CC BY
129
ЦВЕТКОВ В.А., ЗОИДОВ К.Х., МЕДКОВ А.А.
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ РОССИИ И СТРАН ВОСТОЧНОЙ АЗИИ. ЧАСТЬ I1
В статье рассматриваются перспективы интеграции транспортных систем России и стран Восточной Азии по важнейшим направлениям сотрудничества, прежде всего, путём модернизации и расширения сухопутных пограничных переходов с Китаем, Монголией и КНДР. Рассматриваются перспективы развития региональных транспортных коридоров «Приморье-1», «Приморье-2», Туманганского транспортного коридора, восстановления движения по Транскорейской магистрали, модернизации Трансмонгольского железнодорожного моста. Особое внимание уделено возможности использования Северного морского пути для доставки грузов по маршруту Азия -Европа. В плане развития транзитных воздушных перевозок упор сделан на проблемах формирования узловых аэропортов в Сибири и на Дальнем Востоке.
TSVETKOV V.A., ZOIDOVK. KH, MEDKOVA.A.
MAIN TRENDS OF RUSSIAN AND EASTERN ASIA TRANSPORT SYSTEM INTEGRATION. PART I
This article is devoted to the description of the main prospects of Russian and Eastern Asia transport system integration due to the important trends of cooperation by used of modern and spread system of land border crossings with Chine, Mongolia and North Korea. It's shown the prospects of the regional transport corridor such as «Primorye-1 », «Primorye-2» and Tumen transport corridor development; restore of the traffic on the Trans-Korean Railway, Trans-Mongolian railway bridge modernization. Special attention is paid to the possibility of the Northern Sea Route use for the goods transportation on the Asia - Europe route. The plan of development focuses the transit air transport formation of hub airports in Siberia and the Far East.
Ключевые слова: транзитные перевозки, стран Восточной Азии, интеграция транспортных систем, высокотехнологическое производство, инновационное развитие, транспортное машиностроение, мировой экономический кризис, модернизация, глобализация.
Key words: transit in the East Asia, the integration of transport systems, high-tech production, innovative development, transportation engineering, the global economic crisis, modernization, globalization.
1 Исследование проведено при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (проект № 12-02-00279-а) и Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 12-06-00299-а).
Введение
Развитие транзитных перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, происходит в условиях конкуренции государств, регионов, крупных транспортных компаний, предлагающих грузоотправителям и грузополучателям воспользоваться их рыночными преимуществами. Ключевая роль направления «Восток - Запад» в движении экспортно-импортных потоков обуславливает необходимость и актуальность взаимодействия транспортно-дорожных комплексов России, Украины и Белоруссии. Кроме того, развитие МТК в этих странах определяется конкурентным характером ряда транспортных проектов в рамках направления «Север - Юг» [1-5]. В связи с этим, особенно актуальным являются перспективы интеграции транспортных систем России и стран Восточной Азии по важнейшим направлениям сотрудничества, прежде всего, путём модернизации и расширения сухопутных пограничных переходов с Китаем, Монголией и КНДР.
Протяженность границы России и Китая составляет более 4 тыс. км. На КНР приходится свыше 70 % товарооборота регионов Сибири и Дальнего Востока, причём в Забайкальском крае, Амурской области и Еврейской автономной области эта доля составляет от 93 до 97% [6]. Жители Сибири и Дальнего Востока предпочитают ездить на отдых страны Восточной и Юго-Восточной Азии. Например, в 2009 г. в Китае побывало более 2,5 млн российских граждан. Однако, инвестиционное сотрудничество России и Китая находится на низком уровне (на начало 2011 г. объем прямых китайских инвестиций в Россию составлял около 2,6 млрд долл., а российских инвестиций в КНР - около 1 млрд долл.).
Привлечение инвестиций из стран Восточной Азии в развитие Сибири и Дальнего Востока должно сопровождаться инфраструктурным обеспечением инвестиционных проектов компаний. Так, китайские компании заинтересованы в получении российских сырьевых ресурсов и поставках в Россию машин и оборудования. Например, группа компаний «Петропавловск» привлекла китайский капитал для строительства в Еврейской автономной области (ЕАО) Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината. При этом оборудование, техника, строительные материалы, отправителем которых выступает китайская компания «Сина Транс», должны поступать через железнодорожный пункт пропуска (ЖДПП) Суйфэньхэ - Гродеково. В рамках реализации проекта строительства ГОКа планируется открыть новый ЖДПП, а также построить мостовой переход Нижнеленинское - Тунцзян и походы к нему для экспорта железорудной продукции в Китай.
Предполагается, что в 2012 г. начнутся работы по освоению Огоджин-ского месторождения угля (проектной мощностью - 30 млн тонн угля в год) на севере Амурской области с участием угольной корпорации Китая «Шэньхуа». Инфраструктурное обеспечение реализации проекта предполагает строительство железной дороги Февральск (БАМ) - Огоджа протяженностью 120 км. Освоение месторождения приведёт к существенному увеличению объёмов перевозок грузов по восточному участку БАМа, а станция Фев-
ральск станет крупным железнодорожным узлом. В Амурской области будут созданы 3 тыс. новых рабочих мест, в бюджет будет поступать около 1,5 млрд налоговых поступлений в год [7].
В Китае граничащие с Россией районы находятся в центре государственной политики, направленной на выравнивание темпов и уровней социально-экономического развития страны. Дело в том, что приморские районы на востоке и юго-востоке страны, а также крупнейшие центры экономической активности (Шанхай, Пекин, Тяньцзинь, Далянь, Циндао, Ухань, Нанкин, Гуанчжоу, Шэньчжэнь и др.), по уровню жизни и темпам экономического роста далеко опередили внутренние регионы, которые испытывают недостаток инвестиций и другие трудности.
Современная концепция развития Китая направлена на преодоление существующих перекосов. Государственная экономическая политика, делая упор на ускоренное развитие специальных экономических зон приморской части страны, одновременно требует особого внимания к развитию внутренних районов страны и решения проблем промышленного развития северовосточных провинций Китая. Такая ситуация крайне благоприятна для России. В этой связи М.Л. Титаренко указывает, что российским интересам отвечает сценарий всестороннего взаимодействия и развития с Китаем. Особого внимания заслуживают в этой связи одобренные руководством двух стран планы состыковки программ подъёма Сибири и Дальнего Востока и сопредельных территорий КНР [7, с. 145].
В настоящее время внешняя торговля Северо-Востока КНР осуществляется через порт Далянь. Обширные территории Северо-Востока Китая -провинции Хэйлунцзян и Цзилинь и Автономный район Внутренняя Монголия не имеют прямого выхода к морю. Удалённость промышленно развитых центров региона ведёт к перегруженности железной дороги Харбин - Далянь, автомобильной трассы на этом направлении и самого порта Далянь. В условиях ограниченного количества железнодорожных погранпереходов и отсутствия мостов через пограничные реки Амур, Аргунь и Уссури многие китайские компании с Северо-Востока пытаются выходить к морю через другие приморские порты (Тяньцзинь, Циньхуандао, Циндао) либо ищут новые варианты транспортировки грузов.
В этих условиях российские транспортные коммуникации (Транссиб, БАМ) могут быть использованы для перевозок грузов из северо-восточных провинций к морским портам Ванино, Находка, порт Восточный (Находка), Владивосток, Посьет, Зарубино (морской порт в бухте Троицы). Это требует дальнейшего расширения пропускной способности транспортных магистралей на российско-китайской границе.
Правительство Китая выделило 10 приоритетных отраслей, поддержка которых осуществляется посредством регулирования налогов, денежно-кредитной политики, поощрения собственных инноваций и реструктуризации. В числе приоритетов - развитие чёрной и цветной металлургии, автомобилестроения, текстильной промышленности, производства оборудования, судостроения, легкой промышленности, нефтехимии, электроники и логи-
стики. Логистика обеспечивает 16,5% добавленной стоимости в сфере услуг, а её доля в ВВП Китая составляет 6,6% [7, с. 145].
Одним из перспективных направлений регионального взаимодействия являются проекты создания и развития особых экономических зон (ОЭЗ). К числу перспективных проектов относятся:
❖ проект особых экономических зон на российско-китайской границе для объединения в территориально-экономические комплексы сопредельных районов двух стран (Хэйхэ - Благовещенск, Суйфэньхэ - Гродеково, Маньчжурия - Забайкальск и др.);
❖ Туманганский проект, предусматривающий создание обширной транснациональной свободной экономической зоны от дельты реки Туманной (Туманган) и порта Зарубино до порта Находка.
В начале 2009 г. администрация китайской провинции Цзилинь передала в администрацию Приморского края предложения о комплексном инвестировании китайской стороной модернизации портов Владивосток, Находка, Восточный и строительства глубоководного порта в Зарубино. В случае реализации этих проектов можно было бы с помощью иностранных партнёров провести реконструкцию предприятий на Дальнем Востоке, обеспечить инвестиции, привлечь дополнительную рабочую силу из европейской части России. Сопряжение программ развития смежных территорий двух стран может включать привлечение китайских строительных организаций с целью строительства социальных, коммунальных и инфраструктурных объектов (жилье, дороги, аэродромы, мосты и т. п.). Необходимо сотрудничество и в строительстве лесовозных дорог.
М.Л. Титаренко отмечает, что «важным направлением сотрудничества для оживления делового климата Сибири и Дальнего Востока имеет сотрудничество с КНР в развитии и модернизации транспортной инфраструктуры. Значение транспортных коммуникаций для решения задачи состыковки развития Северо-Востока КНР и российского Дальнего Востока ставит во главу угла проблему создания единых транспортных линий через пункты пропуска на российско-китайской границе. Требуется модернизировать российские железные дороги, ведущие от Транссиба к российско-китайской границе (Ка-рымская - Забайкальск и Белогорск - Благовещенск), построить мосты через реки Амур и Уссури (Благовещенск - Хэйхэ, Дуннин - Полтавка, Тунцзян -Нижнеленинское и др.). Назрела необходимость форсированной реконструкции и увеличения пропускной способности погранпереходов. При этом общая модернизация приграничной транспортной инфраструктуры должна включать развитие не только автомобильных и железнодорожных коридоров (в частности, по линии Суйфэньхэ - Гродеково - Уссурийск). В повестке дня стоят также вопросы повышения роли портов (по рекам Амур, Сунгари, Туманная) и создания региональной сети воздушных перевозок между крупными региональными центрами двух стран» [7, с.246-247].
Автор недоумевает, почему российская сторона резко возражает против китайских инициатив по развитию транспортной инфраструктуры между
нашими странами, видимо, полагая, что по дорогам и через мосты можно перевозить лишь сырьевые ресурсы [7, с.256-257].
Ещё одним мотивом, препятствующим развитию транспортных коммуникаций с Китаем, являются соображения военно-стратегической безопасности, которые, однако, можно отвести на второй план в условиях принятия программы развития российских и китайских регионов.
При этом взаимодействие с КНР следует строить так, чтобы не только привлекать китайский капитал в Россию, но и способствовать выходу российского бизнеса на китайский рынок, прежде всего на Северо-Востоке и Северо-Западе КНР. В интересах России способствовать реализации программ ускоренного развития этих китайские регионов.
В числе первоочередных задач значатся мероприятия по облегчению пропуска грузовых поездов через пограничные переходы. Нередко время их простоя в ожидании прохождения таможенного контроля составляет 5-7 суток. На действующих терминалах не хватает современных технических средств для досмотра грузов и обработки подвижного состава, подъёмного оборудования. По мнению президента ОАО «РЖД» В. Якунина, необходимо добиваться сокращения сроков пропуска товаров и числа документов, представляемых в этих целях, перехода к выборочному таможенному контролю с использованием системы анализа и управления рисками.
Обустройство пограничных переходов включает: строительство современных и удобных офисных помещений, устройство инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК), оборудование их система связи, сигнализации. Вокруг таможенно-пограничного комплекса коммерческими структурами должны быть созданы транспортно-логистические терминалы и другая сервисная инфраструктура: гостиницы, кафе, магазины и т.д.
После образования Таможенного союза на рынке логистических услуг усилилась конкуренция. Более привлекательная налоговая система Казахстана привела к тому, что бизнес стал перетекать туда. По оценкам, в настоящее время три четверти грузов, идущих в Россию из Китая, оформляется в Казахстане [8]. В связи с этим строительство таможенных комплексов на границе России и Казахстана несёт существенных риск для инвесторов.
Наоборот, модернизация сухопутных пунктов пропуска, транспортно-логистических центров на границах с Китаем, Монголией и КНДР, развитие глобальных и локальных международных транспортных коридоров в Сибири и на Дальнем Востоке позволят вдохнуть новую жизнь в эти проблемные территории.
В связи с этим в работе рассматриваются следующие проблемы:
❖ современное состояние и направления модернизация пограничных переходов и пунктов пропуска («сухопутных» портов) на границах России и стран Восточной Азии;
❖ перспективы строительства новых пограничных переходов и развития железнодорожных подходов к существующим;
❖ история создания, планы и современное состояние локальных транспортных коридоров в Северо-Восточной Азии и их соответствие интересам России;
❖ современное состояние и перспективы развития транзитных перевозок по Северному морскому пути как кратчайшему морскому маршруту между странами Восточной Азии и Европой;
❖ условия образования в Сибири и на дальнем Востоке международных узловых аэропортов в целях развития транзитных воздушных перевозок пассажиров и грузов.
1. Модернизация сухопутных пограничных переходов 1.1. Забайкальск (Россия) - Маньчжурия (Китай)
В 2011 г. через станцию Забайкальск было перевезено 17,5 млн тонн внешнеторговых грузов, что превышает уровень 2010 г. (без учета перевозок нефти, которая с августа 2010 г. поставляется в КНР по нефтепроводу) на 44,8%. Объём перевозимых через станцию грузов составляет около 80% от всего грузооборота между Россией и КНР.
Рост перевозок приводит к перегруженности станции. Отставание в развитии инфраструктуры, значительная доля ручного труда приводит к тому, что в случае осуществления повагонных отправок ожидание перегруза может занимать около недели. Кроме того, ежегодно погранпереход закрывается на две-три недели на проведение военных учений.
Реконструкция станции необходима для приёма грузов, которые будут поступать после реализации проекта строительства железной дороги Нарын - Лугокан на основе государственно-частного партнёрства. Железная дорога является инфраструктурной составляющей проекта по освоению нескольких полиметаллических месторождений. В условиях мирового финансово-экономического кризиса компания ОАО ГМК «Норильский никель» приступила к разработке не пяти, как планировалось, а двух полиметаллических месторождений: Быстринского и Бугдаинского. Строительство железной дороги протяженностью 223 км от станции Нарын, укороченной по сравнению с первоначальным проектом до станции Газимурский Завод, началось в декабре 2008 г. и было закончено в июне 2012 г.
Развитие станции Забайкальск осуществляется за счёт средств ОАО «РЖД» и его дочерних компаний, прежде всего ОАО «ТрансКонтейнер», средств государственного бюджета и частных инвесторов.
Прежде всего, повышению пропускных возможностей станции будет способствовать реализация проекта «Комплексная реконструкция участка Карымская - Забайкальск», включающего реконструкцию важнейших станций Карымская и Забайкальск. В 2013 г. в рамках проекта запланировано закончить электрификацию участка Оловянная - Забайкальск. Электрификация направления и развитие станции Забайкальск позволит вести поезда весом 6300 тонн до границы с Китаем. Железнодорожная станция (транспортный узел) Карымская к 2015 г. должен перерабатывать более 120 поездов в сутки. Кроме того, на участке предусматривается проведение работ по расконсерва-
ции ряда станций. Для повышения эффективности перевозочного процесса необходимо построить не менее 15 диспетчерских съездов [9].
В 2011 г. в модернизацию станции Забайкальск было инвестировано более 831 млн руб. Выполняемые в настоящее время работы заложат основания для строительства на станции сортировочной системы узкой колеи, что станет адекватным ответом на развитие инфраструктуры на сопредельной китайской стороне, где создаётся мощный грузовой терминал. Цель работ -повышение эффективности перегрузки из состава в состав, сортировка, а также хранение различных грузов.
Завершена реконструкция парка пограничного и таможенного контроля, включающего в себя семь путей колеи 1520 мм и шесть путей колеи 1435 мм. На станции строится сортировочная система узкой колеи (1435 мм). Построены и сданы в эксплуатацию три новых пути узкой колеи, строятся два выставочных парка по пять путей узкой и широкой (1520 мм) колеи, а также соединительные пути, перегрузочные места и грузовой двор.
В 2013 г. планируется удлинение парка «Г» до 1050 метров и строительство нового сортировочного парка «И», на двенадцать путей колеи 1435 мм. На станции появятся сортировочные горки, парки таможенного и пограничного контроля, будет производиться текущий отцепочный ремонт. Все эти работы планируется завершить в 2015 г., после чего начнётся реализация и проектирование второго этапа реконструкции нечётной системы колеи 1520 мм. Реализация одних только этих мероприятий позволит увеличить обработку вагонов с 200 до 600 штук в сутки [10]. Объёмы передачи поездов между Россией и КНР составят около 45 пар в сутки, что превышает существующие объёмы в 2,5 раза.
Планируется, что ЖДПП «Забайкальск» будет оснащён двумя стационарными инспекционно-досмотровыми комплексами для сканирования прибывающих и убывающих с российской территории железнодорожных составов, будет построена эстакада для контроля нефтеналивных грузов, парк досмотра будет оборудован системами видеонаблюдения.
Дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ-5) станции Забайкальск является центром экономики одноимённого посёлка, источником налоговых поступлений. Между правительством Забайкальского края, строительной корпорацией «Олимпик-Сити» и Внешэкономбанком заключено трёхстороннее соглашение о финансировании проекта развития приграничного посёлка. В случае реализации этого проекта Забай-кальск должен стать вторым по значимости городом в крае с аэропортом, железнодорожным терминалом-вокзалом, ТЭЦ, промышленными предприятиями и сетью туристических объектов, ориентированных на китайских туристов. Между Забайкальском и Маньчжурией планируется запустить поезд-«челнок», который будет курсировать каждый час, доставляя туристов из Китая в Россию и обратно. Прогнозный пассажиропоток составляет до 4 млн человек в год [11].
1.2. Наушки (Россия) - Сухэ-Батор (Монголия)
Потенциальная пропускная способность пограничного перехода Науш-ки - Сухэ-Батор составляет 14-15 пар поездов в сутки. В настоящее время российскую границу пересекают 4 пары поездов в сутки [12]. В структуре грузопотоков доминируют лесные грузы. Прогнозируется, что в 2012 г. объём грузоперевозок достигнет 4,2 млн тонн, в 2015 г. вырастет на 62%, в 2020 г. - на 207% [13].
ЖДПП «Наушки» нуждается в реконструкции. В частности, на разъезде Дозорный станции необходимо строительство здания пограничного контрольного пункта и реконструкция автомобильной дороги до ст. Наушки. На самой станции требуется строительство досмотрового парка с соответствующей инфраструктурой, санитарно-карантинного тупика, установка стационарных инспекционно-досмотровых комплексов, строительство пешеходного перехода через железнодорожные пути, реконструкция товарного двора, систем освещения и видеонаблюдения станции и др.
Финансирование реконструкции пункта пропуска «Наушки», предполагается из двух источников: средств ОАО «РЖД» и федерального бюджета по Федеральной целевой программе «Государственная граница Российской Федерации (2012-2017 гг.)».
К 2012 г. средства ОАО «РЖД» были направлены на улучшение организации работы пограничных нарядов в досмотровом парке Дозорный и таможенных органов в приемоотправочном парке станции, а также строительство административного здания для размещения в нём всех контрольных органов. Это позволило не только увеличить потенциальную пропускную способность, но и приблизить инфраструктуру к нормам, предъявляемым к пограничным пунктам пропуска.
В соответствии с ФЦП «Государственная граница РФ (2012-2020 гг.)» начало реконструкции и установки инспекторско-досмотрового комплекса ожидается в 2017 г.
Предлагается привести временные рамки обработки поездов в соответствие с действующими нормативами, усовершенствовать программные средства для осуществления электронного декларирования грузов. Для повышения эффективности работы станции необходимо разрешить производство маневровых операций по смежным путям во время проведения досмотровых операций. В ближайшие три года планируется строительства нового досмотрового парка.
Кроме того, развитие погранперехода связано с инициированным Правительством Республики Бурятия созданием в Улан-Удэ современного транспортно-логистического центра (ТЛЦ) и его последующей интеграцией в транспортно-логистическую сеть ОАО «РЖД».
Увеличение объёмов перевозок на участке Улан-Удэ - Наушки - Улан-Батор требует развития эксплуатационной и ремонтной базы. Так, в 2012 г. на станции Наушки открылся новый пункт технического обслуживания локомотивов, который является структурным подразделением ремонтного локомотивного депо Улан-Удэ. В результате появилась возможность проведения ТО-2 тепловозов разных серий без их перебазирования в основное депо.
Развитие пограничного перехода требует и реконструкции железнодорожной инфраструктуры на территории Монголии, увеличения её пропускной способности, чем занимается уже Улан-Баторская железная дорога. Одинаковая ширина колеи в России и Монголии - 1520 мм - значительно облегчает организацию перевозок на российско-монгольской границе. Тем не менее, необходимо создать сортировочный парк на станции Сухэ-Батор в Монголии.
В целом потенциал пропускного пункта используется далеко не полностью. Возможна значительная загрузка перехода контейнерными грузами из Китая. Так, одна из идей развития погранпереходов в рамках концепции работы дочерней компании ОАО «РЖД» по управлению терминалами состояла в том, чтобы ориентировать станцию Забайкальск на экспортные перевозки в Китай, а Наушки - на импортные.
1.3. Гродеково (Россия) - Суйфэньхэ (Китай)
В 2011 г. Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) сократила грузоперевозки в Китай и обратно на 8,9% по сравнению с 2010 г., что связано с ростом железнодорожных тарифов на перевозки грузов по территории России. Снижение показателей Дальневосточной железной дороги объясняется экономией транспортных расходов (примерно на 20%) при выборе маршрута через станцию «Забайкальск».
Пропускная способность погранперехода Гродеково - Суйфэньхэ после проведённой реконструкции составляет 12 млн тонн, В 2008 г. объём перевозок составил около 8 млн 434 тыс. тонн, в том числе из РФ в КНР перевезено 8 млн 105 тыс. тонн внешнеторговых грузов, из КНР в РФ перевезено 329,2 тыс. тонн.
В 2010 г. через пограничный переход было перевезено 6 млн 956 тыс. тонн внешнеторговых грузов. В том числе из РФ в КНР перевезено 6 млн 731 тыс. тонн внешнеторговых грузов, что по сравнению с 2009 г. больше на 170 тыс. тонн (+2,6%); из КНР в РФ перевезено 225 тыс. тонн с ростом на 74,3 тыс. тонн по сравнению с 2009 г. (+49,3%).
В первом полугодии 2012 г. через станцию Гродеково перевезено более 3,98 млн тонн внешнеторговых грузов, что на 11,5 % превышает аналогичный показатель 2011 г. В адрес грузополучателей КНР перевезено более 3,81 млн тонн грузов (+11,1 %). Увеличение экспортного грузопотока произошло за счет роста перевозок металлической руды на 68 % и каменного угля (около 439 тыс. тонн). В 2011 г. перевозка угля через пограничный переход не осуществлялась. Доли грузов в общем объеме экспорта были распределены следующим образом: лесные грузы - 46,7 %, металлическая руда - 29,7 %, удобрения - 11,4 %, уголь - 11,5 %, остальные грузы - 0,7 %.
Поступление импортных грузов увеличилось по сравнению с первым полугодием 2011 г. на 3,8 % и превысило 176 тыс. тонн. Рост происходил за счёт увеличения перевозок чёрных металлов (+130,5%), грузов химической промышленности (+1,6%), строительных грузов (+7,7 %), скоропортящихся грузов (в 2011 г. перевозка не осуществлялась) и прочих видов грузов (+88,9
В целях наращивания объёмов перевозок внешнеторговых грузов Россией и Китаем проводятся мероприятия по увеличению перерабатывающих пограничных станций Гродеково и Суйфэньхэ. С российской стороны проводятся работы по обновлению путевого хозяйства на станции Гродеково и прилегающих перегонах, внедрению современных технических средств, новых технологий.
В 2004 г. на участке Гродеково - госграница с Китаем выполнен капитальный ремонт совмещенного пути колеи 1435 мм и 1520 мм протяженностью 21 км с укладкой на железобетонные шпалы, что позволило увеличить скорость движения поездов с 25 до 40 км/час. На станциях Сосновая Падь и Рассыпная Падь, существующие приёмные отправочные пути колеи 1520 мм уложены на железобетонные шпалы, а вместимость путей увеличена до 42 условных вагонов. Введены в эксплуатацию трехсекционные тепловозы серии 3ТЭ10С, прошедшие капитальный ремонт и модернизацию на локомоти-воремонтных заводах. В результате масса поездов увеличилась с 1900 до 3200 тонн.
Железная дорога от портов Приморского края до Уссурийска электрифицирована и имеет два пути. Ветка Уссурийск - Гродеково однопутная, не электрифицированная. В результате проведённой в 2009 г. реконструкции на станции Уссурийск-2 три пути были удлинены до достижения вместимости в 71 условный вагон. Ведена электрическая централизация стрелочных переводов и сигналов на станции Пржевальск с одновременным удлинением путей до 71 условного вагона. На станции Гродеково-1 удлинено 3 приёмные отправочные пути до 71 условного вагона.
Повышению эффективности перевозочного процесса будет способствовать организация кольцевых маршрутов составов («вертушек») по маршруту Гродеково - порт Восточный. Кроме того, компанией «Международный экспресс» при поддержке администрации Приморского края и руководства ОАО «РЖД» разработан проект движения международного беспересадочного пассажирского поезда по маршруту Владивосток - Гродеково - Суйфэньхэ (Китай). Ещё одним перспективным направлением является организация пассажирского сообщения по маршруту Владивосток - Гродеково - Харбин.
1.4. Махалино - Камышовая (Россия) - Хуньчунь (Китай)
В 1990-х гг. для осуществления перевозок по линии Махалино - Камышовая - Хуньчунь с участием МПС России было создано ОАО «Золотое звено». Компании принадлежал участок железной дороги протяженностью 20,3 км, пограничная станция Камышовая, небольшое количество вагонов, тепловоз. Первые перевозки по линии начались в 2000 г.
На строительство линии Махалино - Камышовая - Хуньчунь в 19931997 гг., дальневосточная железная дорога выделила кредитные средства в размере 90,7 млн руб., из которых ОАО «Золотое звено» смогла вернуть лишь 2,8 млн руб. По состоянию на конец 2009 г. размер задолженности компании по кредитам составлял около 225 млн руб.
Интересы компании противоречили интересам ОАО «РЖД». Особенности тарифной политики были таковы, что при использовании перехода
грузоотправителям приходилось платить, как по тарифам, установленным для перевозки грузов в международном сообщении, так и за пользование вагонами ОАО «РЖД». Таким образом, плата за перевозку грузов была значительно выше, при использовании расположенного рядом перехода Гродеково - Суйфэньхэ, при использовании которого плата за пользование вагонами включалась в международный тариф. Само ОАО «Золотое звено» компания также установила высокие тарифы на свои услуги.
В 2004 г. движение на участке было прекращено из-за несоответствия требованиям, предъявляемым к обустройству пограничных переходов: не были решены вопросы, связанные с обеспечением пункта пропуска связью, системой освещения, видеонаблюдения, установкой разгрузочно-погрузочных механизмов и др.
В 2010 г. было принято решение о банкротстве ОАО «Золотое звено» и открытии конкурсного производства. Помимо ОАО «РЖД», кредиторами компании были Далькомбанк, а также железнодорожная корпорация «Северо-Восточная Азия» (Китай) и «Компания по развитию пограничного перехода Тумэньцзянь» (Китай).
С июня 2011 г. владельцем железнодорожной инфраструктуры пограничного перехода Махалино - Хуньчунь является ОАО «РЖД». Работа ЖДПП должна возобновиться в 2012 г. при условии обустройства его инфраструктуры для обеспечения нормального функционирования пограничной и таможенной службы.
Первоначально переход планируется использовать для перевозок в Китай угля, руды лесные грузы в объёме до 3 млн тонн в год. Транспортировка навалочных грузов в таком объеме не потребует больших вложений в возобновление работы. Несмотря на то, что между станцией Камышовая и станцией Хуньчунь были построены железнодорожные линии российской и европейской колеи, на первом этапе в качестве перегрузочной станции будет использоваться станция Хуньчунь. Дальнейший рост перевозок потребует развития пограничной станции Камышовая, будет построен грузовой терминал для переработки импортных и транзитных грузов.
ЖДПП входит в состав международного транспортного коридора «Приморье-2»: Хуньчунь - Краскино - порт Зарубино - порты АТР. Поэтому возможно осуществление транзитных перевозок контейнеров из Китая в другие страны, прежде всего, в Японию и Южную Корею. Китай проявляет большой интерес к погранпереходу для осуществления транзитных перевозок по маршруту Сокчо - Ниигата - Зарубино - Хуньчунь. В настоящее время маршрут используется, главным образом, для осуществления туристических поездок, при этом из порта Зарубино пассажиры и небольшие партии грузы следуют в Хуньчунь автотранспортом. Рост грузовых перевозок потребует использования железнодорожного транспорта. Например, власти китайской провинции Цзилинь заявили о потребностях в перевозках через территорию РФ не менее 5 млн тонн грузов в год.
Предполагается, что общая пропускная способность направления составит 8,5 млн тонн грузов в год. Возобновление и рост перевозок по линии
Махалино - Камышовая - Хуньчунь требует включения в среднесрочную инвестиционную программу ОАО «РЖД» 2013-2015 гг. проекта «Реконструкция участка Уссурийск - Барановский - Хасан».
1.5. Хасан (Россия) - Туманган (КНДР) В настоящее время объёмы перевозок через пограничный пункт Хасан - Туманган крайне незначительны. Так, в 2011 г. ПГК перевезла 35 тыс. тонн строительных грузов для реконструкции железнодорожного участка Хасан -Туманган - Раджин. Кроме того, в октябре 2011 г. по маршруту Хасан - Рад-жин был проведён первый демонстрационный поезд. Проектная мощность перехода составляет до 100 тыс. ДФЭ в год. В более отдалённой перспективе, по оценкам, объёмы перевозок увеличатся до 1 млн ДФЭ в год [15].
Развитие пограничного железнодорожного перехода Хасан - Туманган включает строительство железнодорожного вокзала Хасан, в котором будут размещаться государственные контрольные органы. На станции Хасан предусмотрено удлинение приёмо-отправочных путей до 1050 метров, расконсервация и смена верхнего строения пути на части станционных путей, устройство досмотрового парка.
Кроме того необходима реконструкция подхода к Транскорейской магистрали - участка Уссурийск - Барановский - Хасан, который обслуживает и перевозки через порты юга Приморья. В настоящее время пропускная способность однопутного не электрифицированного участка Барановский - Хасан протяжённостью 238 км составляет девять пар поездов в сутки, провозная - около 10 млн тонн.
Реконструкция участка предусматривает удлинение приёмо-отправочных путей на станциях Оленевод, Виневитино, Провалово, Кедровый, Бамбурово, Сухановка, Гвоздево и Махалино для приёма поездов длиной 71 условный вагон, расконсервирование ранее закрытых раздельных пунктов Рязановка, Пожарский, Барсовый и Лебединый, реконструкцию искусственных сооружений, капитальный ремонт пути на ряде перегонов, выправку земляного полотна. На станции Барановский требуется удлинить станционные пути, реконструировать построенный в 1954 г. путепровод, а в перспективе построить новый приемо-отправочный парк для поездов нечётного направления и разноуровневую железнодорожную развязку.
Реализация всех проектных решений позволит увеличить пропускную способность участка Барановский - Хасан до 20 пар поездов в сутки, а провозную - до 17 млн тонн в год. Дальнейший рост перевозок потребует открытия дополнительных разъездов и строительства второго главного пути.
1.6. Нижнеленинское (Россия) - Тунцзян (Китай) Развитие ЖДПП Нижнеленинское - Тунцзян происходит путём сотрудничества Дальневосточной железной дороги и администрации Еврейской автономной области. Правительством области был подготовлен проект строительства железнодорожного участка Ленинск - госграница с Китаем в комплексе со строительством железнодорожного мостового перехода Нижнеленинское - Тунцзян через р. Амур и реконструкцию существующей железнодорожной линии Биробиджан - Ленинск.
В соответствии с проектной документацией, разработанной ОАО «Институт Гипростроймост», общая длина моста составит 2210 м, из них на территории Российской Федерации будет находиться 309 м, на территории КНР - 1901 м. Мост будет только железнодорожным, предусматривается укладка совмещенного пути шириной колеи 1520 мм и 1435 мм.
В составе железнодорожных подходов к мосту проектируется железнодорожный пункт пропуска, предназначенный для проведения погранично-таможенного контроля, который будет состоять из трёх путей колеи 1520 мм (длина приемо-оправочных путей 1050 м), трёх путей колеи 1435 мм и по одному выставочному пути колеи 1520 и 1435 мм. На станции Ленинск на первом этапе строительства предусмотрено удлинение путей до 1050 м. [16].
К началу 2012 г. проектные работы были завершены, на проектно-сметную документацию получено положительное заключение Главгосэкс-пертизы. В настоящее время ведутся подготовительные работы для начала строительства.
По оценкам, для строительства моста потребует затрат в размере 12 млрд рублей. Предполагается, что совместно с правительством Еврейской автономной области инвестором проекта выступит ООО «Рубикон» - дочерняя компания группы (ГК) «Петропавловск».
В рамках проекта создания в Приамурье горно-металлургического кластера ГК «Петропавловск» планирует открыть несколько предприятий по переработке минеральных ресурсов. В частности, планируется строительство Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината мощностью 10 млн тонн руды в год на базе Кимканского и Сутарского железорудных месторождений. Часть продукции ГОКа (железорудный концентрат и окатыши) планируется экспортировать в Китай по новому мостовому переходу.
Строительство должно начаться в 2012 г. и закончиться в 2014 г. Из средств государственного бюджета финансирование строительства мостового перехода должно осуществляться в соответствии с ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 г.» [17].
По планам к 2020 г. в КНР будет поставляться около 20 млн тонн железорудного сырья в год. Строительство моста позволит сократить маршрут почти на 1500 км [18]. Это будет единственный переход на участке границы протяженностью 3000 км. В развитие проекта в октябре 2009 г. между ГК «Петропавловск» и Китайской национальной государственной корпорацией по машиностроению было подписано соглашение генерального подряда и привлечения инвестиций китайских банков в строительство моста.
Строительство ЖДПП «Нижнеленинское» внесено в ФЦП «Государственная граница Российской Федерации (2012-2020 г.г.)». Новый постоянный многосторонний железнодорожный пункт пропуска предполагается разместить в границах земельного участка проектируемой железнодорожной станции «Ленинск-2» и мостового перехода через реку Амур.
В ближайшее время ОАО «РЖД» приступит к модернизации железной дороги Биробиджан - Ленинск протяжённостью 124 км, которая в настоящее
время является малодеятельной: по ней перевозится около 30 тыс. тонн грузов в направлении речного порт в Нижнеленинском. По данным ДВЖД, в 2008 г. убытки от эксплуатации этой линии составили 94 млн руб. По оценкам института ОАО «Дальгипротранс», состояние линии не позволяет перевозить по ней 20 млн тонн грузов в год, в частности потому, что все 76 расположенных на ней искусственных сооружений были построены до Великой Отечественной войны.
Развитие дорожного хозяйства в ЕАО направлено на усиление сообщения пограничных пунктов пропуска, в том числе Нижнеленинское, с федеральной трассой Чита - Хабаровск и Транссибом.
1.7. МАПП «Краскино»
Многосторонний автомобильный пункт пропуска «Краскино», расположенный на транспортном коридоре «Приморье-2», является звеном в торгово-экономическом сотрудничестве между Приморским краем и китайской провинцией Цзилинь. До недавнего времени недостаточная пропускная способность МАПП сдерживала динамику развития транзитной пассажирско-контейнерной линии Сокчо (Южная Корея) - Зарубино, Краскино (Россия) -Хуньчунь (КНР). Без реконструкции МАПП «Краскино» невозможна реализация проекта «Туманган», кроме того, требуется синхронизация времени работы таможен России и Китая, а также упрощение таможенных процедур.
Федеральное агентство по обустройству государственной границы Российской Федерации (Росграница) выделило около 6 млрд руб. на создание в Приморском крае современных пограничных переходов к саммиту АТЭС-2012. Средства были направлены на строительство двух воздушных пунктов пропуска - в аэропорту Кневичи (Владивосток) и резервного в Хабаровске, трёх морских переходов - в портах Владивосток, Находка и Восточный и два автомобильных - в Краскино и в Полтавке.
Новый комплекс зданий и сооружений МАПП «Краскино» включает: административное здание, помещения для углубленного досмотра со складом и гаражом, павильон дезинфекции автотранспорта, здания санитарно-карантинной и кинологической служб. Каждый из досмотровых залов пассажирского направления должен иметь по пять полос движения, оборудованных системой «Янтарь 1П», металлодетектором и рентгенотелевизионной установкой. Расчётная пропускная способность нового МАПП после реконструкции составляет 250 автомашин в сутки.
Рост объёмов автомобильных перевозок грузов неизбежно приведёт к увеличению нагрузки на дороги Юга Приморского края. Поэтому, заслуживает внимания предложение придать дорогам в рамках международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» статус федеральных автотрасс [19].
2. Перспективы развития международных транспортных направлений в Восточной Азии
В настоящее время оборот контейнеров в странах Северо-Восточной Азии (СВА) составляет 100-150 млн ДФЭ в год, в этих перевозках на долю России приходится всего 0,6%.
По прагматичному сценарию развития Приморского края до 2030 г. перевозки контейнерных грузов через пограничные переходы Краскино, Гроде-ково и Пограничный в порты Владивосток и порт Восточный могут увеличиться до 2,8 млн ДФЭ в год, по оптимистическому сценарию до 5 млн ДФЭ. В настоящее время осуществляются экспериментальные (контрольные, пробные) перевозки единичных контейнеров, в лучшем случае - нескольких десятков.
К важнейшим транспортным проектам, реализованным в Приморском крае, относятся инфраструктурные проекты, связанные с проведением во Владивостоке Саммита АТЭС-2012, в том числе:
❖ реконструкция аэропорта Владивосток;
❖ строительство и реконструкция автодорог во Владивостоке;
❖ строительство автомобильных мостов на остров Русский и через бухту Золотой Рог;
❖ строительство причальных сооружений на острове Русский и реконструкция существующих в бухте Золотой Рог;
❖ В перспективе в Приморском крае намечено реализовать следующие транспортные проекты;
❖ строительство нефтяного порта Козьмино с мощностью первой очереди 15 млн тонн в год с возможностью увеличения до 50 млн тонн в год;
❖ реконструкция автомобильной и железнодорожной инфраструктуры МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», в том числе участков автодорог Уссурийск - Пограничный, Раздольное - Хасан, Владивосток -Находка, объездов городов Уссурийск и Артем;
❖ проработка открытия сквозного железнодорожного сообщения Владивосток - Уссурийск - Гродеково - Суйфэньхэ, с перспективой его продления до Харбина [20].
Для привлечения грузопотоков на юге Приморского края предполагается создать один или два крупных узловых порта (хаба): в бухте Троицы (Зарубино) и на основе порта Восточный. Трудности в организации транспортного процесса в Приморском крае связаны с плотной застройкой побережья, где проходит железная дорога (между портами Посьет и Восточный), а также с наличием в регионе охраняемых территорий (заказников, заповедников). Однако, применение технологий закрытой перевалки угля позволяет строитель терминалы в густонаселенных местах, не причиняя вреда окружающей среде.
Проблемами развития транспортных коридоров СВА являются:
❖ разрывы в железнодорожной и автомобильной инфраструктуре;
❖ разница в ширине железнодорожной колеи;
❖ горный рельеф местности, затрудняющий движение большегрузных автомобилей в сложных погодных условиях, низкое качество отдельных автомобильных дорог1;
❖ ограничения зон доступа грузовых автомобилей сопредельных госу-дарств2;
❖ трудности прохождения пограничного контроля.
Таким образом, основной задачей развития транспортной инфраструктуры в регионе является модернизация и повышение эффективности перегрузочных мощностей на железнодорожных пограничных переходах. Для активизации автоперевозок целесообразно расширить зоны взаимного доступа для грузовых автомобилей.
2.1. Международные транспортные коридоры в Северо-Восточной
Азии
Значительный транзитный потенциал юга Приморского края (Хасан-ский район) обусловлен наличием морских портов в поселках Зарубино, Посьет и Славянка, двух ЖДПП Хасан - Туманган, Камышовое - Хуньчунь и автомобильного пункта пропуска Краскино - Хуньчунь. Причём транзитные перевозки можно осуществлять как из северо-восточных провинций КНР в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, так и через Транссиб из стран АТР в Европу [21].
В первом случае должны быть задействованы Туманганский транспортный коридор, а также международные транспортные коридоры (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2».
2.1.1. Туманганский транспортный коридор
Туманганский коридор - это сухопутный маршрут грузоперевозок из Центральной Азии через территорию Монголии, Китая и Северной Кореи (через устье реки Туманган) и далее по морю в Японию и другие страны. Коридор начинается в Восточно-Гобийском аймаке Монголии, пересекает Автономный район Внутренняя Монголия (КНР), провинцию Цзилинь и выходит к побережью Японского моря в самой южной части Приморского края, в долине реки Туманган. Коридор имеет два маршрута: через российские порты Зарубино и Посьет (Россия, южное Приморье) и через порт Раджин (север КНДР).
Стартовавшая в 1991 г. программа «Расширенная Туманганская Инициатива» является механизмом межправительственного сотрудничества в Северо-Восточной Азии при поддержке Программы развития Организации Объединенных Наций (ПРООН). В декабре 1995 г. в штаб-квартире ООН в Нью-Йорке представителями России, Китай, Монголия, Республика Корея и
1 Дорога между Раджином и Вонджоном в КНДР, особенно не имеющий твердого покрытия участок Сон-бонг - Вонджон (46 км), проходит по горам и в плохую погоду становится труднопроходимой для контей -неровозов.
2 Например, китайские грузовые автомобили могут доезжать до Уссурийска, а российским грузоперевозчи-кам разрешено следовать до Муданьцзяна. На автомобильных дорогах от портов Зарубино/Посьет - Хуньчунь действуют соглашения, разрешающие китайским автомобилям с китайскими водителями в ряде случаев доставлять технологическую щепу в порты Зарубино и Посьет. При этом российские грузовые автомобили могут доезжать до Хуньчуня.
КНДР был подписан пакет соглашений «О содействии экономическому развитию бассейна реки Туманная».
Первоначально Программа развития бассейна реки Туманная (Туман-ган, Тумыньцзян) предусматривала создание на стыке границ трёх государств - Китая, Северной Кореи и России Международной специальной экономической зоны (МСЭЗ) «Туманган». Рассматривалось два варианта: Малый Туманган и Большой Туманган.
Первый вариант охватывает территорию в 1 тыс. кв. км и представляет собой треугольник с вершинами в портах Раджин (КНДР), Посьет (Россия) и г. Хунчун (КНР). Второй вариант распространяется на территорию 10 тыс. кв. км с населением более 300 млн человек, границы которого расположены в треугольнике: порт Чончжин (КНДР), г. Яньцзи (КНР) и Владивосток (Россия). Проект был рассчитан на 20 лет (начиная с 1995 г.) с объёмом предполагаемых инвестиций в 30 млрд долл.
МСЭЗ должна выполнять две основные функции. Первая связана с формированием транзитно-транспортного узла между Северо-восточной Азией и Европой. В этой связи особое внимание предполагалось уделить транспортной инфраструктуре (порты, реки и ж/дороги). Вторая функция определялась задачами создания экспортно-ориентированной экономики внутри МСЭЗ. Предполагалось формирование производственного комплекса, включавшего, как производство сырья и материалов, так и выпуск конечной продукции (прежде всего, товаров народного потребления) [22].
Заинтересованность КНДР в программе Туманган объясняется стремлением развивать северные провинции страны, в первую очередь провинцию Северный Хамген, через которую проходят две железные дороги из КНР к Японскому морю в порты Раджин, Чхончжин и Сонджин (Ким Чак). Кроме прочего, разработка проекта «Туманган» в 1990-х гг. имела целью включение КНДР в мировые рыночные отношения. Однако КНДР вышла из комитета по реализации проекта из-за сложных дипломатических отношений с Республикой Корея, обострившихся после уничтожения в Жёлтом море южнокорейского корвета «Чхонан» в марте 2010 г.
Япония планирует с помощью реализации проекта ускорить экономическое развитие относительно отсталых западных районов страны, установить и расширить прямые каналы получения дешёвого сырья из северовосточного Китая и российского Дальнего Востока. Расстояние между портом Ниигатой и устьем Тумангана составляет 850 км.
Монголия, которая интенсивно ведет геологоразведочные работы и разработку месторождений угля, железных и полиметаллических руд, урана, нефти и других природных ресурсов в восточной части страны (район Чой-балсан - Халхин-гол), заинтересована в создании транспортной связи этого района с морем.
Россия заинтересована в создании единого транзитно-транспортного выхода района реки Туманной через все порты, входящие в границы программы (от Чхонджина до Восточного), со специализацией портовых районов и распределением грузопотоков по основным коридорам и рокадам.
При этом юг Хасанского района должен специализироваться только на транзитно-транспортных функциях и рекреации населения без сколько-нибудь существенного развития промышленности. Может быть допущено создание экологически лояльных производств в районе бухты Троицы с возможностью формирования здесь небольшой СЭЗ, промышленных парков или технопарков [23].
Самой заинтересованной стороной в программе Туманган являются северо-восточные территории КНР, особенно провинция Цзилинь. В 1980-е гг. китайские власти успешно реализовали программу развития южных районов Китая, где локомотивами развития стали СЭЗ, а в конце 1980-х-начале 1990-х гг. приступили к точечному экономическому развитию Северо-Восточного Китая, создавая зоны технико-экономического освоения. В граничащей с Россией провинции Цзилинь создано 22 такие зоны (4 - общегосударственного значения, 18 - провинциального). Для транспортировки произведённой продукции к рынкам сбыта им требуется выход к морю. Поэтому Китай заинтересован в реализации проекта создания зоны «Туманган» на стыке границ РФ, КНДР и КНР, на территории Яньбянь-корейского автономного округа провинции Цзилинь.
Главной транспортной артерией для северо-восточных провинций Китая (Ляонин, Цзилинь и Хэйлунцзян) является перегруженная железная дорога Харбин - Чанчунь - Шеньян - Далянь. По этой железной дороге экспортные грузы перевозятся в порты Далянь, Инкоу и Цзиньчжоу. Расстояние от г. Хуньчунь до порта Далянь составляет около 1 тыс. км. Из-за перегруженности порта Далянь ожидание перевалки грузов может составлять от двух дней до месяца1.
Реализация проекта «Туманган» приведёт к тому, что СевероВосточный Китай (с его бурно развивающейся экономикой и населением в 150 млн человек) получит прямую связь с Японией, которая в свою очередь стремится выйти на рынок Маньчжурии. Возникнет новый контейнерный мост через территорию Китая - конкурент Транссиба.
В 1993 г. Китай планировал перевозить по Туманганскому коридору грузы в объёме 10 млн тонн в год (основные грузы: уголь и зерно). В 19951998 гг. Китай предлагал разрешить свободное судоходство по реке Туманной для входа морских судов в район Хуньчуня, где предполагалось строительство внутреннего морского порта мощностью 100 млн тонн груза в год. Порт должен был обеспечить прямой маршрут поставок китайского зерна и товаров народного потребления в Японию. Китай также предлагал России построить железную дорогу Хуньчунь - Зарубино с колеей 1435 мм, а также передать ему в аренду порт Зарубино с проведением его реконструкции.
Реализация проекта «Туманган» приостановлена по причинам:
❖ технических сложностей углубления фарватера реки Туманган, имеющей извилистое русло и большое количество мелей, и пересе-
1 Порт в Зарубино - это окно к морю. Prima Media, 28 октября 2010 г.
чения судоходного фарватера с мостом Дружбы (Хасан - Тумень-Ула);
❖ невозможности строительства глубоководного порта в устье реки Туманной в месте соединения пограничных линий трёх государств;
❖ незавершенности дипломатических усилий по подписанию Договоров о свободном судоходстве по реке Туманной1;
❖ проблем российской железнодорожной компании ОАО «Золотое звено»;
❖ конкуренции со стороны железных дорог и портов на существующих маршрутах в Далянь, Тяньцзинь, Владивосток, Находку;
❖ противоречий между странами-участницами проекта.
Проектами, конкурирующими с «Туманганом», являются создание зон
свободной торговли «Большой Владивосток» (Россия), СЭЗ «Находка» и СЭЗ «Раджин-Сонбон» в качестве части проекта Туманган. Этот вариант делал упор на развитие портов КНДР (Раджин, Унган и Чундзин). Маршрут коридора через порты КНДР не требовал углубления реки Туманная, строительства на ее берегах крупных речных портов. Кроме того, он снижал значение портов Владивосток и Находка.
В связи с неактивным участием России в проекте «Туманган» в 2006 г. Китай арендовал причал в северокорейском порту Раджин на Японском море и провёл реконструкцию и восстановил движения по имеющейся железной дороге с китайской шириной колеи Раджин - Дацин. Однако в связи с горным рельефом местности и низкой пропускной способностью множества тоннелей масштабный грузопоток по этому маршруту организовать невозможно.
Из-за неудовлетворительного технического состояния железных дорог в КНДР и имевшихся сложностях во взаимоотношениях КНДР с КНР власти провинции Цзилинь при поддержке экспертов ПРООН стремятся построить железнодорожный выход к российским портам Посьет или Зарубино. Построена железная дорога Хуньчунь - Махалино, планируется создать международный транспортный коридор, построив железную дорогу до порта Зарубино. КНР практически закончила строительство новой линии Тумень -Хуньчунь, железнодорожная и автомобильная инфраструктура подведена к погранпереходу Краскино - Хуньчунь [24].
В северо-восточном Китае и Монголии формируются новые или получают новое направление (вместо Даляня) существующие грузопотоки массовых грузов (зерно, соя, бобы, кукуруза, уголь, руды) и контейнерных грузов (из СЭЗ Хуньчуня, Тумен, Яньцзи, районов Харбина, Гирина, Чанчуня). Направление этих грузопотоков через порты юга Приморья дадут новый импульс развитию портов от Восточного до Посьета.
Кроме того, выявлена реальная возможность организации стабильного пассажиропотока между провинцией Цзилинь и Республикой Корея (с возможным продолжением до Японии), связанного с поездками этнических ко-
1 Именно по этой причине начался процесс интернационализации устья реки Туманной через ПРООН.
рейцев, проживающих в провинции Цзилинь и префектуре Тоттори. Использование для этих целей порта Посьет (или Зарубино) и перехода Краскино -Хуньчунь приведёт к увеличению экспорта транзитно-туристических услуг.
2.1.2. МТК «Приморье-1»
МТК «Приморье-1» проходит по маршруту: Харбин - Суйфэньхэ -Гродеково - Владивосток/Находка/Восточный - порты юга Китая. Коридор является фрагментом Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), что придаёт ему ещё и историко-культурную ценность.
Единичные перевозки грузов по МТК «Приморье-1» стали осуществляться в 1997-1998 гг. В 2008 г. были осуществлены экспериментальные транзитные перевозки, организованные ООО ТЭФ «Владивостоквнештранс» в сотрудничестве с властями города Муданьцзян (Китай) и китайской экспедиторской компанией «Хуашеньгоюнь». Они показали неготовность российской стороны к приёму нового грузопотока и неподготовленность китайских отправителей к выполнению российских правил пересечения границы [25].
Несмотря на предварительное согласование с таможенными органами и ДВЖД - филиалом ОАО «РЖД», пробная партия транзитных контейнеров в количестве 14 ДФЭ (направлением северо-восток Китая - юг Китая) была перевезена от станции Гродеково-1 до Владивостока (около 190 км) за 15 дней1.
В 2010 г. очередная экспериментальная партия транзитных контейнеров в количестве 80 ДФЭ от станции Гродеково была оформлена и доставлена на контейнерный терминал в порту Владивосток за 24 часа.
Китай, Южная Корея, Япония периодически тестируют условия и результаты прохождения грузов по Транссибу, МТК «Приморье-1» и «Примо-рье-2». Именно на короткие маршруты этих коридоров «просится» транзит по инициативе японских, китайских, корейских, российских компаний. По оценкам ДВЖД, перспективные объёмы контейнерных перевозок маршруту «Приморье-1» оцениваются в 36 тыс. ДФЭ в год.
2.1.3. МТК «Приморье-2»
МТК «Приморье-2» проходит по маршруту: Чаньчунь - Цзилинь -Хуньчунь - Краскино - Зарубино (бухта Троицы) - порты АТР. МТК является частью Туманганского коридора.
Начало работы коридора было положено в 2000 г. с открытием сухопутно-морская линия Хуньчунь - Зарубино - Сокчхо, пользуясь которой южнокорейские туристы следуют на Пэктусан. У китайских грузоотправителей имеется большой интерес к осуществлению грузовых (в т.ч. контейнерных) перевозок по международному транспортному коридору «Приморье-2» через морской порт в бухте Троицы.
Морской порт в бухте Троицы расположен в северо-восточной части залива Посьет в поселке Зарубино Хасанского района Приморского края в
1 Оформление комплекта документов, выполненное компанией «Хуашеньгоюнь», не соответствовало российским требованиям: вместо отдельных документов на каждый контейнер был предоставлен один документ на всю партию груза. На российской стороне партия контейнеров продолжительное время оформлялась (в виду отсутствия инструкций по работе с транзитными грузами) и готовилась к перевозке, что заняло 10 дней, а затем перевозилась железной дорогой во Владивосток (до контейнерного терминала ВМКТ) в течение 5 дней.
250 км от Владивостока и в 63 км от города Хуньчунь. Порт может принимать суда судам водоизмещением до 30 тыс. тонн.
Порт является частной собственностью компании «ТрансГрупп АС», которая изначально поставила задачу сделать порт в бухте Троицы максимально привлекательным для компаний, заинтересованных в транспортировке грузов по коридору «Приморье-2»1.
Порт может использоваться для выполнения двух маршрутов транзитных перевозок.
1. Перевозка грузов из Китая через Россию в Японию и обратно. Перевозка контейнеров из Хуньчуня в Японию через порт Далянь занимает от 2025 суток. При следовании через Зарубино срок доставки составляет 3 суток.
2. Перевозка китайских грузов с Севера Китая на Юг Китая и обратно. Потребность в данном маршруте вызвана перегруженностью портов и дорог в КНР.
Потенциальный объём контейнеров, которые можно переориентировать на российский порт из порта Далянь оценивается примерно в 3 млн ДФЭ.
Выгодное географическое положение порта привлекло к нему внимание Китая, который в 1993 г. предложил правительству России сдать порт в долгосрочную аренду на 49 лет. Использование российского порта позволило бы предприятиям северо-восточных провинций КНР экономить на транспортных тарифах на перевозку грузов на расстояние более 1 тыс. км по своим железным дорогам, а также разгрузить направление на Далянь. Отказ в аренде порта был обусловлен не только отсутствием соответствующего законодательства, но и политическими соображениями.
Вполне возможна ситуация, при которой без права управлять своим грузопотоком Китай не будет делать инвестиции в реконструкцию и развитие порта. А без привлечения в порт мощного транзитного потока грузов китайской внешней торговли порт Зарубино, находящийся в стороне от Транссиба, будет незагружен. Тем более, что Китай, как уже было отмечено, рассматривает возможность более активного использования северокорейской транзитной инфраструктуры.
Весной 2010 г. совместно с железнодорожной компанией КНР «СевероВосточная Азия» Морской порт в бухте Троицы создал совместное предприятие, зарегистрированное в Хасанском районе, контрольный пакет акций которого находится у российского порта.
В августе 2010 г. ООО «Морской порт в бухте Троицы» и ООО «Цзи-линская международная логистическая группа Чан Цзи Ту» создали ООО «СП Международный порт Зарубино».
На первом этапе перевозка контейнерных грузов из Китая автомобильным транспортом (ЗАО «Приморавтотранс») в Россию через МАПП «Крас-кино» в порт Зарубино2, далее морским транспортом и обратном направле-
1 Ставка на предсказуемость. Интервью председателя совета директоров ОАО «Морской порт в бухте Троицы» В. Козлова. «Золотой Рог», №90 2004 г.
2 Расстояние от г. Хуньчунь до порта Зарубино составляет около 70 км.
нии. Развитию автомобильных перевозок способствует и то, что в 2011 г. к саммиту АТЭС-2012 во Владивостоке завершилась реконструкция и капитальный ремонт дорог в рамках автомобильного транспортного коридора «Приморье-2».
Одновременно решается вопрос о восстановлении железнодорожного погранперехода Махалино - Хуньчунь, который прекратил свою работу в 2004 г. Для организации контейнерных перевозок необходимо техническое оснащение в порту бухты Троицы, требуется оснастить порт новыми портовыми кранами (или устанавливать кран на судно), а также техникой для работы с 40-футовыми контейнерами.
В начале 2011 г. совместным предприятием «Международный порт Зарубино» был приобретён новый погрузчик, способный работать с 40-футовыми контейнерами. Погрузчик (ричстакер) произведён китайской компанией «SanyHeavyIndustry» (г. Шанхай), выпускающей технику по американским технологиям и лицензии. Кроме того, совместным предприятием приобретено 300 новых контейнеров. Ожидается поступление второго рич-стакера, грузоподъемностью 40 тонн.
В 2011 г. начались тестовые перевозки контейнеров по маршруту Хуньчунь (КНР) - Зарубино - Пусан (Южная Корея). Продолжительность перевозки контейнеров по маршруту составляет более 40 часов, планируемая регулярность рейсов - 1 раз в неделю туда и обратно.
Международный транзитный порт Пусан имеет сообщения со многими европейскими странами и множеством небольших японских портов, в результате для внутренних регионов бассейна реки Туманная открывается короткий выход в мировой океан. Таким образом,город Хуньчунь может превратиться в один их важнейших транзитных пунктов, через который китайские товары будут направляться в Корею и другие страны.
Обсуждаются планы организации международной регулярной грузопассажирской линии Хуньчунь - Зарубино - Донгхэ (Южная Корея).Городская дума Донгхэ рассматривает возможность принятия закона о субсидировании этой линии. Перспективным выглядит организация перевозок по маршруту Хуньчунь - Зарубино - Цуруга (Япония). Город Цуруга расположен вблизи от мирового центра по производству автомобилей города Нагоя и промышленного центра города Осака.
Рассматривается возможность организации перевозок по маршруту Хуньчунь - Зарубино - Ниигата. При этом из Китая будут транспортироваться текстиль, обувь и одежда, а из Японии - текстиль для пошива изделий, который будет осуществляться в Хуньчуне. Кроме того, грузовой базой направления могут стать комплектующие к автомобилям, которые выпускает завод в Чуньчуне, а также рыбная продукция, изделия деревопереработки. Китайская продукция может быть представлена не только предприятиями провинции Цзилинь, но и других провинций Северного Китая - Хэйлудзян и Ляонин. Доставка грузов по этому маршруту из Северо-Восточного Китая в Японию займёт не более двух дней.
Начал реализовываться проект по доставке в Россию и транзитным перевозкам рыбопродукции японского происхождения. В конце 2010 г. было создано ООО «Компания развития Морского порта в бухте Троицы», специализирующаяся на перевозках скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах по всей сети железных дорог с доставкой на терминалы в Новосибирске, Москве и Санкт-Петербурге. В 2011 г. в Китае появился новый холодильный комплекс общей ёмкостью не менее 14 тыс. тонн.
Планируется, что к 2013 г. грузооборот порта достигнет 3 млн тонн. Строительство железнодорожных подходов к портам Посьет и Зарубино рассматривается как составная часть развития не только Туманганского транспортного коридора, но и Транскорейской магистрали.
_Литература_
1. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Центральной Азии. - М.: ЦЭМИ РАН, 2010. - 149 с.
2. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран европейской части СНГ. - М.: ИПР РАН, 2011. - 184 с.
3. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Южного Кавказа.
- М.: ЦЭМИ РАН, 2011. - 197 с.
4. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Балтии. - М.: ЦЭМИ РАН, 2012. - 175 с.
5. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А. Проблемы интеграции и инновационного развития транспортных систем России и стран Восточной Азии.
- М.: ЦЭМИ РАН, 2012. - 159 с.
6. Титаренко М.Л. Россия и ее азиатские партнеры в глобализирующемся мире. Стратегическое сотрудничество: проблемы и перспективы / М.Л. Титаренко. - М.: ИД «ФОРУМ», 2012. - 544 с.
7. Дальневосточная магистраль № 12, 30 марта 2012. URL:http:/ /zdr. gudok.ru/pub/14/188790/.
8. Уклонов Д. Ворота в Азию // Эксперт-Сибирь №25, 25 июня 2012. URL: http ://expert.ru/siberia/2012/25/vorota-v-aziyu/.
9. Государственный интерес. Интервью начальника инвестиционной службы Забайкальской железной дороги В. Машукова. Забайкальская магистраль №33, 24 августа 2012. URL: http://zdr.gudok.ru/pub/15/199927/.
10.Грузопоток оживляет округу. Забайкальская магистраль №25, 29 июня 2012. URL:http:// zdr.gudok.ru/ pub/15/196900/.
11. Город-сад в степи. Репортаж с пресс-конференции заместителя начальника дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти А. Мишина. Забайкальская магистраль №39, 5 октября 2012. URL:http://zdr.gudok.ru/pub/15/202259/
12. Реформа по образцу. Интервью начальника АО «Улан-Баторская железная дорога». Т. Очирхуу. Гудок, 26.02.2012. URL: http://www.gudok.ru/transport/comment.php?ID=426703.
13.Убрать барьеры. Восточно-сибирский путь №25, 29 июня 2012. URL: http ://zdr. gudok.ru/ pub/12/196884/.
14. Грузооборот с Китаем растет. Дальневосточная магистраль № 28. 20 июля 2012.URL:http:// zdr.gudok.ru/ pub/14/198701/.
15. Железнодорожники России и КНДР рассмотрели меры по оптимизации движения поездов через погранпереход Хасан - Туманган. Вести Приморья, 10 августа 2012. URL: http://www. ptr-vlad.ru/news/ economics/66202-zheleznodorozhniki-rossii-i-kndr-rassmotreli-mery-po-optimizacii-dvizheniya-poezdov-cherez-pogranperehod-hasan-tumangan.html.
16.Официальный сайт ОАО «Институт Гипростроймост».Ц^: http://www. giprostroymost.ru/ news/events/207-kitay?lang=ru&tmpl=print.
17. Источник: URL: http://www.rosgranstroy.ru/news/document5232.phtml/
18. Переходя в Китай. Коммерсантъ, 25.10.2012.
19.Коридоры в страны АТР. Интервью члена общественного совета при ДВТУ «Росграница», заместителя генерального директора ОАО «ДНИ-ИМФ» Е. Новосельцева. Золотой рог №7, 2011 г. URL: http:// www.zrpress.ru/zr/2011/7/40823/.
20. Хрущев И.Э. - директор департамента промышленности и транспорта Приморского края. Транспортная система Приморского края: ее роль в мировом транспортном комплексе. Доклад на Тихоокеанском экономическом конгрессе, 9-10 сентября 2011 г. URL: http://www.pacific-congress.ru/ru/total materials/ransportnaja_sistema_rimorskogo_ kraja_ee_rol_v_ mirovom_transportnom_komplekse.
21. Цыпляев В. Туманганский транспортный коридор: проблемы и перспективы. Приморец № 126, 4 ноября 2003 г., с.3.
22. URL: http://www.tumangan.ru/history_istoriya.html.
23.URL: http://www.tumangan.ru/strani.html.
24.URL: http://www.tumangan.ru/strani.html.
25.Холоша М. Российский транзит под разными углами зрения. Морские порты, №6, 2010, стр. 38-44.
