CC BY
118
УДК 327
А. В. Лаврентьев
ПРИГРАНИЧНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА СООБЩЕНИЙ МЕЖДУ РОССИЙСКИМ ДАЛЬНИМ ВОСТОКОМ И КНР
(ВТОРАЯ ПОЛОВИНА 1980-Х-1990-Е ГОДЫ)
Проанализированы факторы, повлиявшие на процесс формирования системы приграничных транспортных коммуникаций российского Дальнего Востока и провинций Китая во второй половине 1980-х-1990-е годы.
Ключевые слова: международные отношения, транспорт, либерализация, социально-экономические процессы, регион.
The frontier system of transport communications between the Russian Far East and Chinese People’s Republic (the second half of 1980-1990s). ALEKSANDR V. LAVRENTJEV (Vladivostok State University of Economy and Service, Vladivostok).
The analyses the factors, which influenced the process of the establishment of the system of border transport communications between the Russian Far East and Chinese People’s Republic in the second half of 1980s-1990s.
Key words: international relations, transport, liberalization, socio-economic processes, region.
Для дальневосточных российских территорий с их географической близостью к динамично развивающимся странам и наличием уникального транзитного потенциала уже более двух десятилетий не теряют своей актуальности проблемы организации эффективных способов международного сотрудничества. Вместе с тем, несмотря на очевидные выгоды от взаимодействия с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона, до сих пор не созданы условия для его целенаправленного и результативного осуществления. Внешнеориентированным стратегиям такого взаимодействия на разных уровнях зачастую недостает необходимых (правовых, финансово-экономических, инфраструктурных и др.) обоснований и ресурсов. Не исключением в этом смысле является и вектор развития российско-китайских приграничных связей. Несмотря на то что они играют важную роль для обеих сторон и обладают несомненными перспективами1, остаются и существенно сдерживающие их обстоятельства. Аналогичные трудности в той или мере присущи процессу формирования российско-китайского приграничного диалога, сочетающего в себе потенциальные многоплановые интересы обеих сторон.
Одним из главных препятствий к обретению конструктивных отношений между Дальним Востоком России и сопредельными районами КНР следует считать
несовершенную систему транспортных сообщений. Сложившаяся во многом стихийно, она по-прежнему имеет инерционные тенденции развития, свойственные периоду экономического сближения двух стран последних 15 лет прошлого века. Поэтому обращение к не столь отдаленной истории создания этой системы в какой-то мере позволяет выявить причины ее современных проблем и внести коррективы в механизм их урегулирования.
Политика «перестройки» в СССР и модернизации в КНР способствовала снижению напряженности после пограничного конфликта конца 1960-х годов и привела к нормализации отношений. Несмотря на первоначальное отсутствие фундаментальной договорно-правовой базы советско-китайского сотрудничества, активизировались приграничные торгово-экономические контакты. Для их надлежащего обслуживания необходимым стало налаживание регулярных грузовых и пассажирских перевозок.
В связи с этим как на межгосударственном, так и межведомственном уровнях транспортному аспекту взаимоотношений со второй половины 1980-х годов уделяется особое внимание. В Пекине со 2 по 16 января 1986 г. прошли двусторонние переговоры по вопросам обеспечения транспортировки внешнеторговых и
ЛАВРЕНТЬЕВ Александр Валентинович, кандидат исторических наук, доцент кафедры всеобщей истории, политологии, социологии Института международных отношений и социальных технологий (Владивостокский государственный университет экономики и сервиса). E-mail: lavrist@list.ru © Лаврентьев А.В., 2009
1 Достаточно упомянуть, что на китайские провинции, пространственно приближенные к российским рынкам, в «докризисный» 2007 г. приходилось не менее четверти всей торговли между двумя странами [15, с. 145].
транзитных грузов между СССР и КНР на 1986-1990 гг. Намечено совершенствование железнодорожных контейнерных перевозок, открытие новых речных и автомобильных международных маршрутов1.
Ряд соглашений заключили Амурское пароходство и пароходство провинции Хэйлунцзян. В соответствии с одной из достигнутых договоренностей 7 июня 1986 г. в китайский порт Тунцзян пришел первый (после многолетнего перерыва) советский теплоход «СТ-510» во главе с капитаном А.С. Каплуновым [19, с. 4]. Этим рейсом было положено начало перевозкам на речных международных линиях Благовещенск-Тунцзян и Хаба-ровск-Тунцзян.
Партнерство в области транспорта привело к созданию специальных координационных институтов. С 20 по 27 октября 1986 г. в Москве состоялось первое заседание постоянной рабочей группы по транспорту в рамках советско-китайской комиссии по экономическому, торговому и научно-техническому сотрудничеству. Советскую делегацию возглавлял заместитель председателя Госплана СССР В.Е. Бирюков, китайскую - заместитель руководителя группы по работе торговых пропускных пунктов при Госсовете КНР Ши Сиюй2.
В конце 1986 г. двусторонней комиссией по комплексному использованию приграничных рек Аргуни и Амура обсуждались варианты строительства первоочередных объектов. На совещании по судоходству в марте 1987 г. были приняты «Правила плавания по советско-китайским пограничным участкам рек». Они распространялись «... на все суда и плоты, плавающие по советско-китайским пограничным участкам рек Амур, Уссури, Аргунь, Сунгач и оз. Ханка, а также на плавучие сооружения» [13, с. 3].
Изменения региональной политики СССР и продолжение дипломатического правительственного курса, ориентированного на всестороннюю стабилизацию отношений с КНР, придали дополнительный импульс становлению приграничных связей, в том числе системы транспортных коммуникаций.
В августе 1987 г. вступила в действие Долговременная программа экономического и социального развития Дальневосточного экономического района и Забайкалья до 2000 г. В ней, кроме централизованных инвестиций, ставка делалась на использование средств, которые предполагалось получать от участия во внешнеэкономических процессах [11]. Ведь до середины 1980-х годов на страны Азиатско-Тихоокеанского региона приходилось всего около 10% внешнеторгового оборота СССР [1, с. 68]. Программой предусматривалось увеличение товарообмена в области прибрежной и приграничной торговли за счет максимального привлечения природных ресурсов (уголь, рыба и морепродукты и др.), а также создание совместных предприятий.
1 Российский государственный архив экономики, далее РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 5. Д. 8713. Л. 1.
2 РГАЭ. Ф. 8045. Оп. 5. Д. 8712. Л. 1.
Значение для дальнейшей мотивации внешних контактов дальневосточного региона имели постановления Совета Министров СССР 1987-1988 гг. В соответствии с ними предприятиям разрешалось устанавливать прямые связи с зарубежными партнерами. Планировалась передача всей выручки от приграничной и прибрежной торговли в распоряжение местных исполнительных органов для закупки необходимых товаров и сырья [10]. Организациям Дальнего Востока разрешалось расходовать не 10% (как предприятиям других территорий), а 15% средств в свободно конвертируемой валюте для своих нужд [9].
В ходе визита лидера СССР М.С. Горбачева в КНР весной 1989 г. были достигнуты договоренности, затрагивающие различные аспекты двусторонних отношений, в том числе в экономической сфере. В октябре 1990 г. в Москве правительства двух стран подписали советско-китайское торговое соглашение, где закреплялись основополагающие принципы осуществления товарообменных процедур.
Роль приграничных международных связей особенно возросла в конце 1980-х годов, когда стало понятно, что достигнуть заявленных стратегических целей комплексного развития Дальнего Востока советскому государству оказалось не под силу: финансовая помощь из центра в полной мере поступала лишь в первые два года осуществления этой программы. В то же время кризис, разрастаясь, стремительно захватывал все области жизнедеятельности страны.
Для традиционно зависимой от ввоза окраинной территории остро встала проблема обеспечения населения продуктами питания и предметами первой необходимости. Определенной компенсацией в постоянно ухудшавшейся ситуации со снабжением Дальнего Востока становилась бартерная торговля с северо-восточными провинциями КНР, которая активно развивалась. На долю таких форм сотрудничества в ряде советских дальневосточных территорий приходилось до 70% их внешнеторгового оборота [1, с. 69]. Это отчасти позволило избежать потерь валютной выручки за посреднические услуги и более оперативно поставлять в регион необходимые продовольственные и бытовые товары. Китайские прилегающие провинции соответственно проявляли крайнюю заинтересованность в рынках сбыта своей продукции и получения на выгодных условиях необходимого сырья.
Значение транспортного фактора в этих условиях, несомненно, возросло. Помимо грузовых перевозок встала проблема пассажирских маршрутов. Соглашением от 15 июля 1988 г. между правительствами СССР и КНР
о взаимных поездках граждан вводился особый режим безвизовых перевозок туристических групп3. За 1990 г. через пункты пропуска на российско-китайской границе прошло свыше 200 тыс. пассажиров4.
3 Государственный архив Приморского края (далее ГАПК). Ф.
26. Оп. 37. Д. 1512. Л. 48.
4 ГАПК. Ф. 26. Оп. 37. Д. 1512. Л. 48.
Однако внезапно хлынувший поток товаров и туристов выявил многочисленные проблемы в системе пограничных коммуникаций. Встал вопрос о скорейшем открытии упрощенных пропускных объектов и оптимальных схем перемещения. Длительное отсутствие регулярного автомобильного сообщения негативно отражалось на характере контактов с КНР1. Отчеты Управления Дальневосточной железной дороги Министерству путей сообщения СССР свидетельствуют, что начиная с конца 1980-х годов пограничные станции региона столкнулись с проблемой переработки международных грузов. Так, в 1989 г. план передачи различных товаров для КНР по станции Гродеково был выполнен только на 55,6%2.
Железнодорожные перевозки осложнялись не только неразвитой инфраструктурой, но и различием в ширине колеи линий на сопредельных территориях, которое увеличивало сроки и стоимость дополнительных операций. Конечно же, сказывалось и отсутствие опыта регулярных крупномасштабных приграничных сообщений. В материалах совещаний советско-китайских комиссий по железнодорожным перевозкам в качестве причин сбоев в работе пограничных переходов нередко указывались также факты неправильного оформления сопроводительной документации3. Как следствие, наметился резкий дисбаланс между потребностями в развитии международных перевозок и возможностями их осуществления.
Процессы дезинтеграции, охватившие СССР с начала 1990-х годов, усугубили и без того непростое положение Дальнего Востока. Обвальное сокращение поставок материальных ресурсов из центра ощущалось в регионе намного сильнее, чем в других российских субъектах. Параллельно предпринимались попытки перейти к максимально открытым формам региональной международной интеграции и созданию транспортных возможностей для ее реализации.
На переговорах в ноябре 1991 г. в Харбине между расширенными делегациями МИД РСФСР и КНР (с участием представителей администраций территорий) отмечалось, что из 11 приграничных объектов пропуска транспортных средств фактически действовали только 7, которые по-прежнему не могли своевременно обслуживать усилившийся товарообменный процесс. Так, в течение только первых трех месяцев 1991 г. на железнодорожном переходе Суйфэньхэ-Гродеково с китайской стороны в ожидании перегрузки простаивало более 400 вагонов4. Поэтому предлагалось форсировать сроки открытия новых автомобильных и речных сооб-
1 10 марта 1990 г. официально открылся первый круглогодичный автомобильный переход между советским пос. Пограничный Приморского края и китайским г. Суйфэньхэ провинции Хэйлунцзян.
2 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 105. Д. 13959. Л. 42.
3 Государственный архив Хабаровского края, далее ГАХК. Ф. 730. Оп. 34. Д. 46. Л.3; Д. 53. Л. 3; Д. 58. Л. 3 об.
4 ГАПК. Ф. 26. Оп. 37. Д. 1512. Л. 47.
щений. Китайская сторона ставила вопрос о введении дополнительных воздушных линий, в том числе Влади-восток-Харбин, Цзямусы-Биробиджан, Хэйхэ-Благо-вещенск, а рейс Харбин-Хабаровск предлагала сделать ежедневным.
После окончательного распада централизованной социалистической системы развитие международных связей российского Дальнего Востока становилось уже не столько перспективным направлением, сколько во многом чуть ли не единственной возможностью стабилизации жизни населения. Ведущее место сохраняли приграничные связи с КНР. Они позволили оставшейся без работы довольно значительной части населения заняться мелким предпринимательством в форме так называемого челночного бизнеса и в условиях кризиса обеспечивать регион необходимыми товарами широкого потребления, а также гражданам обеих стран приезжать в соседнее государство с культурно-познавательными целями.
Материалы дальневосточных архивных фондов первой половины 1990-х годов свидетельствуют об энергичном участии местных властей в процессе становления приграничных сообщений с Китаем. Это выражалось в формировании различных предложений по развитию транспортного сотрудничества. В ходатайствах, адресуемых федеральному центру, обосновывалась целесообразность прямых международных транспортных контактов. Например, в письменном обращении главы администрации Хабаровского края В. И. Ишаева на имя председателя правительства Е. Т. Гайдара от 9 июня 1992 г. с представлением вариантов открытия дополнительных пунктов пропуска на российско-китайской границе говорилось, что «. торговля с Китаем решает многие экономические и социальные проблемы территории - технического перевооружения производства, снабжения предприятий необходимыми материалами, обеспечения населения продовольствием и другими товарами народного потребления»5.
С начала 1990-х годов Амурское областное руководство лоббировало в различных федеральных инстанциях (от президента России до отдельных государственных служб) проект мостового перехода между Россией и КНР в районе г. Благовещенска и г. Хэйхэ. По этому поводу проводились неоднократные переговоры и консультации. Для практической реализации проекта в Благовещенске в 1992 г. образовалось акционерное общество открытого типа финансово-строительная компания «Мост»6. Был создан инвестиционный фонд, который принимал от населения «знаменитые» приватизационные ваучеры7.
5 ГАХК. Ф. 2061. Оп. 1. Д. 55. Л. 87.
6 Государственный архив Амурской области (далее ГААО). Ф. 2286. Оп. 1. Д. 49. Л. 85.
7 26 июня 1995 г. в Москве подписано российско-китайское межправительственное соглашение о совместном строительстве моста через р. Амур в районе городов Благовещенск и Хэйхэ, которое так и осталось нереализованным.
Наличие подобных инициатив указывало на то, что обеспечение приграничного сотрудничества нуждалось в качественно новом уровне организации транспортных услуг. В начале 1990-х годов в составе Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая образована на постоянной основе специальная подкомиссия по транспорту. Она состояла из рабочих групп по видам сообщений: морской, речной, автомобильной, воздушной и железнодорожной. Был продолжен общий курс на расширение и углубление приграничных коммуникаций и их правового регулирования. Транспортные министерства КНР и России 16 января 1992 г. достигли соглашения об организации перевозок внешнеторговых грузов по рекам Амур и Сунгари1. Предусматривалось официальное открытие ряда речных портов для захода судов двух стран. Межправительственным актом от 18 декабря 1992 г. вводились правила осуществления российско-китайских автомобильных перевозок [16].
Однако нагрузка на транспортные артерии, соединяющие приграничные территории, оставалась высокой: в начале 1990-х годов перевозки были не только локальными, но и (какое-то время) транзитными. На примыкавшие к Китаю станции, пристани, автотрассы стекались грузы из многих регионов бывшего СССР. Так, в 1992 г. только через Благовещенский и Поярковский речные порты товарообмен с КНР вели 10 стран СНГ, а также около 30 российских краев и областей2. Вагоны для КНР скапливались на станционных путях Хабаровска, Вяземского, Бикина и других крупных железнодорожных пунктов Дальнего Востока.
Требовалась четкая регламентация работы международных транспортных переходов для повышения их пропускной способности и создания необходимых условий для комфортного проезда. На основании соглашения между правительствами двух стран, заключенного в Пекине 27 января 1994 г., пересечение границы разрешалось через 21 пункт автомобильным, железнодорожным и речным видами транспорта [17]. Кроме того, на отдельных участках устанавливался вид перемещения в зависимости от сезона, т. е. создавались смешанные транспортные коммуникации.
Во второй половине 1990-х годов в пограничной железнодорожной инфраструктуре произошли положительные сдвиги. На станции Гродеково-2 с 1995 г. вступил в действие (чтобы не создавать заторов на основном пункте пропуска) перестановочный пост для смены у вагонов колесных тележек с широкой колеи на узкую и обратно [7, с. 1]. Кроме того, была установлена специальная эстакада для перегрузки зерна, а также оборудован контейнерный терминал с мощными кранами. В целях координации и регулирования грузовых и пассажирских сообщений с 1997 г. в прилегающем районе перехода «Пограничный» вводилась система единого железнодорожного узла. Все операции по движению,
1 ГААО. Ф. 2286. Оп. 1. Д. 14. Л. 95.
2 ГААО. Ф. 2286. Оп. 1. Д. 9. Л. 113.
учету и отчетности в течение 1990-х годов подверглись компьютеризации. В 1999 г. грузооборот гродековского узла впервые за всю историю достиг 2 млн т [4, с. 2].
Постепенно сложилась сеть круглогодичных автомобильных сообщений на границе Приморского края3. Она имела некоторые преимущества перед остальными видами коммуникаций: включала возможности малых объемов перевозок при сравнительно небольших организационных затратах и не требовала дополнительных погрузо-разгрузочных операций.
Однако отдельные позитивные начинания по развитию двусторонних транспортных связей не получили полномасштабного воплощения. Прежде всего, у российского государства не было четких принципов приграничной политики, включающей гибкие методы поощрения отечественных предпринимателей. А свободные экономические зоны не сыграли роль хотя бы косвенного стимула улучшения контактов (в том числе транспортных) с прилегающими провинциями КНР.
В сфере регулирования приграничных взаимодействий российскому руководству в 1990-е годы были свойственны резкие колебания. Поспешная (временами непродуманная) децентрализация внешнеэкономических отношений в условиях внутреннего кризиса и разгула теневых форм торгово-посреднических услуг сменялась попытками наведения порядка административными способами. В 1993-1994 гг., после ужесточения правил ведения приграничной торговли, повышения тарифов на импорт и установления визового режима посещения сопредельных территорий, в российско-китайских региональных контактах наблюдалась определенная нестабильность, что наглядно проявилось в изменении объемов взаимных перевозок через автомобильные пограничные переходы (АПП) (см. таблицу).
Существовала еще одна проблема - государственного контроля международных транспортных каналов. Пограничные пункты пропуска нередко оказывались под влиянием сомнительных, как правило маскировавшихся под предпринимательские организации, структур. В ситуации социально-экономической нестабильности и правовой неразберихи допускались многочисленные нарушения с явным криминальным и коррупционным оттенком [3, 6, 12]. Передача местным администрациям права взимания сборов (на развитие приграничной инфраструктуры) не дала результатов: к 2001 г. обеспеченность автомобильных переходов на границе с КНР служебными помещениями и техническими средствами таможенного контроля составляла 72%; связью - 64%; вычислительной техникой - 60% [2, с. 16].
В Китае, напротив, уделялось серьезное внимание контактам с сопредельными территориями: в 1992 г. был официально объявлен «приграничный пояс открытости», предусматривавший более свободные формы
3 В первой половине 1990-х годов начали функционировать следующие автомобильные пункты пропуска: «Пограничный» (1990 г.); «Полтавка» (1991 г.); «Краскино» (1991 г.); «Марково» и «Турий Рог» (1993 г.).
Перевозки грузов через автомобильные пограничные переходы Приморского края (1992-2001), тыс. т
АПП 1992 1993 1995 1997 1998 1999 2000 2001
«Пограничный»
Экспорт 116,2 176, 1 17,4 10,1 10,0 19,3 20,2 24,0
Импорт 25,0 44,3 33,9 108,0 9,1 129,7 140,2 172,7
Всего 141,2 220,4 51,3 118,1 19,1 149,0 160,4 196,7
«Полтавка»
Экспорт 60,1 141,9 51,1 70,0 89,4 149,9 231,2 72,5
Импорт 20,1 27,5 111,9 145,8 10,2 97,7 61.6 64,9
Всего 80,2 169,4 163,0 215,8 99,6 247,6 292,8 137,4
«Краскино»
Экспорт 22,3 51,1 65,5 3,4 2,9 2,9 7,3 12,6
Импорт 17,3 11,6 9,3 14,3 12,5 25,9 25,9 33,7
Всего 39,6 62,7 74,8 17,7 15,4 28,8 33,2 46,3
«Марково»
Экспорт 0 23,1 9.9 5,2 3,9 4,1 6,0 12,3
Импорт 0 6,8 6,5 10,8 9,9 89,4 89,3 66,7
Всего 0 29,9 16,4 16,0 13,8 93,5 95,3 79,0
«Турий Рог»
Экспорт 0 1,3 11,5 12,3 10,3 2,6 5,1 2,7
Импорт 0 1,0 6,5 22,2 9,2 45,8 75,4 19,0
Всего 0 2,3 18,0 34,5 19,5 48,4 80,5 21,7
Итого
Экспорт 198,6 393,5 155,4 101 116,5 178,8 269,8 124,1
Импорт 64,4 91,2 168,1 301,1 50,9 388,5 392,4 357,0
Всего 263,0 484,7 323,5 402,1 167,4 567,3 662,2 481,1
Источник: Справка о работе АПП за период с 1992 по 2001 г. // Арх. Дальневост. регионального представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ. Л. 1-4.
осуществления внешнеэкономической деятельности. С 1 апреля 1996 г. Госсоветом КНР определялся статус приграничной торговли1. В точках китайско-российского соприкосновения устанавливался режим благоприятствования и преференций субъектам, задействованным в сфере международных связей.
Постоянно возрастал транспортный потенциал соседних китайских районов. Это особенно проявлялось в тех местностях КНР, которые помимо двусторонних связей имели перспективы налаживания транзитных сообщений через российскую территорию с другими выгодными странами-партнерами. Ярким подтверждением такой тенденции в 1990-е годы стало последовательное развитие транспортной инфраструктуры приграничной с Приморским краем китайской провинции Цзилинь.
Организация сообщений между КНР и Россией в этой точке границы играла важную роль в плане становления международного узла, стимулирующим фактором которого служила идея расширенного международного сотрудничества в бассейне р. Туманной (проект «Ту-манган»). Предполагалось, что уже в 1994 г. состоится стыковка российских и китайских путей, что позволило бы увеличить объем перевозок между Приморьем и провинцией Цзилинь до 3 млн т в обоих направлениях
1 ГАХК. Ф. 2061. Оп.1. Д. 509. Л. 19.
[8, с. 2]. Более того, запланированный маршрут обеспечивал китайской внешней торговле оптимальный выход на страны АТЭС и южные районы своего государства.
Однако с российской стороны сооружение этой линии затягивалось. На завершающем этапе финансовые затруднения не позволяли обустроить пограничную станцию Камышовая в соответствии со всеми требованиями федеральных контрольных служб2. Меры же китайских властей основательны и стратегически вы-веренны. Значительно лучшей по качеству стала автомобильная дорога от Хунчуня до границы с Россией, контрольно-пропускной пункт отличался комфортом и технической оснащенностью, а железнодорожное полотно к российской территории проложено в кратчайшие сроки. Опережающие темпы индустриализации в Китае и, напротив, повсеместная промышленная стагнация в России обусловили постепенное снижение российских транспортных возможностей для паритетных приграничных контактов. В 1992 г. возраст 60% судов типа
2 Лишь в июне 1999 г. руководством Дальневосточной и Ше-ньянской железных дорог был подписан протокол об организации грузового движения. Через четыре года после его открытия российская станция Камышовая получила необходимый экспортный код, который позволял предприятию любой формы собственности в России и Китае отправлять и принимать грузы через эту станцию.
«река-море», входящих в состав флота заграничного плавания Амурского пароходства, составлял 25 лет и более1. С середины 1990-х годов количество заходов российских судов в китайские порты стало снижаться и уступать соответствующим показателям КНР: в 1998 г. их соотношение равнялось 1 к 30 [14, с. 133].
К началу XXI в. пропускная способность железнодорожной станции Суйфэньхэ уже значительно превосходила аналогичные показатели станции Гродеково. На встрече представителей администраций Приморского края и провинции Хэйлунцзян в 2001 г было заявлено
о возможностях китайской стороны принимать в год до 10 млн т груза, что в 2 раза превышало объемы, перерабатываемые российской приграничной станцией [5, с. 11].
Непросто (и не всегда в интересах России) складывались и международно-правовые основы транспортных сообщений с КНР, отягощенные начавшимся в 1990-е годы пересмотром пограничных территориальных вопросов. Сложный процесс проведения демаркационных работ (которые по большому счету были не корректировкой, а делимитацией, т. е. установлением новой границы в пользу Китая) в постсоветский период породил массу затруднений для судоходства по пограничным рекам. Соглашение о советско-китайской государственной границе на ее восточной части от 16 мая 1991 г. закрепляло границу по линии главных фарватеров (ранее по основному руслу) [18]. Как следствие, были утрачены российские участки реки, по которым перемещались крупногабаритные суда. Некоторые непродуманные дипломатические шаги в вопросах приграничного сообщения, иногда трактующиеся как политическое безволие руководства новой России, представляли потенциальные угрозы национальной безопасности. Так, на основании совместного правительственного протокола 1994 г. китайскому (в том числе и военному) транспорту разрешалось проходить вдоль берегов Амура, близ Хабаровска, извещая при этом российские службы лишь о маршруте движения.
Таким образом, во второй половине 1980-х-1990-е годы формирование системы приграничных сообщений на дальневосточных рубежах осуществлялось под влиянием сложных и противоречивых переходных процессов. Вынужденная самостоятельность окраинных территорий, отсутствие осмысленной международной региональной политики российского государства в полной мере отразились на характере транспортных взаимодействий.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Адмидин А.Г., Деваева Е.И. Экономическое сотрудничество российского Дальнего Востока со странами Северо-Восточной Азии // Проблемы Дальнего Востока. 1998. № 6. С. 68-78.
2. Афонин Е.А., Саболин В.А. Проблемы повышения уровня технической оснащенности пунктов пропуска через
1 ГАХК. Ф. Р-2061. Оп. 1. Д. 56. Л. 136.
государственную границу России // Бюл. транспортной информации. 2002. № 6. С. 8-17.
3. Гайнутдинов Д. Кому «продали» границу? // Утро России. 1993. 25 февр.
4. Дарнев А. Станции Гродеково - 100 лет // Утро России.
2000. 26 янв.
5. Колобова Н. Приграничье - первый взгляд на лицо государства // Парламентская газета на Дальнем Востоке.
2001. 21-27 сент.
6. Лыков К. Граница становится «блатной»? // Конкурент. 2001. 7-12 авг.
7. Мартынов В. Дальневосточная. Первые шаги «Золотого звена» // Гудок. 1993. 16 янв.
8. Мартынов В. Поезд идет на Харбин // Гудок. 1995. 7 июля.
9. О дальнейшем развитии внешнеэкономической деятельности государственных, кооперативных и иных общественных предприятий, объединений и организаций: Постановление Совета Министров СССР № 1405 от 2 декабря 1988 // Сборник постановлений правительства СССР. 1989. № 2. Ст. 7.
10. О дополнительных мерах по совершенствованию внешнеэкономической деятельности в новых условиях хозяйствования: Постановление Совета Министров СССР от 17 сентября 1987 г. № 1074 (с изм. и доп., внесенными Постановлением Совмина СССР от 06.06.89 № 386) // Свод законов СССР. Т. 9.
11. О комплексном развитии производительных сил Дальневосточного экономического района, Бурятской АССР и Читинской области на период до 2000 года (вместе с «Долговременной государственной программой комплексного развития производительных сил Дальневосточного экономического района, Бурятской АССР и Читинской области на период до 2000 года»): Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 19 августа 1987 г. № 958 // Консультант Плюс. Версия Проф. М., 2008. Л. 1-188.
12. Помилуйко В. Близок Китай, да переправа одна // Тихо-океан. звезда. 1993. 5 февр.
13. Правила плавания по советско-китайским пограничным участкам рек. М.: Транспорт, 1988. 36 с.
14. Радыгина Н.Г., Мысник В.Г. Проблемы международных перевозок Хабаровского речного порта // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: тез. докл. Первой междунар. науч. конф. творческой молодежи, 7-8 апр. 1999 г. Хабаровск, 1999. Т. 1. С. 132-135.
15. Рыжова Н. Влияние приграничной торговли на экономическое развитие Китая и России // Вопр. экономики. 2009. № 6. С. 137-150.
16. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о международном автомобильном сообщении // Сборник Российско-Китайских договоров. 1949-1999. М.: Терра-Спорт, 1999. С. 171-176.
17. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Китайской Народной Республики о пунктах пропуска на российско-китайской государственной границе // Дипломатический вестн. 1994. № 3/4. С. 26-27.
18. Соглашение между СССР и Китайской Народной Республикой о советско-китайской государственной границе на ее Восточной части 16 мая 1991 г. // Сборник российско-китайских договоров. 1949-1999. М.: Терра-Спорт, 1999. С. 117-125.
19. Трошин А. Амур - река добрососедства // Амур. правда. 1987. 21 ноября.
