CC BY
62
Литература
1. Дубров А.М., Лагоша Б.А. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе. - М.: Дело, 2008. - 352 с.
2. Ефремов А.В., Малахова В.В. Учет степени риска в разрабатываемых программах социально-экономического развития муниципальных организованностей // Экономика и управление. - 2011. - № 1. - С. 36-43.
3. Плаксин В.И., Котряга Т.П. Основы управления риском в хозяйственных системах // Вестник СевГТУ: сб. науч. тр. / Ред. Т.М. Одинцова. - Вып. 81: Экономика и финансы. - Севастополь: Изд-во СевНТУ, 2007. С.167-171.
4. Хасбулатова Б.М. Управление коммерческими рисками. Учебно-методический комплекс по дисциплине. - Махачкала: «Формат», 2007. - 179 с.
С.В. Горельцев
ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ КЛИЕНТУРЫ НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫх ДОРОГ ОАО «РЖД»
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, качество транспортного обслуживания, организация движения поездов, логистический центр.
Железнодорожный транспорт был и остаётся ведущим звеном транспортного комплекса страны. Его значимость определяется не только масштабами выполняемой работы по перевозке грузов и пассажиров (см. табл.), но и весьма существенным влиянием на эффективность функционирования экономики страны.
Таблица
Основные показатели объемов перевозок грузов по сети железных дорог
ОАО «РЖД».
Показатели Единица измерения 2010 год 2011 год А в % 2011г. к 2010г.
Погрузка грузов млн т 1205,8 1241,5 +3,0
Перевозки грузов млн т 1342,0 1392,2 +3,7
Грузооборот млрд ткм 2011,3 2127,8 +5,8
По итогам 2011 года объемы погрузки грузов по сети ОАО «РЖД» увеличились на 3% относительно показателя предыдущего года и достигли уровня 1241,5 млн т
© С.В. Горельцев, 2013.
(относительно показателя докризисного 2007 года, уровень погрузки грузов в 2011 году снизился на 7,6%). Наибольший прирост объемов погрузки грузов в 2011 году против соответствующих показателей 2010 года был отмечен среди грузов в контейнерах (+12,8%), хлебных грузов (+10,3%), минеральных строительных материалов (+6,9%), рудных грузов (+4,9%) и каменного угля (+3,4%). Снижением объемов характеризовалась погрузка нефтяных грузов (-1% относительно 2010 г.) и лесных грузов (-1%) [1].
Суммарные объемы перевозок грузов по сети железных дорог ОАО «РЖД» в 2011 году составили 1392,2 млн т, что на 3,7% выше уровня предыдущего года, причем с наибольшим приростом осуществлялись перевозки грузов в международном сообщении. В условиях улучшения конъюнктуры мировых рынков перевозки грузов международной торговли по итогам 2011 года превысили докризисный уровень. Динамика перевозок внешнеторговых грузов в 2011 году по отношению к аналогичному периоду предыдущего года характеризовалась менее значительным ростом экспорта России на фоне ускорения увеличения объемов перевозок импорта России и транзитных перевозок грузов по территории России. Перевозки грузов во внутрироссийском сообщении по итогам 2011 года увеличились против уровня 2010 года на 2,5% и составили 850,8 млн. т.
В структуре общих объемов перевозок грузов в 2011 году доминирующее положение занимали топливно-энергетические грузы: каменный уголь - 24% общих объемов перевозок по сети, нефтяные грузы - 20%. Весомая доля приходилась на перевозки минеральных строительных материалов - 19% [1].
Рынок евроазиатских перевозок грузов с участием железнодорожного транспорта за последние четыре года рос в среднем на 36% в год. Объемы перевозки транзитных грузов в связях ЕС-АТР по сети ОАО «РЖД» по итогам 2011 года составили 188,5 тыс. т. Несмотря на это, в суммарном грузопотоке доля грузов, перевозимых по сети ОАО «РЖД» в рассматриваемых связях, остается незначительной - порядка 1% от общих физических объемов товарооборота. Основные объемы перевозок грузов между странами ЕС и АТР в 2011 году приходились на перевозки в сообщении с Китаем, составив в физическом выражении 117 тыс. т (более 62% грузопотока в евроазиатском сообщении) и Монголией - 60,5 тыс. т (32%). В меньших объемах осуществлялись перевозки грузов в сообщении с Южной Кореей - 9,2 тыс. т (5%).
Учитывая ориентацию экономики страны на интеграцию в систему мирохозяйственных связей, характеризующуюся высоким уровнем конкуренции на рынке транспортных услуг, все большее значение для железных дорог приобретает задача повышения качества обслуживания клиентов. Рыночная экономика формирует жесткие условия развития железнодорожного транспорта с точки зрения соответствия интересам клиентуры. Грузоотправители заинтересованы в своевременной отправке товаров по назначению независимо от возможностей железной дороги, а экспедиторы -в увеличении объема перевозок независимо от пропускной способности транспортной инфраструктуры. Известно, что для большинства отправок важна не скорость их доставки, а своевременность.
Статистические данные показывают, что, несмотря на значительные усилия, предпринимаемые в последние годы в Российской Федерации, объемы перевозок грузов в международном сообщении незначительны. Это свидетельствует о том, что схемы перевозок грузов с участием железнодорожного транспорта на сети ОАО «РЖД» продолжают оставаться неконкурентоспособными, в частности по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал. Одной из основных причин данной ситуации является неудовлетворенность клиентуры качеством транспортного обслуживания, в
частности скоростью и сроками доставки. Известно, что средняя скорость доставки на сети Национального общества французских железных дорог в так называемом обычном режиме движения - 7,9 км/ч - это примерно соответствует средней скорости доставки грузов на железных дорогах России. Скорость доставки в ускоренном режиме в 2,5 раза выше и составляет 21,4 км/ч [1].
Внимательное отношение к требованиям клиентуры в части сроков доставки -важная сторона деятельности транспортных организаций развитых капиталистических стран. К примеру, система Inter Са^о гарантирует доставку грузов, погруженных до 17 часов, к утру следующего дня. Аналогичные услуги при дальности перевозки до 800 км предоставляли железные дороги США, а также Британские железные дороги [2]. Доставка грузов за одну ночь позволяет организациям практически устранить отвлечение оборотных средств на хранение продукции и уменьшить их величину на финансирование процесса ее транспортировки.
Высший уровень качества транспортного обслуживания организаций экономики
— доставка грузов точно в указанное время. При такой системе происходит интеграция процессов производства и транспортировки в единый процесс. Результаты такой формы снабжения организаций «с колёс» определяются снижением величины оборотных средств, потребностей в складских площадях и затрат на погрузочно-разгрузочные операции. Таким образом, существенное повышение скоростей и сроков доставки грузов
- важная задача улучшения качества работы железнодорожного транспорта страны.
Одним из практических путей решения данной проблемы является организация работы железнодорожного транспорта по твёрдым расписаниям. Отечественные специалисты обосновывали его внедрение ещё в довоенные годы. В 1931 г. проводились попытки организовать движение по твердому расписанию угольно - рудных маршрутов между Кузбассом и Уралом. Однако из-за больших простоев составов на технических станциях в ожидании расписания и плохого состояния паровозного парка специализация расписания часто нарушалась.
В 1935 г. в графике начали выделять поезда постоянного обращения общесетевого расписания. Их доля в общем потоке на различных направлениях достигала 30%. Однако включение в число поездов общесетевого расписания отправительских маршрутов, не обеспеченных устойчивыми грузопотоками соответствующих назначений, неотлаженная система взаимодействия с грузоотправителями и грузополучателями и отсутствие системы оперативного планирования и управления явились причинами отмены в 1958 г. расписаний грузовых поездов.
Основной для отечественных железных дорог стала технология отправления грузовых поездов по готовности (готовность состава, локомотива, локомотивной бригады, наличие свободной нитки графика и взаимоувязка ниток по лежащим впереди техническим станциям). Поезда, при их готовности, отправляются с начальных станций либо по ближайшей свободной нитке графика, либо в любое время при свободности выходных блок-участков, и следуют далее по участку, выдерживая графиковые времена хода, межпоездные и станционные интервалы. Вместе с тем анализ практики показывает, что данная технология характеризуется высокими непроизводительными простоями и фактически не отвечает провозглашенному принципу клиентоориентированности железных дорог [3]. Организация движения грузовых поездов по расписанию позволяет достичь существенного снижения непроизводительных потерь, так как состав готовится
к отправлению по твердой нитке, не только обеспеченной локомотивом и локомотивной бригадой, но и согласованной по направлению следования. Такие поезда требуют существенно меньшей переработки вагонов на технических станциях по сравнению с технологией отправления грузовых поездов по готовности, так как могут следовать по технологии «с обменом групп вагонов», тем самым снижая себестоимость перевозки. Для учета колебаний спроса могут быть использованы гибкие нормы веса и длины отправляемых поездов. Это позволит сделать ритм эксплуатационной работы неизменным и выдерживать требования по срокам доставки грузов. Данная технология не только наиболее полно отвечает современным условиям рынка перевозок, но и позволяет говорить о новом уровне качества обслуживания клиентуры.
В современных условиях на выбор перевозчика как внешнеторговых, так и внутренних грузов влияют не только объем перевозок, расстояние и цена транспортировки, но и такие факторы, как формы оплаты провозных платежей, размеры таможенных и других сборов, порядок и продолжительность проведения таможенных процедур, конвенционные запреты и другие [2]. Товар должен быть доставлен к месту потребления в условленный срок, в необходимом количестве и качестве, а сопутствующие услуги должны оказываться в нужное время, в нужном объеме, в нужном месте и в нужном качестве. Оформление перевозки должно быть доступным и простым, маршрут перемещения груза - рациональным и экономичным как с точки зрения интересов перевозчика, так и с точки зрения пользователей транспортных услуг.
Подобная информация играет важную роль в повышении качества транспортного обслуживания клиентуры, однако получение ее сегодня затруднено. Железнодорожный транспорт, как никакой другой, имеет мощнейшие информационные ресурсы, способные решать данные задачи в реальном масштабе времени. Наличие высокоразвитых каналов связи и программно-вычислительных комплексов позволяет ОАО «РЖД» в короткие сроки создать сеть логистических центров, где клиентура может оперативно получить ответ на ряд важных вопросов: на каких условиях заключить договор на перевозку, какой выбрать маршрут транспортировки, каким образом заплатить за перевозку минимальную цену, как оформить таможенные процедуры и т. д. Известно, что коммерческий успех транспортной услуги зависит не только от цены, но и от того, насколько удачно выбраны схемы поставки, оплаты, транспортировки и складирования.
Основным направлением деятельности таких центров в период их становления должно быть информационное обеспечение взаимодействия субъектов транспортного рынка на базе современных инструментальных средств. В дальнейшем центры на основе взаимодействия с центрами управления перевозками ОАО «РЖД» могут осуществлять оперативное управление перевозками и процессами переработки грузов в транспортных узлах. Это позволит не только повысить качество транспортного обслуживания клиентуры, но и рационализировать коммерческие интересы всех участников транспортировки груза в увязке с взаимной ответственностью за бесперебойность функционирования транспортно-логистических сетей. Кроме того, появится реальная возможность координации складских, экспедиторских, стивидорских и других операций транспортного обслуживания клиентуры.
Это позволит отрасли занять ведущее место в управлении грузопотоками в масштабах всего транспортного комплекса страны. Однако наиболее важным результатом является то, что будут созданы реальные предпосылки для управления грузопотоками в масштабах всего транспортного комплекса.
Литература
1. Пехтерев Ф.С. Железнодорожный транспорт в системе транспортных коммуникаций России: проблемные вопросы и пути их решения. М.: ИПП «Куна», 2012
2. Метелкин П. В. Количественная оценка производственной мощности портовых комплексов М: ГУУ, 2001.
3. Метелкин П. В., Белоус А. В., Кожухарь А. Н. К вопросу экономической оценки затрат на доставку товаров (Статья). Теорет. и научно-методический журнал «Вестник университета», М. ГУУ, 2003
Э.Б. Зайнашева
оценка региональной экономики на основе показателей кредитно-финансового сектора
Ключевые слова: математическая модель, региональная экономика, оценка, банковский сектор, валовые показатели, прогнозирование.
Развитие промышленности и банковского сектора взаимосвязано и взаимозависимо, поскольку любые изменения в реальном секторе существенно влияют на состояние, формы и методы осуществления банковской деятельности и наоборот. Однако, агрегированные показатели региональной экономики не точны, в связи с большим количеством суммируемых элементов, и не оперативны. Учитывая тесную взаимозависимость банковского и реального секторов, имеется возможность построить математическую модель развития региона по данным кредитно-финансового сектора [1, 2].
Цель настоящей работы - построение модели оценки региональной экономики на основе показателей кредитно-финансового сектора и прогнозирование развития экономики региона при заданных параметрах банковской системы, на которые государство и центральный банк могут оказывать воздействие.
модель оценки регионального развития. Основным показателем оценки регионального развития является валовой региональный продукт (ВРП).
Основные элементы кредитно-финансового сектора оказывающие влияние на экономику региона:
- средний остаток на счетах юридических и физических лиц (р);
- объем задолженности по кредитам, выданным в экономике региона
банковской системой в среднем за год (Ю^).
Факторы, оказывающие влияние на указанные элементы (управляемые параметры):
- средневзвешенная ставка по депозитам
- количество банковских подразделений в регионе (К);
© Э.Б. Зайнашева, 2013.
