CC BY
142
УдК 332.1 ББК У9
Матвей Тихонович Романов,
доктор географических наук, профессор, главный научный сотрудник,
Тихоокеанский институт географии Дальневосточного отделения Российской академии наук (690041, Россия, г. Владивосток, ул. Радио, 7), Дальневосточный федеральный университет (690950, Россия, г. Владивосток, ул.Суханова, 8)
e-mail: romanov@tig.dvo.ru
Евразийские трансконтинентальные экономические оси и их «восточные плацдармы»1
В статье рассматриваются вопросы формирования евразийских скоростных трансконтинентальных транспортных коридоров между тремя огромными и активно взаимодействующими экономическими пространствами Китая, России и Европейского союза и последующего формирования вдоль них экономических осей, как территорий опережающего развития. Отмечается, что преобразование Транссиба в скоростную магистраль и создание нового евразийского трансконтинентального транспортного коридора «Шёлковый путь» способны коренным образом изменить геополитический и геоэкономический расклад в мире, формируя принципиально важные геополитические оси. Их формирование в условиях глобализации, всеобщей конкуренции и усиления геополитической напряжённости в мире рассматривается как реальный механизм стратегического объединения евразийского континентального пространства, создания условий устойчивого развития его экономики и оздоровления геополитических отношений между полюсами, тем самым, - успешного противостояния мэхэновской стратегии «Петля анаконды».
«В связке» с формированием трансконтинентальных транспортных коридоров и экономических осей рассматриваются вопросы развития их исходных элементов на тихоокеанском побережье - Владивостока и его китайского функционального аналога Ляньюньгана. Обосновывается, что в новых геополитических условиях общенациональные функции Владивостока следует формировать как функции опорного узла первой евразийской трансконтинентальной экономической оси, что, естественно, включает в себя и функции центра международного сотрудничества России в АТР Учитывая опыт китайского Ляньюньгана, во Владивостоке усилия и средства необходимо направить, прежде всего, на строительство узлового глубоководного порта, а также - на создание крупного промышленного центра, осуществляющего масштабные внешнеэкономические связи, с тем, чтобы он мог стать реальным опорным узлом Транссибирской экономической оси. Отмечается, что формирование экономической оси вдоль Транссиба предполагает также создание ряда крупных локальных зон опережающего развития на всем его протяжении.
Ключевые слова: трансконтинентальные транспортные коридоры, экономические и геополитические оси, зоны опережающего развития, долгосрочное развитие, «восточные плацдармы», Евразийское экономическое пространство, Азиатско-Тихоокеанский регион, Транссиб, Новый шёлковый путь.
172
1 Работа выполнена в рамках проекта 12-1-П31—04 “Роль пространства в модернизации России” Программы фундаментальных исследований Президиума РАН на 2012-2014 гг.
© Романов М. Т., 2014
Matvey Tikhonovich Romanov,
Doctor of Geography, Professor, Senior Researcher, Pacific Institute of Geography Far East Branch of the Russian Academy of Science (7 Radio St., Vladivostok, Russia, 690041), Far East federal university (8 Sukhanov St., Vladivostok, Russia,690950) e-mail: romanov@tig.dvo.ru
The Eurasian Transcontinental Economic Axes and their «Eastern Bridgeheads»*
The questions of formation of the Eurasian high-speed transcontinental transport corridors between three huge and actively interacting economic spaces of China, Russia and the European Union as well as the subsequent formation of economic axes, such as the zones of advancing development along them, are considered in the article. It is noted that transformation of the Trans-Siberian railway into a speed main line and creation of a new Eurasian transcontinental transport corridor “Silk Road” can radically change geopolitical and geo-economic patterns in the world, forming the fundamentally important geopolitical axes. Their formation under the conditions of globalization, general competition and strengthening of geopolitical intensity in the world is considered as a real mechanism of strategic integration of the Eurasian continental space, creation of conditions for sustainable development of its economy and improvement of geopolitical relations between the poles, thus confronting the A. Mahan’s Anaconda Plan.
“In a tow” with the formation of transcontinental transport corridors and economic axes the questions of evolution of their initial elements on the Pacific coast - Vladivostok and its Chinese functional analog Lianyungang - are considered. It is proved that under new geopolitical conditions the nationwide Vladivostok’s functions should be formed as those of the key point the first transcontinental Eurasian economic axis, which naturally includes the functions of the Centre for International Cooperation in Asia-Pacific Russia. Taking into account the experience of the Chinese Lianyungang, the efforts and resources in the city of Vladivostok should be directed primarily to the construction of the key deepwater port, as well as to the establishment of a large industrial center conducting extensive economic ties, so that it could become a real key point of the Trans-Siberian economic axis. It is noted that the formation of the economic axis along the Trans-Sib also assumes to create a number of large local zones of advanced development along its extension.
Keywords: transcontinental transport corridors, economic and geopolitical axes, zones of advancing development, long-term development, “eastern bridgeheads”, the Eurasian economic space, Asian-Pacific region, the Trans-Siberian Railway, the New Silk way.
Рассматривая вопросы долгосрочного развития Владивостока и Владивостокской агломерации, следует помнить, что многие известные люди, и не только граждане России, прочили ему великое будущее и, исходя из его географического положения, в какой-то мере даже определяли направление развития. Так, Фритьоф Нансен1 отмечал, что
1 Фритьоф Ведель-Ярлсберг Нансен (норв. Fridtjof Wedel-Jarlsberg Nansen; 1861-1930) - полярный исследователь, учёный - доктор зоологии, основатель физической океанографии, политический и общественный деятель, гуманист, филантроп, лауреат Нобелевской премии мира за 1922 год, удостоен наград многих стран, в том числе России. Именем Нансена названы географические и астрономические объекты, в том числе кратер на Северном полюсе Луны. В книге «В страну
«...важнейшим городом на Дальнем Востоке, бесспорно, является город, именуемый Владивостоком. В недалёком будущем он станет фокусом важнейших мировых событий.» [19]. А Александр Герцен в связи с этим писал, что «.Тихий океан - это Средиземное море будущего», усматривая, что будущее развитие человеческой цивилизации,
будущего» (совр. издание «Через Сибирь»), написанную им после поездки во Владивосток (по железной дороге через Манчжурию -КВЖД) и обратно (по строящейся железной дороге до Петрограда), назвал Владивосток фокусом важнейших мировых событий в будущем, а Транссиб - Великим Сибирским путём, главной транспортной артерией, что становится особо актуальным сегодня, в условиях обострения геополитической ситуации в мире и строительства новых евразийских трансконтинентальных транспортных коридоров.
* The work is performed within the project 12-I-n31-04 “The Space Role in Modernization of Russia”, the Program of Fundamental Research of RAS Presidium, 2012-2014.
в т. ч. и России, во многом сместится на берега этого великого океана, как в предыдущие периоды в зону Средиземноморья [7].
Прогноз А. Герцена и др. сегодня во многом уже реализуется - мировой и демографический, и экономический потенциалы всё активнее перемещаются в Азиатско-Тихоокеанский макрорегион, в бассейн Тихого океана1. Учитывая такую общемировую тенденцию, а также значительную геополитическую напряжённость сегодня в мире, Россия не вправе запаздывать с активизацией развития стратегически важных территорий своего тихоокеанского побережья - от этого во многом будет зависеть её положение в мировом сообществе стран, её процветание и безопасность. Поэтому предстоящие 30-40 лет могут и должны стать годами активного их преобразования, годами опережающего развития и, прежде всего, Владивостокской агломерации, как стратегически важного и наиболее крупного экономического центра России на тихоокеанском побережье.
При решении вопросов развития Владивостока следует помнить, что речь идёт не о рядовом городе, каких в России сотни, что развитие Владивостока - это глобальная, геополитическая, по сути, проблема. Глобальность проблемы развития Владивостока определяется той его ролью, какую он должен будет выполнять в ближайшей перспективе, в условиях всё более активного смещения мирового демографического, экономического, военного потенциалов в бассейн Тихого океана и весьма динамичного развития соседних стран.
Учитывая уникальное экономико-географическое положение Владивостока и в целом Владивостокской агломерации и вытекающие во многом из этого функции (общенациональные, макрорегиональные, региональные, локальные), его развитие на данном этапе как крупного центра международного сотрудничества представляется абсолютно правильной.
Изначально Владивосток создавался для выполнения общенациональных функций, что отражено даже в его названии. России
1 Весьма показательными индикаторами сдвига глобального баланса сил с трансатлантического пространства в евразийско-тихоокеанское, несомненно, являются достигшие впечатляющего значения ВВП Китая (12,3 трлн $ по ППС в 2013 г. - по оценке Всемирного банка) и быстро растущие показатели товарооборота (430 млрдевров2013г.)между нимиЕвропейским союзом-экономическими полюсами евразийского пространства (Товарооборот РФ и Китая в 2013 г. URL: www.tks.ru/ news/nearby/2014/01/10/0007).Товарооборот между Россией и ЕС, по данным за 2013 г., столь же значителен -410 млрд $, хотя между Россией и Китаем эти показатели пока значительно ниже - 89,2 млрд $ («Газетами. 28.01.2014) (дата обращения 10.04.2014),
важно было в Х1Х-м веке, в период его основания на берегах Тихого океана, важно и сейчас, чтобы Владивосток достойно представлял её в Азиатско-Тихоокеанском регионе мира - и в производственно-экономической, и в военно-политической, научно-технической, культурной и др. сферах. Сегодня одна из важнейших национальных функций Владивостока, как отмечается в ряде публикаций и официальных документах [1; 2; 3; 4; 5; 9; 13; 14;15; 16; 17; 18], - это превращение его в реальный полномасштабный центр международного сотрудничества. Такая общенациональная функция Владивостока полностью коррелируется и с дальневосточными, и краевыми интересами.
Однако его общенациональные функции, как нам представляется, значительно масштабнее и ответственнее - это функции опорного узла или «восточного плацдарма» первого евразийского трансконтинентального транспортного коридора и экономической, геополитической оси, что, естественно, включает в себя и функции центра международного сотрудничества России в АТР Такая функция, естественно, возникла не сегодня, но в условиях глобализации и усиления всеобщей конкуренции, обострения геополитических отношений, она многократно усиливается, возрастает.
Новый этап активизации политической и экономической жизни во Владивостоке и в целом на Дальнем Востоке хронологически может быть увязан с подготовкой и проведением здесь Саммита АТЭС2 2012 г., активизацией участия России в деятельности этого авторитетного международного органа, с началом реализации Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г., в т. ч. крупномасштабных нефтегазовых проектов, строительством
2 Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество (АТЭС) - свободный консультативный форум 21 экономики Азиатско-Тихоокеанского региона, организованный его членами для благоприятствования сотрудничеству в области региональной торговли и облегчению, либерализации капиталовложений. Конечной целью форума АТЭС является повышение экономического роста, процветание стран региона и укрепление развитием азиатско-тихоокеанского сообщества. В эко-номиках-участницах проживает около 40 % мирового населения, на них приходится приблизительно 54 % ВВП и 44% мировой торговли [URL: http://ru.wikipedia.org/ wiki/%C0%E7%E8%E0%F (дата обращения 10.04.2014)]. Россия заинтересована в участии в интеграционных проектах Азиатско-Тихоокеанского макрорегиона, особую роль в которых играют Сибирь и Дальний Восток, прежде всего в энергетической и транспортной областях. Они могут стать одним из двух (с учетом формирующейся новой экономической оси «Шелковый путь») реальных «сухопутных мостов» (landbfidge) между странами, так называемого Тихоокеанского кольца (PacificRim) и Европой.
или модернизацией судо- и авиастроительных предприятий, реализацией новых стратегий развития Приморского края и Владивостока. К этому же периоду фактически относится и поручение Правительства РФ Минвостокразви-тию определить (в срок до 5 июня 2014 г.) зоны опережающего социально-экономического развития на Дальнем Востоке.
Всё это вместе свидетельствует о том, что Россия начала предпринимать усилия по включению своих восточных регионов в общемировой процесс смещения экономического, демографического потенциалов к берегам Тихого океана. Важным механизмом активизации развития стратегически важных территорий тихоокеанского побережья в нынешних условиях может стать формирование здесь территорий (зон) опережающего развития, и приоритетной из них, несомненно, должна стать Владивостокская агломерация.
Исходя из необходимости формирования на тихоокеанском побережье России крупного центра международного сотрудничества, Концепция развития Владивостока на долгосрочную перспективу может быть сформулирована как концепция его преобразования в крупнейший производственно-экономический, научно-технический и образовательный, культурный центр России на Тихоокеанском побережье и, одновременно, - в важный интеграционный узел в АТР с высокими качествами среды жизнедеятельности населения.
В связи с этим правильным представляется и формирование здесь в соответствующих масштабах различных интеграционных
структур: транспортно-логистических, прежде всего портово-железнодорожных, прочих коммуникаций и связи, развитие информационных технологий, международных банковских структур и пр.
Глобальность проблемы развития Владивостокской агломерации в ближайшей перспективе становится очевидной при её сопоставлении с китайским функциональным аналогом - городским округом Ляньюньган. Ляньюньган часто упоминается в последний период как «восточный плацдарм» или «восточный форт» формирующегося евразийского трансконтинентального «Экономического пояса» вдоль «Нового шёлкового пути» из динамично развивающегося Китая в Европу.
«Новый шёлковый путь» рассматривается как «Второй евразийский сухопутный мост» (после Транссиба), однако фактически он, по оценкам китайских специалистов, самый протяженный и самый потенциально значимый на Земле. Он пролегает от китайского «узлового» порта Ляньюньган в восточном Китае через центральный и северо-западный Китай до Казахстана и далее через Россию веерообразно выходит на Европейский союз (рис. 1). Протяженность пути от Ляньюньга-на до голландского Роттердама составляет 10 900 км и, по оценкам Китая, он сформирует экономическую зону, обеспечивающую до 23 % мирового экспорта, охватывающую более 30 стран Евразии с масштабным рынком, огромным потенциалом и с населением свыше 3 млрд человек.
Рис. 1. Евразийские трансконтинентальные транспортные коридоры
Параллельно скоростной железнодорожной магистрали пройдёт автодорожная, протяжённостью около 8,5 тыс. км - от Ляньюнь-гана до Санкт-Петербурга (в т. ч. по России -
2 233 км, Казахстану - 2 787, Китаю -
3 425 км)1. По территории России автомагистраль пройдёт через Московскую, Нижегородскую области, Татарстан и Оренбургскую область, завершение её строительства планируется в 2018 году. Китайская часть автотранспортного коридора уже построена, активно ведутся строительные работы и в Казахстане.
В условиях глобализации формирование устойчиво функционирующего трансконтинентального транспортного коридора между двумя огромными и активно взаимодействующими экономическими пространствами Китая и Западной Европы и последующее формирование вдоль него реально функционирующего экономического пояса «Шёлковый путь» (с естественным «вливанием» в него центральноазиатских республик и Европейской России), было неизбежным.
Во-первых, динамично развивающемуся Китаю с его огромными товарными потоками в Европу (товарооборот в 2013 г. - 430 млрд $) давно уже нужен туда наиболее короткий трансконтинентальный транспортный коридор, во-вторых, это наиболее эффективный вариант включения центральных и северо-западных провинций Китая в зону опережающего развития; в-третьих, по китайскому Шёлковому пути поставки будут быстрее и проще и для других стран восточной и юго-восточной Азии, делая товарный поток по нему более безопасным, особенно большим и экономически эффективным; в-четвертых, это реальный глобальный проект (а не демонстрация намерений) по созданию зоны свободной торговли на евразийском пространстве в рамках ШОС.
Как отмечает Жао Хуашен, директор Центра по изучению России и Центральной Азии Фуданьского университета (Шанхай), «...новый проект не замыкается на Центральную Азию, а реализуется на более масштабном уровне с охватом Южной и Восточной Азии и Евразии. В плане региональной кооперации он выходит за рамки Шанхайской организации сотрудничества, хотя для Китая ШОС остается базовой платформой для сотрудничества в регионе»2.
1 Новый шёлковый путь. URL: www.
transportrussia.ru/transportnaya- politika/novyy-shelkovyy-р^.Ьійр (дата обращения: 10.04.2014).
2 Новый шёлковый путь: стратегические
интересы России и Китая. URL: http://russiancouncil.ru (дата обращения: 10.04.2014).
Китай сегодня активно форсирует реализацию концепции экономического пояса Шёлкового пути. Как отмечает Агентство Синьхуа, создание нового экономического коридора вдоль Шёлкового пути рассматривается в качестве новой концепции нового китайского руководства. Однако фактически Китай в этом направлении уже давно и масштабно работает. По мнению китаиста Владимира Корсуна из МГИМО, «.экономический пояс «Шёлкового пути» - уже не концепция, а реальность, данная нам в ощущениях». Китайцы, по его словам, практически создали коридор -и автомобильный, и железнодорожный -от Гуаньчжоу до Амстердама.»3. Активно подключился к реализации этого, так называемого «Второго евразийского сухопутного моста», и Казахстан, на которого проходится почти 1/3 его протяжённости.
В условиях охватившей мир глобализации, что заставляет по-новому воспринимать время и пространство, и, одновременно, усиления «трения» между сверхдержавами, в связи с быстрыми и масштабными изменениями соотношений их геополитических потенциалов, можно ожидать, что создание нового экономического пояса «Шёлковый путь» обеспечит выигрыш всем участвующим в этом проекте сторонам, в т. ч. и России. Завершение его строительства будет продвигать стабильное и здоровое развитие экономики на евразийском пространстве, и приведёт к кардинальной реконфигурации евразийской и мировой геоэкономических карт. Однако, большего выигрыша от этого глобального проекта следует ожидать в геополитической сфере - в усилении политико-экономического и пр. международного сотрудничества, дальнейшем оздоровлении геополитической ситуации на евразийском пространстве, что особенно важно в нынешних напряжённых геополитических условиях в мире.
Евразийский континент, или хартленд (по Х. Д. Маккиндеру4), где проживает большинство мирового населения и который всегда был и будет центральной ареной геополити-
3 Аргументы недели. № 46 (388). 28 ноября.
2013.
4 Хэлфорд Джон Маккиндер (1861-1947) -британский ученый и политический деятель. Маккиндер изложил геополитическую концепцию, согласно которой определяющим моментом в судьбе народов и государств является их географическое положение, значение которого по мере исторического развития лишь усиливается. Суть основной идеи Маккиндера состояла в том, что роль осевого региона мировой политики и истории играет огромное внутреннее пространство Евразии и что контроль над этим пространством может явиться основой для мирового господства, поэтому нельзя допускать сближения осевых государств - России, Китая, Германии.
ки, в результате реализации концепции нового экономического пояса «Шелковый путь», будет связан воедино сетью скоростных и высокоскоростных железных и автомобильных дорог, трубопроводов. Такой инфраструктурный каркас географического пространства хартленда способен коренным образом изменить геополитический расклад в мире, формируя принципиально важные геополитические оси (рис. 2). Пришедшие сегодня на железнодорожный транспорт высокие технологии, обеспечивающие массовость перевозимых грузов и, одновременно, кардинальное сокращение времени их доставки в пределах Евразии, делают его в условиях глобализации значительно более конкурентоспособным и безопасным в сравнении с морским.
У Транссибирского транспортного коридора весь предыдущий период была значительная возможность успешно выполнять подобные функции в связях российского и зарубежного (Япония, Республика Корея, КНДР северо-восточные провинции Китая - через КВЖД) Дальнего Востока с Европой, в опережающем развитии экономической оси вдоль него, однако по многим причинам - объективным и субъективным, он пока не может обеспечить это. Более того, сегодня можно даже отметить некоторое ослабление функций и восточного плацдарма, и транспортного коридора, и экономической оси.
В то же время необходимость устойчивого и масштабного функционирования первого трансконтинентального транспортного коридора - Транссибирского - не исчезает, она сегодня лишь усиливается, уже в силу собственных потребностей России в опережающем развитии стратегически важных территорий Дальнего Востока и Сибири. Кроме того, весь товаропоток зарубежных грузообразующих стран и регионов не может быть направлен по одному транспортному коридору, в данном случае, Новому шёлковому пути, из-за различного их географического положения, сохраняющихся геополитических проблем и перманентно меняющихся геополитических отношений между ними и др.
Поэтому необходима ускоренная модернизация Транссибирской железнодорожной магистрали, преобразование её в скоростную, как это и предусматривается Транспортной программой РФ, и опережающее развитие экономической оси вдоль неё первоначально как совокупности локальных зон опережающего развития. Царское правительство, при его весьма скромных технических, финансовых и людских ресурсах и крайне слабой освоенности территорий и пр., смогло построить первую трансконтинентальную же-
лезнодорожную магистраль; реальным будет и её преобразование сегодня, при современных технических возможностях, в скоростную и электрифицированную.
Формирование скоростных транспортных коридоров и геополитических, экономических осей вдоль Транссиба и Нового шелкового пути, по сути, - есть стратегическое объединение евразийского континентального пространства, как реального механизма противостояния мэхэновской стратегии «Петля анаконды»1. Китай в этом случае занимает господствующее положение в южном осевом регионе евразийского континента - хартлен-да, - в соответствии с реальной геополитической ситуацией в мире сегодня, Россия - в северном.
Наряду с успешным решением геополитических задач на евразийском континенте, реализация этого глобального проекта позволит участвующим в нём странам столь же успешно и масштабно решать и экономические. Более того, это позволит им на многие годы забыть о глобальных экономических кризисах. Подтверждением тому может явиться, например, опыт ускоренного развития Германии и Японии в 1930-е, предвоенные годы, когда экономика этих стран преимущественно работала на внутренний рынок и обеспечивала 12-14-процентные темпы роста. Ещё более высокие темпы развития обеспечивал СССР в период Индустриализации (1928-1940 гг.), когда за 12 лет было построено более 9 тыс. крупных промышленных предприятий, а основные производственные фонды в промышленности были увеличены в 7 раз2.
В рамках решения этой глобальной геополитической задачи - формирования трансконтинентальной экономической оси «Шелковый путь» в Китае, в городском округе Ляньюньган, успешно ведётся развитие её исходного звена, или «восточного плацдарма». Здесь активно и масштабно, как теперь это обычно делается в Китае, ведётся строительство узлового глубоководного порта Сюйвэй. Планируется, что порт Сюйвэй будет принимать суда водоизмещением 300 тыс. тонн, и
1 Альфред Тайер Мэхэн (1840-1914) - американский историк, адмирал, который строил свою геополитическую теорию исключительно из «морской силы» и её интересов, обосновывал мысль о необходимости превращения США в могущественную военно-морскую державу. По Мэхэну, евразийские державы - Россию, Китай, Германию - следует удушать в «Петле анаконды», сдавливая континентальную массу за счёт выведения из-под её контроля береговых зон и перекрывая по возможности их выходы к морским пространствам.
2 Народное хозяйство СССР за 70 лет. Юбилейный статежегодник / Госкомстат СССР М.: Финансы и статистика, 1987. С. 33.
его грузооборот уже в течение семи лет достигнет 200 млн тонн.
Строящийся вокруг порта мощный транспортно-логистический комплекс, займет площадь 75 км2. Здесь предполагается создание парка современной портовой логистики и специальных логистических станций, в т. ч. для центральноазиатских республик, центра интермодального транспорта и центра многофункционального складирования (ж/д линий, контейнерных и стандартных складов), производственных зон (совместных баз производства оборудования и обработки цветных металлов, центров тестирования цветных металлов), сортировочных железнодорожных станций, комплексного бизнес-района, зоны свободной торговли, выставочного центра продукции стран и др.
В порту Сюйвэйк к настоящему времени уже готовы четыре причала, два из которых работают, а ещё два введут в эксплуатацию в 2014 году. В самом городе также ведётся бурная стройка, практически завершена инфраструктура города, проложены дороги, построены административные, офисные здания, бизнес-центры, отели, возводятся жилые районы. Всего на строительство нового портового района заложено около 8 млрд. юаней1.
Россия имеет свой огромный опыт (и неоспоримый приоритет!) в создании (и особенно научном обосновании) огромной протяженности транспортных коммуникаций, линейно-узловых хозяйственных структур, экономических поясов или зон (например, зоны Транссиба, зоны БАМа и др.). В то же время здесь пока не удаётся обеспечить таким масштабным структурам высокий экономический эффект, соответствующие экономические масштабы, как это делает Китай в последнее время. Не достигнуты здесь пока и необходимые масштабы в организации исходного звена Транссибирского экономического пояса, или российского «восточного плацдарма» -Владивостока и Владивостокской агломерации.
Владивосток с трёх сторон окружен морем, но полноценно пользоваться «морским» фактором развития он пока не может. Владивостокский порт, например, всё ещё остаётся маломощным и перерабатывает лишь около 12 млн тонн грузов в год (2011 г.), и даже в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры РФ до 2030 г. не предусматривается значительное развитие его мощностей (до 24,3 млн), в то время как в соседнем Ки-
1 Новый шелковый путь, новая идея, новое процветание // Агентство Синьхуа. 2013-12-26.
тае насчитывается большое количество портов «100-миллионников», а функциональный аналог Ляньюньган (строящийся порт Сюйвэй) уже в течение семи лет планирует достичь 200-млн грузооборота.
На наш взгляд, в развитии Владивостока и Владивостокской агломерации целесообразно учесть опыт ускоренно развиваемого городского округа Ляньюньган - часто упоминаемого в последний период как «восточный плацдарм» Нового экономического пояса «Шёлковый путь». Необходимо, прежде всего, учесть его опыт в развитии портово-железнодорожного комплекса, организации транспортно-логистических систем, транспортных потоков. Целесообразность учёта китайского опыта в формировании «восточного плацдарма» с крупным портово-железнодорожным комплексом и, в «связке с ним», скоростного Транссибирского транспортного коридора и экономического пояса, на наш взгляд, несомненна.
В создание реального центра международного сотрудничества во Владивостоке, как ключевом звене Транссибирского экономического пояса, также необходимо вкладывать значительные усилия и средства, как это делает сегодня КНР в создание китайского аналога Владивостокской агломерации - международного узлового порта и, одновременно, «восточного плацдарма» Нового шёлкового пути в городском округе Ляньюньган.
В целях успешной реализации проекта восточного плацдарма во Владивостоке необходимо, прежде всего, определить его формирование как одного из немногочисленных прорывных направлений в социальноэкономическом развитии Дальнего Востока и Байкальского региона, наряду, например, с созданием и обслуживанием космодрома в Свободном. В свете новых подходов руководства страны к развитию экономики Сибири и Дальнего Востока2 таким «прорывным направлением» здесь, в пределах всей Владивостокской агломерации, может стать создание территории (зоны) опережающего экономического развития со статусом многофункционального Центра международного сотрудничества и развития.
Идея развития Владивостока как центра международного сотрудничества, транспорта и логистики, развития информационных технологий, коммуникаций и связи, заслуживает всяческой поддержки. Однако, одно дело -объявить о намерениях преобразовать город
2 Послание Президента В. В. Путина Федеральному Собранию, 2013.
в Центр международного сотрудничества, другое - реально этого достичь.
Мировая практика свидетельствует, что реальными центрами международного сотрудничества становятся крупные многофункциональные экономические центры с уникально выгодным экономико-географическим положением и широкими транспортными (прежде всего портово-железнодорожными) возможностями:
- крупные экономические центры, осуществляющие масштабные внешнеэкономические связи (и эта их функция является основной) и достигшие в их осуществлении международного признания;
- крупные, как правило, полифункцио-нальные транспортные узлы (морские, железнодорожные, авиационные, автомобильные и др.) с крупными глубоководными портами и развитыми логистическими структурами;
- центры со значительным культурноисторическим наследием, социально-ин-
фраструктурным, туристско-рекреационным потенциалами и благоприятными природноклиматическими условиями.
Учитывая международный опыт и, особенно, опыт Китая, во Владивостоке усилия и средства необходимо направить, прежде всего, на строительство крупного - узлового -порта, с тем, чтобы он мог стать реальным исходным звеном, или «восточным плацдармом» Транссибирского экономического пояса. В этих целях необходимо создать значительные портовые мощности, в т. ч. в Амурском и Уссурийском заливах путём проведения дноуглубительных работ в их кутовых частях, как это было сделано в бухте Козьмино вблизи Находки, в Усть-Луге под Санкт-Петербургом, в порту Тяньцзинь в Китае, или как это делается сейчас в порту Сюйвэй, и др. Мощности Владивостокского узлового порта должны быть такими, чтобы он мог перерабатывать всё возрастающий объём контейнерных, в т. ч. и международных товарных потоков (Японии, Республики Корея, КНДР и, возможно, Северо-Восточных провинций Китая), направляемых по Транссибу в обоих направлениях.
При дальнейшем формировании территориально-функциональной структуры Владивостокской агломерации как зоны опережающего развития никак нельзя забывать и о промышленности - в хозяйственной основе любого крупного города, претендующего на лидерские позиции в регионе, должно лежать серьёзное промышленное производство, крупномасштабные виды деятельности. Это подтверждается опытом передовых, экономи-
чески и технологически развитых стран, это подтверждается и опытом функционального аналога Владивостока - китайского городского округа Ляньюньган. Здесь, несмотря на активное развитие транспортно-логистического комплекса, в качестве основного вида деятельности сохраняется промышленность, и выпуск продукции с новейшими высокими технологиями возрастает ежегодно примерно на 20 %. В настоящий момент в городе Ляньюньган имеются 63 крупных и средних промышленных предприятия, среди которых особо выделяются 6 гигантов. Они относятся к различным отраслям национальной экономики: химическая, пищевая, текстильная промышленности, машиностроение, изготовление строительных материалов, производство медикаментов и т. д.
Во Владивостоке и агломерации развитие промышленности также должно получить значительное развитие - на основе модернизации и широкого использования инновационных технологий и производства товаров с высокой добавленной стоимостью - в традиционных здесь видах экономической деятельности (судостроение и судоремонт, рыбодо-быча и рыбопереработка, приборостроение), а также в автомобилестроении, переработке нефтегазового сырья, производстве подводной робото- и медтехники, фармакологии и др. - в качестве основы экономики Владивостока.
Исходя из такого подхода к долгосрочному развитию Владивостока и масштабности стоящих перед ним задач, принципиально важными особенностями новой концепции развития Владивостока и Владивостокской агломерации должны стать.
Кардинальное решение территориальных проблем Владивостока для дальнейшего его развития за счёт включения в его состав г. Артема и левобережья Надеждинского района. Такое принципиальное решение территориальных проблем Владивостока позволит устранить основной лимитирующий фактор, обеспечить быстрый его переход на новый качественно-количественный уровень и формировать в дальнейшем в новых границах «город-миллионник» (с учётом ёмкости территории по СНИП).
Создание во Владивостоке крупного глубоководного порта как важнейшего условия его преобразования в реальный центр международного сотрудничества и «восточный плацдарм» первой евразийской трансконтинентальной экономической оси.
Учитывая особенности территории и рельефа, историю хозяйственного освоения,
Добывающие производства
(|) Нефтедобыча (4) Газодобыча (8) Каменного угля
§ Бурого угля ГОК
Добыча полиметаллов (о) Добыча золота Фе Алмазов
Поваренной соли 1 Известняка ф Лесозаготовительная ★ Поделочные камни
§ Марганец Вольфрам Молибден © Цеолиты
О Титано-магнетитовые руды О Апатиты I Фосфор I Цирконий I Серебро 0 Олово 0 Медь | Графит
Перерабатывающие производства ^ у(
Г азопереработка Э Нефтепереработка ) Черная металлургия ) Обогащение угля
I Цветная металлургия ^____________________
ф Химическая промышленность Газопровод
ф Машиностроение и металлообработка ® Космодром Восточный ф Судостроение, судоремонт
I Строительных материалов 0 Цементная | Деревообрабатывающая | Легкая промышленность О Пишевая
О Рыбная промышленность
©с/х
0 Художественные промыслы
Аэропорты 0 Транспортные объекты © Туризм
о Объекты соц. инфраструктуры Электроэнергетика ® ТЭЦ ф Ветровые ЭС
® ГЭС фГеоЭС
© Линии ЛЭП ©Приливные ЭСк у — Зоны опережающего ' — ■* развития
Рис. 2. Основные инвестиционные проекты ДВР
Владивосток в перспективе необходимо формировать двухзвенным: старая часть города (или южное звено) постепенно, планомерно должно быть преобразовано в современный деловой центр с развитыми портово-транспортными, административно-управленческими, торговыми, банковско-кредитными представительскими функциями и т. п.; северное звено необходимо нзначально формировать как «новый город» высоких технологий с технопарком, в т. ч. современным автозаводом и крупным транспортным узлом (железнодорожным, авиационным, автодорожным, а также морским).
В качестве приоритетных в хозяйственной структуре будущего города должны быть определены наиболее экономически эффективные в рыночных условиях виды деятельности, обеспечивающие широкое участие Владивостока в международной жизни в АТР -портово-железнодорожные и логистические, различные сферы услуг, высокотехнологичные наукоемкие производства, в т. ч. биотехнологии, некоторые машиностроительные производства и пр. Учитывая географическое положение города и уровень эффективности, в числе приоритетных отраслей здесь должен быть и въездной, внутренний туризм.
Дальнейшее активное развитие и модернизация различных морехозяйственных структур (портового хозяйства, судостроения и судоремонта, строительства морских платформ, переработки морских биоресурсов и др.) также в других населённых пунктах Владивостокской агломерации (в Большом Камне, Зарубино, Посьете, Славянке).
Инфраструктура (социальная, производственная), учитывая ориентированность
города на активные внешние связи, должна формироваться по нормативам, сопоставимым со сложившимися на настоящий момент реальными «полюсами роста» на тихоокеанском побережье или со столичными городами России - Москвой и Санкт-Петербургом. В этих целях Владивостоку должен быть определён статус города федерального подчинения.
Кроме того, развитие Владивостока и агломерации необходимо обязательно рассматривать «в связке» с преобразованием Транссиба в скоростной транспортный коридор и опережающим развитием вдоль него экономической оси и сети крупных экономических центров, как локальных зон опережающего развития (рис. 2). Учитывая опыт Китая по строительству скоростного евразийского транспортного коридора и его намерения по формированию экономического пояса вдоль него, а также значительную геополитическую напряжённость сегодня в мире, и Россия не вправе запаздывать с активизацией развития зоны Транссибирской магистрали.
Поэтому предстоящие 30-40 лет могут и должны стать годами активной модернизации Транссибирской железнодорожной магистрали, преобразования его в скоростной евразийский транспортный коридор, годами опережающего развития экономического пояса (оси) вдоль него, крупных локальных зон (экономических центров) опережающего развития. От этого во многом будет зависеть положение России в мировом сообществе стран, её процветание и безопасность.
Список литературы
1. Абрамов А. Л. Возможные сценарии развития Владивостока в долгосрочной перспективе // Стратегическое планирование на межрегиональном, региональном и городском уровнях: каким будет Дальний Восток после кризиса. Изд-во ДВГУ, 2010. С.117-143.
2. Авдеев Ю. А. Анализ существующих идей стратегического планирования развития Владивостока // Приоритеты Приморья: Интеграция и конкурентоспособность. Изд-во ДВГУ, 2007. С. 103-110.
3. Бакланов П. Я. Предпосылки устойчивого развития приморских районов Тихоокеанской России // Разработка и реализация стратегий в новой ситуации: экономика, методология, модернизация. Изд-во ДВГУ, 2010. С. 95-104.
4. Бакланов П. Я., Шинковский М. Ю., Волынчук А. Б., Романов М. Т. и др. Геополитический потенциал трансграничного сотрудничества стран Азиатско-Тихоокеанского региона: кол. монография. Владивосток: Дальнаука; Изд-во ВГУЭС, 2010. 626 с.
1 Список городов федерального подчинения в России (Москва как столица РФ, Санкт-Петербург - форпост и полюс экономического развития на Балтике, Севастополь - на Чёрном море) в нынешних геополитических условиях следует дополнить Владивостоком - форпостом и полюсом экономического развития на Тихом океане.
5. Бакланов П. Я., Романов М. Т. Стратегия развития Приморского региона: от прошлого к будущему // Ученые записки ЗабГГПУ. Сер. «Философия, культурология, социология, социальная работа». 2013. № 4 (51). С. 7-23.
6. Винокуров Е. Ю, Либман А. М. Евразийская континентальная интеграция. СПб.: ЕАБР 2012. 224 с.
7. Герцен А. Былое и думы. М: Художественная литература, 1969. Т. 73. 924 с.
8. Колосов B. A., Туровский Р. Ф. Геополитическое положение России на пороге XXI века: реалии и перспективы // Полис. 2000. № 3. С. 40-61.
9. Ларин В. Л. Тихоокеанская Россия как объект и субъект российской и международной политики // Вестник ДВО. 2013. № 1. С. 4-9.
10. Лузянин С. Г. Российско-китайские измерения Шанхайской организации сотрудничества. Модель - 2013 г. // Проблемы Дальнего Востока. 2013. № 3. С. 42-49.
11. Мозиас П. М. Морская деятельность Китая: экономические и геополитические аспекты // Проблемы Дальнего Востока. 2013. №1. С. 25-39.
12. Портяков В. Л. Становление Китая как ответственной глобальной державы. М.: ИДВ РАН, 2013. 240 с.
13. Романов М. Т. Территориальная организация хозяйства слабоосвоенных регионов России. Владивосток: Дальнаука, 2009. 318 с.
14. Стратегия социально-экономического развития Приморского края до
2025 года. Утв. Законом Приморского края 20 окт. 2008 г. № 324-КЗ.
15. Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и
Байкальского региона на период до 2025 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 декабря 2009 г. № 2094-р.
16. Стратегия социально-экономического развития Приморского края до
2025 года. Утв. Законом Приморского края в апреле 2013 г.
17. Терский М. В. Интеграционные процессы в Тихоокеанском регионе: проблемы и перспективы экономического сотрудничества России со странами АТР // Разработка и реализация стратегий в новой ситуации: экономика, методология, модернизация. Изд-во ДВГУ, 2010. С. 76-84.
18. Тихоокеанская Россия: страницы прошлого, настоящего, будущего / отв. ред. академик РАН П. Я. Бакланов. Владивосток: Дальнаука, 2012. 406 с.
19. Фритьоф Нансен. Через Сибирь / пер. с норв. Н. Будур. М.: Игра Слов, 2012. 304 с.
References
1. Abramov A. L. Vozmozhnye stsenarii razvitiya Vladivostoka v dolgosrochnoi perspektive. // Strategicheskoe planirovanie na mezhregional’nom, regional’nom i gorodskom urovnyakh: kakim budet Dal’nii Vostok posle krizisa. Izd-vo DVGU, 2010. S.117-143.
2. Avdeev Yu. A. Analiz sushchestvuyushchikh idei strategicheskogo planirovaniya razvitiya Vladivostoka. // Prioritety Primor’ya: Integratsiya i konkurentosposobnost’. Izd-vo DVGU, 2007. S. 103-110.
3. Baklanov P.Ya. Predposylki ustoichivogo razvitiya primorskikh raionov Tikhookeanskoi Rossii. //Razrabotka i realizatsiya strategii v novoi situatsii: ekonomika, metodologiya, modernizatsiya. Izd-vo DVGU, 2010. S. 95-104.
4. Baklanov P.Ya., Shinkovskii M.Yu., Volynchuk A. B., Romanov M. T., i dr. Geopoliticheskii potentsial transgranichnogo sotrudnichestva stran Aziatsko-Tikhookeanskogo regiona: koll.monografiya. Vladivostok: Dal’nauka; Izd-vo VGUES, 2010. 626 s.
5. Baklanov P.Ya., Romanov M. T. Strategiya razvitiya Primorskogo regiona: ot proshlogo k budushchemu // Uchenye zapiski ZabGGPU. Ser. “Filosofiya, kul’turologiya, sotsiologiya, sotsial’naya rabota”. 2013. № 4 (51). S. 7-23.
6. Vinokurov E.Yu, LibmanA. M. Evraziiskaya kontinental’naya integratsiya. SPb.: EАBR, 2012. 224 s. http://www.rosbalt.ru/main/2013/12/12/1210473.html
7. A. Gertsen «Byloe i dumy» / A. Kozlovskii. M: Khudozhestvennaya literatura, 1969. T 73. 924 s.
8. Kolosov B. A., Turovskii R. F. Geopoliticheskoe polozhenie Rossii na poroge XXI veka: realii i perspektivy I Polis. 2000. № 3. S. 40-61.
9. Larin V. L. Tikhookeanskaya Rossiya kak ob»ekt i sub»ekt rossiiskoi i mezhdunarodnoi politiki II Vestnik DVO. 2013. № 1. S. 4-9.
10. Luzyanin S. G. Rossiisko-kitaiskie izmereniya Shankhaiskoi organizatsii sotrudnichestva. Model’ - 2013 g. II Problemy Dal’nego Vostoka. 2013. №3. S.42-49.
11. Mozias P. M. Morskaya deyatel’nost’ Kitaya: ekonomicheskie i geopoliticheskie aspekty II Problemy Dal’nego Vostoka. 2013. №1. S. 25-39.
12. Portyakov V. L. Stanovlenie Kitaya kak otvetstvennoi global’noi derzhavy. M.: IDV RAN, 2013. 240 s.
13. Romanov M. T. Territorial’naya organizatsiya khozyaistva slaboosvoennykh regionov Rossii. Vladivostok: Dal’nauka, 2009. 318 s.
14. Strategiya sotsial’no-ekonomicheskogo razvitiya Primorskogo kraya do
2025 goda. Utv. Zakonom Primorskogo kraya 20 okt. 2008 g. №324-KZ.
15. Strategiya sotsial’no-ekonomicheskogo razvitiya Dal’nego Vostoka i Baikal’skogo regiona na period do 2025 goda. Utverzhdena rasporyazheniem Pravitel’stva Rossiiskoi Federatsii ot 28 dekabrya 2009 g. № 2094-r.
16. Strategiya sotsial’no-ekonomicheskogo razvitiya Primorskogo kraya do
2025 goda. Utv. Zakonom Primorskogo kraya v aprele 2013 g.
17. Terskii M. V. Integratsionnye protsessy v Tikhookeanskom regione: problemy i perspektivy ekonomicheskogo sotrudnichestva Rossii so stranami ATR. II Razrabotka i realizatsiya strategii v novoi situatsii: ekonomika, metodologiya, modernizatsiya. Izd-vo DVGU, 2010. S. 76-84.
18. Tikhookeanskaya Rossiya: stranitsy proshlogo, nastoyashchego, budushchego /
koll.avtorov; otv. red. akademik RAN P.Ya. Baklanov. Vladivostok: Dal’nauka. 2012. 406 s.
19. Frit’of Nansen. Cherez Sibir’I per. s norv. N. Budur. M.: Igra Slov, 2012. 304 s.
Статья поступила в редакцию 15.04.2014
