Изд-во Том. гос. архит.-строит. ун-та, 2008.
13. Методика проведения мониторинга выполнения производственных и инвестиционных программ организаций коммунального комплекса: Приложение к приказу Министерства регионального развития РФ от 14 апреля 2008 г. N 48. URL: http://www.gostrf. com/Basesdoc/53/53563/index.htm
14. Концепция федеральной целевой программы «Комплексная программа модернизации и реформирования жилищно-коммунального хозяйства на 2010 — 2020 годы»: распоряжение Правительства Российской Федерации от 2 февраля 2010 г. N 102-р. URL: http://base.garant.ru/2307682/.
15. Шеремет А.Д., Негашев Е.В. Методика финансового анализа деятельности коммерческих организаций. — М.: ИНФРА-М, 2005.
16. Живицкая Е.Н. Синтез моделей распределительной логистики на базе системного анализа. Е. Н. Живицкая, О. В. Гурино-вич, О. И. Швед. — Минск: БГУИР. 2008.
роль транспортных коридоров в повышении эффективности экономики регионов
С.А. Рафиков,
профессор кафедры финансов и государственного регулирования экономики Северо-Западной Академии государственной службы (г. Санкт-Петербург),
доктор экономических наук [email protected]
В статье рассмотрена роль транспортных коридоров в повышении эффективности региональной экономики. Показано, что транспортные коридоры являются эффективным инструментом в развитии экономики регионов. Приведены примеры эффективной реализации транспортных коридоров.
Ключевые слова: Усть-Луга, транспортный коридор, региональная экономика, социальное развитие регионов.
УДК 338.24 ББК 65.9
Основой современной Европейской транспортной системы являются транспортные коридоры. Каждый транспортный коридор представляет собой своеобразную полимагистраль, поскольку объединяет параллельно идущие линии автомобильных и железных дорог, а иногда и трубопроводов, водных путей и линий электропередач.
Европейская экономическая комиссия ООН приняла следующее определение международного транспортного коридора: «Международный транспортный коридор — это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пас-
сажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающего на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок».
В 1994 г. на Второй общеевропейской конференции по транспорту было принято решение о таких коридорах, где их наметили девять. Они должны были охватить все виды транспорта на территории 24 стран. Общая их протяженность предусматривалась почти 17 тыс. км, а сроки сдачи в эксплуатацию были намечены на период до 2010 г. (см. табл.).
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Таблица
Транспортные коридоры между Западом и Востоком Европы
№ маршрут
1 Хельсинки — Таллинн — Рига — Калининград — Гданьск + Рига — Каунас — Варшава
II Берлин — Познань — Варшава — Минск — Москва
III Берлин (Дрезден) — Вроцлав — Катовице — Краков — Львов — Киев
IV Дрезден (Нюрнберг) — Прага — Братислава — Вена/ Дьёр — Будапешт — Арад — Констанца / Крайова — София — Салоники / Пловдив — Стамбул
V Триест — Любляна — Будапешт — Ужгород — Львов + Ужгород — Братислава
VII Гданьск — Варшава — Катовице — Жилина Вена — Братислава — Дьёр — Будапешт — Белград — Лом — Русе — Брэила — Галац
VIII Дуррес — Тирана — Скопье — София — Пловдив — Бургас — Варна
IX Хельсинки — С.-Петербург — Москва — Киев — Любашев-ка — Кишинев — Бухарест — Пловдив
Дальнейшее развитие идеи транспортных коридоров нашло выражение в концепции интермодальных и мультимодальных коридоров. Интермодальный коридор — это взаимодействие следующих транспортных составляющих: железнодорожный, автодорожный, морской, речной, трубопроводный, авиатранспорт, объединение сопутствующих инфраструктурных элементов — подъездных путей, таможен пограничных постов, складов и т.д.
Морские порты зарубежной Европы давно уже стали концентрацией таких функций морского хозяйства, как судоходство, судостроение, судоремонт, а также рыболовство. Наряду с ними развивалась и промышленность, но она не преобладала. Однако после окончания Второй мировой войны сформировалась новая тенденция в размещении тех производств, которые либо экспортно- либо импортнозависимы, т.е. либо работают на импортируемом сырье либо значительная доля их продукции идет на экспорт. Так возникла специфическая портовая промышленность [4]. К отраслям этой промышленности принято относить: нефтепереработку и нефтехимию; черную и цветную металлургию; тепловую электроэнергетику.
В дальнейшем, по мере развития контейнеризации и транспортирования генеральных грузов, в морских портах возникли перегрузочные пункты — терминалы, а в состав «портовой промышленности» вошли и предприятия некоторых отраслей, тесно связанных с новым этапом НТР. Все это привело к формированию портово-промышленных комплексов, в которых до 4/5 территории используется для промышленных и складских целей. Постепенно происходит все более четкое подразделение функций городского ядра и портовой части, которые вместе образуют, как иногда говорят, портовую агломерацию.
Среди них выделяются комплексы, перерабатывающие поступающее сырье и топливо, что называется, «у причала», и комплексы, распределяющие часть продукции по другим районам. В соответствии с размерами зоны тяготения (хинтерланд — район, прилегающий, тяготеющий к промышленному, торговому центру, порту и т.п.) выделяются:
• сравнительно небольшие, локальные комплексы например «алюминиевый берег» в Норвегии;
• комплексы, обслуживающие прилегающие районы, — например, Гавр — нижнюю Сену, Ливерпуль — Ланкашир;
• комплексы, которые служат морскими воротами для двух-трех-четырех стран, — например, Венеция — Триест для Италии, Хорватии, Словении и Австрии;
• особый и крупнейший порт и портовый комплекс Европы — Роттердам, обслуживающий самый обширный хинтерланд, включающий в себя несколько стран.
Исторически в Западной Европе сформировались два главных морских и, соответственно, портовых фланга — северный и южный. К северному флангу относятся порты Балтийского, Северного морей, Ла-Манша, связи между которыми восходят
еще ко времени Ганзейского союза. В большинстве своем они расположены в эстуариях и устьях рек и совмещают функции морских и речных портов, что обеспечивает хорошие связи с хинтерландом. Например, свыше половины грузов, составляющих морской грузооборот Роттердама, транспортируется к нему по рекам и каналам. С другой стороны, расположение на удалении от моря ограничивает доступ морских судов очень большого тоннажа. Например, Гамбург расположен в эстуарии Эльбы на расстоянии 110 км от Северного моря и доступен для судов дедвейтом до 65 тыс. т. Лондонский порт удален от моря на 80 км, Антверпенский — на 90 км. В таких случаях главные порты имеют еще аванпорты на побережье [5].
Примером крупной современной портовой агломерации Северо-Запада России стал портовый комплекс Усть-Луга, созданный в качестве транспортно-экономического узла с целью формирования через него интермодального коридора. Теоретические аспекты оптимизации работы подобных транспортных узлов рассмотрены в работе [5].
Созданию такого комплекса предшествовала разработка комплексной программы социально-экономического развития района порта Усть-Луга, основные положения которой свидетельствуют о масштабности проведенного территориально-экономического анализа-обоснования и разработки на этой основе системы мероприятий по созданию портовой агломерации и развитию территории, прилегающей к морскому торговому порту Усть-Луга.
Для этого был проведен анализ отечественного и зарубежного опыта формирования и развития территориальнохозяйственных систем на основе портовых комплексов и транспортно-логистических узлов. В нем рассматривались программы регионального развития, специальные экономические зоны, правовые, организационные и финансово-экономические основы формирования территориально-хозяйственных систем.
Были рассмотрены предпосылки к формированию экономического узла в районе устья р. Луги, в которых проводился анализ микроэкономической обстановки в контексте формирования интермодального коридора через устье р. Луга, его миссия, положение в Паневропейской транспортной системе, основные транспортно-логистические элементы, обслуживаемые ресурсные районы и рынки, существующие и перспективные грузопотоки и пропускная способность. Рассматривались существующие транспортные связи порта с Центральным и другими экономическими районами России, проблема усиления транспортных связей.
Проводилась оценка перспектив развития порта, ключевых направлений развития порта, возможности увеличения объемов и расширения структуры грузопотоков, SWOT-анализ основных стимулирующие и ингибирующих факторов.
В комплексной оценке территории, прилегающей к морскому торговому порту Усть-Луга, рассматривались: природные условия развития производства и расселения; ландшафтная структура территории, геологические, гидрогеологические, геоморфологические, гидрологические, климатические, почвенно-биотические, ландшафтно-экологические условия, экологический потенциал ландшафтов. Оценивались основные факторы (природные и техногенные) формирования экологической обстановки и тенденции ее динамики.
В составе ресурсного потенциала территории был проанализирован природно-ресурсный потенциал, производственный потенциал, человеческие ресурсы, социально-бытовая инфраструктура, логистический потенциал территории.
Для определения перспектив социально-экономического развития территории рассматривались:
• географические, экономические и социальные предпосылки хозяйственного развития территории;
• ресурсно обусловленные направления хозяйственного развития (промышленность, сельское хозяйство, рыболовство и рыбоводство, лесное хозяйство, рекреационное хозяйство, народные промыслы);
• условия формирования территориально-хозяйственного комплекса;
• развитие системы расселения;
• развитие социально-бытовой инфраструктуры;
• укрупненная модель функционирования экономики территориально-хозяйственного комплекса.
В рамках реализация проекта были разработаны: о экономическая политика в части формирования и развития территориально-хозяйственного комплекса;
о экономические механизмы регионального развития; о основные положения комплексной программы социально-экономического развития района порта Усть-Луга в контексте регионального развития.
Необходимость создания коридора через устье р. Луга была обусловлена как общемировыми, так и национальными тенденциями развития. Создание «портовой агломерации Усть-Луга» показало стратегическую роль этого территориально-хозяйственного комплекса для формирования интермодального коридора с целью повышения эффективности региональной экономики Северо-Запада и развития экономики России.
Литература
1. Винокуров Б.Ю. Международные коридоры ЕврАз ЭС: быстрее, дешевле, больше: отраслевое обозрение. — Алма-Аты, 2009.
2. Государев В.М. Современные подходы к управлению рисками в международных транспортных коридорах. — Нижний Новгород: Изд-во ВГИПУ, 2007.
3. Новиков А.В. К вопросу о роли международных транспортных коридоров в грузоперевозках. — М.: МАКС Пресс, 2007.
4. Рудометкин В.В. Развитие речных портов в системе международных Транспортных коридоров: Автореф. дисс. ... канд. экон. н. — М.: Центр НИИ экономики и эксплуатации водного транспорта, 2006.
5. Сычев А.А. Вопросы оптимизации работы комплексного транспортного узла в составе транспортного коридора. — Ростов-на-Дону: Изд-во журнала «Известия вузов Северо-Кавказского региона, 2007.
