CC BY
222
Научные сообщения
Динамика производства и перевозок основных видов промышленной продукции железнодорожным транспортом
России
Т.С. Сулакшин
Появление железных дорог в начале XIX в. имело большое значение для интенсификации процессов индустриального развития, освоения отдаленных экономических регионов, ускорения товарооборота во многих странах мира. Промышленная революция XVIII-XIX вв. значительно повысила потребность в перевозках массовых грузов — угля, руды, леса, строительных материалов, удовлетворять которую с успехом стал железнодорожный транспорт, чему способствовало снижение стоимости и существенное увеличение скорости доставки грузов по железным дорогам в отличие от имеющихся ранее способов перевозки.
Возникновению сети железных дорог в России предшествовала острая дискуссия среди специалистов. Сторонники развития железных дорог утверждали, что для страны с обширной территорией железные дороги необходимы, т.к. только по ним возможно перемещение значительных объемов грузов на дальние расстояния. Отсутствие надежных путей сообщения приводило к чрезмерным дисбалансам в экономике страны: стоимость хлебной продукции в плодородных регионах страны и в преимущественно завозящих ее могла различаться в разы. Председатель Вольного экономического общества Н.С. Мордвинов в 1827 г. утверждал: «Из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге, при равной действующей силе, тяжести перевозятся в семь с половиной раз более, чем то же самое совершается по лучшим шоссейным дорогам, еще дороги таковые несравненно выгоднее и перед сообщениями по воде...»1.
В то же время некоторые члены российской элиты предполагали, что в сложных климатических условиях эксплуатация железных дорог невозможна. Генерал-майор путей сообщения М.Г. Дестрем, являвшийся сторонником развития
1 Виргинский В.С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX в. М.: Трансжелдориздат, 1949. С. 77.
в России водных путей, в «Журнале путей сообщения» в 1831 г. писал: «Наш климат не дозволяет иметь железные дороги: земля попеременно то мокрая, то мерзлая, то сухая, и притом на глубине 5 футов делает укладку рельсов ежели несовершенно невозможной, то затруднительной и дорогостоящей.»2.
Тем не менее на основании Указа императора Николая I от 15 апреля 1836 г. в 1837 г. было начато и завершено строительство первой железной дороги (Петербург - Царское Село - Павловск), положившей начало формированию сети железных дорог в России.
По мере строительства новых железнодорожных линий, их распространения по территории страны объемы грузовых перевозок увеличивались, постепенно менялась их структура. Если в 60-70-х гг. XIX в. в грузообороте железных дорог преобладали хлебные грузы (их доля на отдельных дорогах достигала 50-75%), то к 90-м годам существенно увеличилась доля промышленной продукции, прежде всего добывающей (каменный уголь, нефть, лесные грузы). К началу XX в. протяженность сети железных дорог превысила 52 тыс. км. В 1900 г. в России железнодорожным транспортом было отправлено 153,7 млн тонн грузов, а грузооборот составил 36,5 млрд т-км3.
В XX в. развитие сети железных дорог в России (СССР) продолжилось. Были построены системообразующие железнодорожные магистрали — Транссибирская, Байкало-Амурская, Туркестано-Сибирская. Отечественная сеть железных дорог стала одной из ведущих в мире: «.железные дороги СССР, располагая 11-12% общей протяженности железнодорожных линий мира, выполняли более 50% мирового грузооборота железных дорог.»4.
В 1990 г. грузооборот железнодорожного транспорта в СССР составил 3717,1 млрд т-км, было отправлено 3872,1 млн т грузов (в России в 1991 г. — 1957,3 млн т). Длина железнодорожной сети в СССР к 1991 г. достигла исторического максимума — 147,4 тыс. км., в том числе в России — 87,6 тыс. км5.
При этом в XX в. у железнодорожного транспорта появились серьезные конкуренты, трубопроводы и автомобильный транспорт, в результате чего доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте транспортной системы страны сократилась с 86,6% в 1940 г. до 46,9% в 1990 г. Однако для перевозки большинства массовых грузов на дальние расстояния, за исключением газа и нефти, тяготеющих к трубопроводному транспорту, железнодорожный транспорт по-прежнему остается основным и безальтернативным.
Исторический процесс, отражающий повышение роли железнодорожного транспорта для экономики и в большой степени для производственной сферы, доказал рациональность принятого в XIX в. решения о начале железнодорожного строительства в России.
Изменение общественно-политического устройства в конце XX в. сопровождалось значительными преобразованиями в экономическом укладе стра-
2 Красковский А.Е. Принятие управленческих решений на железнодорожном транспорте: история и современность. СПб..: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2009. С. 29.
3 История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836-1917 гг. СПб., 1994. С. 112.
4 Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. С. 17.
5 История железнодорожного транспорта Советского Союза. Т. 3: 1945-1991 гг. М, 2004. С. 61.
ны. Работа железнодорожного транспорта в новых экономических условиях, его взаимодействие с другими отраслями народного хозяйства усложнилось. Одновременно повысился интерес в поиске ответов на следующие вопросы.
Какую роль сыграл железнодорожный транспорт в социально-экономическом развитии страны в период 1991-2010 гг., имея в виду прежде всего эффект для отраслей промышленного производства?
Как железнодорожный транспорт реагирует на изменение объемов производства промышленной продукции?
Какие результаты достигнуты во взаимоотношениях железнодорожного транспорта с клиентурой и какие при этом возникают проблемы?
В условиях экономической нестабильности, снижения объемов промышленного производства в России в 90-х годах XX в. грузооборот железнодорожного транспорта и погрузка в период 1991-1998 гг. синхронно снижа-лись6 (рис. 1). Грузооборот железнодорожного транспорта сократился более чем вдвое — с 2325,9 млрд т-км до 1020 млрд т-км. Существенно уменьшились доходы железных дорог, объемы инвестиций в инфраструктуру, стремительно устаревали основные фонды.
»нг'|*>**1ЛФГ~00тО'-!гчг0'*1ЛФГ''00а1О
осиспелелелслслслоооооооооо'-'
0*00010*010*0*000000000000
---Погрузка, млн. тонн-Грузооборот, млрд. т-км
Рис. 1. Динамика погрузки и грузооборота железнодорожного транспорта в России в период 1991-2010 гг. (в % к 1991 г.)
С 1999 г. до начала финансово-экономического кризиса в 2008 г. происходило улучшение производственных показателей железнодорожного транспорта. Начало этого процесса было обусловлено оживлением экономики, а также процессом импортозамещения, начавшимся после экономического кризиса и девальвации 1998 г. и способствовавшим росту объемов производства в стране. Далее, по мере либерализации условий экспортной торговли, снижения экспортных пошлин, на фоне роста мировых цен на товары российского экспорта значительно увеличились экспортные грузопотоки.
Следует отметить, что начиная с 1999 г. темпы роста грузооборота стали существенно опережать темпы роста погрузки, и разрыв между ними посте-
6 Интернет-портал Федеральной службы государственной статистики РФ www.gks.ru/; интернет-портал ОАО «РЖД» www.rzd.ru/.
1500 1400 1300 1200 1100 1000
о>о>а>о>0)0>а10>оооооооооо<н
<7>0>0>0>0)0>0>0>00000000000
гН»Н»Нг-«г-1«-1«-1»-1<ЧГ^ГЧ<ЧГЧГЧ(МГЧГЧГЧ1Ч
Рис. 2. Изменение средней дальности перевозки грузов железнодорожным транспортом России в период 1992-2010 гг., км.
пенно увеличивался, что связано с увеличением средней дальности перевозки, которая выросла с 1057 км в 1992 г. до около 1500 км в 2009-2010 гг., что является максимальным уровнем для отечественных железных дорог7 (рис. 2).
Такая динамика обусловлена увеличением доли сырья в экспортных перевозках, имеющих повышенную дальность, а также переориентацией грузоотправителей на автомобильный транспорт при отправлении грузов на малые расстояния. Средняя дальность перевозки в 1995-2010 гг. увеличилась практически по всем важнейшим грузам (табл. 1).
Таблица 1
Изменение средней дальности перевозки грузов в период 1995-2010 гг.,% к 1995 г.
Каменный уголь 126,6
Нефть и нефтепродукты 113,9
Руды металлические 106,1
Черные металлы 90,3
Лесные грузы 108,3
Минеральные строительные материалы 113,8
Химические и минеральные удобрения 110,7
Цемент 121,9
Данная тенденция демонстрирует, с одной стороны, повышение роли железнодорожного транспорта в обслуживании отдаленных регионов, где зарождаются экспортные грузопотоки, а с другой, говорит о неблагополучии в развитии внутреннего рынка. Строится мало перерабатывающих предприятий, спрос на сырье в пределах страны не растет, в зарубежные страны в основном вывозится продукция самого низкого передела с наименьшей добавленной стоимостью.
7 Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. М.: МЦФЭР, 2004. С.47; Организация перевозок — комплексные решения // Железнодорожный транспорт. 2007. № 11.
Экономика и транспорт становятся более уязвимыми к влиянию мировой экономической конъюнктуры, что, например, обусловило спад ВВП РФ в 2009 г. на 7,8% в годовом сопоставлении.
В результате увеличения экспортных грузопотоков снижаются резервы пропускной и провозной способности железных дорог, портовые мощности не справляются с объемами перевалки экспортных грузов с железнодорожного транспорта на водный, что приводит к возникновению пробок на отдельных полигонах железнодорожной сети. В августе 2010 г. на Восточном полигоне сети простаивало более 230 грузовых поездов. Это в значительной степени было связано со сложностями подачи вагонов в порты из-за неритмичной перевалки грузов на морские суда в условиях роста экспортных отправок.
Железнодорожный транспорт способствует развитию промышленности как прямо, удовлетворяя спрос грузоотправителей на перевозки, так и косвенно. Дороги являются крупнейшим потребителем продукции многих отраслей материального производства. По данным Министерства транспорта РФ ОАО «РЖД», владеющее железнодорожной инфраструктурой, ежегодно потребляет около 1,6 млн т металлов и металлопродукции8. В 2008 г. объем закупок железнодорожных рельсов составил около 900 тыс. т, рельсовых скреплений — более 240 тыс. т, специальной проволоки для производства шпал — более 70 тыс. т. В большом количестве закупались стальной прокат, стальное литье, чугун и другие виды металлургической продукции. Суммарная доля продукции черной металлургии в структуре материалов, потребляемых ОАО «РЖД», превышает 55%.
Существенную долю занимает потребление строительных (12%) материалов, нефтехимической (3%), лесной и целлюлозно-бумажной (7%) продукции9. Железные дороги являются крупными потребителями продукции электротехнической промышленности, машиностроения, информационного и телекоммуникационного сектора. Они потребляют до 6% всей производимой в стране электроэнергии (около 44 млрд кВт-ч), и 10% дизельного топлива. Таким образом, железные дороги генерируют существенный мультипликативный эффект в основных отраслях экономики.
В то же время высокая степень государственного регулирования железнодорожного транспорта способствует повышению рентабельности в других отраслях, при этом темпы развития железнодорожной отрасли сдерживаются. Это связано с тем, что динамика грузовых железнодорожных тарифов отстает от роста цен в промышленности в целом и от динамики цен в отраслях, продукцию которых потребляет железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика).
В период 1991-2010 гг. железнодорожные тарифы были проиндексированы (повышены) в 92 раза при росте цен в промышленности в 136 раз (рис. 3). В черной металлургии цены увеличились в 199 раз, в топливной промышленности — в 369 раз, в угольной промышленности — в 277 раз, в электроэнергетике — в 173 раза10.
8 Интернет-портал ОАО «Новая перевозочная компания» / www.npktrans.ru.
9 Там же.
10 Интернет-портал Федеральной службы государственной статистики РФ www.gks.ru/; интернет-портал ОАО «РЖД» www.rzd.ru.
Фактически это означает, что железнодорожный транспорт субсидировал указанные отрасли промышленности. В результате рентабельность ОАО «РЖД» оказалась в десятки раз ниже, чем в сырьевых отраслях.
Рис. 3. Динамика индексов цен и тарифов в период 1991-2010 гг., рост к декабрю 1991 г., раз
С одной стороны, эта тенденция позитивна для отраслей экономики — основных грузоотправителей, поскольку транспортные издержки для них снижены. По данным ОАО «РЖД», транспортная составляющая в цене товаров, перевозимых железнодорожным транспортом, в период 2003-2009 гг. в среднем снижена с 26,2% до 20%. Отношение расходов на перевозки железнодорожным транспортом к ВВП снижено с 3,6% в 2003 г. до 2,3% в 2009 г.11
С другой стороны, железные дороги являются важнейшей инфраструктурной составляющей российской экономики, и для эффективного удовлетворения потребностей государства, бизнеса и населения в перевозках темпы их развития должны быть опережающими. Как и в СССР, основной объем грузовой работы железнодорожного транспорта в России в 1991-2010 гг. обеспечивали отрасли промышленного производства. Динамика темпов роста объемов промышленного производства и погрузки на железнодорожном транспорте тесно коррелирует (рис. 4).
При этом производственные показатели железнодорожного транспорта и объемы промышленного производства уровня 1991 г. не достигли. По данным ООН, в 2010 г. объем промышленного производства в России составил 74,6% к уровню 1991 г., а общий объем продукции сельского хозяйства — 80,9%12. Погрузка и грузооборот железнодорожного транспорта в 2010 г. составили 61,6% и 86,5% к уровню 1991 г. соответственно. Основную долю (более 80%) в структуре погрузки на железнодорожном транспорте занимают восемь промышленных грузов13 (табл. 2). Динамика взаимодействия железнодорож-
11 Стенограмма парламентских слушаний на тему «Итоги проведения третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта в 2009 году» от 19 марта 2010 г.
12 Интернет-портал информационно-аналитического издания «Столетие» www.stoletie.ru.
13 Интернет-портал ОАО «РЖД» www.rzd.ru.
ного транспорта с грузоотправителями — отраслями промышленного производства, производящими данную товарную продукцию, в период 1991-2010 гг. была различной.
115 п 110 105 -100 ■
85 -
80
110,2
\
ч
106,3 106,8
108,9 108,0
N 105,1 106,3 ------
¡,7 \ 103,1 /„„-ЛГ ^
\ 102,9 / 107,1
\ 104,3 ^----------
ч.
101,3
102,7
103,0
102,5
100,6
\
108,8
108,2
/I /I
97,0\ 90,7/
\\ //
85.0
85.0
• Погрузка
— Промышленное производство
Рис. 4. Динамика объемов промышленного производства и погрузки на железнодорожном транспорте в период 2000-2010 гг. (в % к предыдущему году)
95
90 -
Автором сделана попытка оценить значение для экономики железнодорожного транспорта каждого из восьми основных грузов количественно. Для выявления зависимостей между объемами промышленного производства и погрузкой основных грузов на железнодорожном транспорте большое значение имеет определение коэффициентов эластичности, являющихся важным инструментом экономического анализа.
Таблица 2
Погрузка на железнодорожном транспорте в 2010 г.
(грузы, занимающие основную долю в структуре погрузки)
Вид груза Погружено, млн т Доля в общей погрузке,%
Нефть и нефтепродукты 252,7 21,0
Каменный уголь 286,3 23,7
Черные металлы 72,7 6,0
Руда железная и марганцевая 101,9 8,5
Химические и минеральные удобрения 45,4 3,8
Строительные грузы 142,5 11,8
Цемент 33,3 2,8
Лесные грузы 41,4 3,4
Другие 229,6 19,0
Всего 1205,8 100,0
Коэффициент эластичности показывает, на сколько процентов повысится объем погрузки на железнодорожном транспорте товарной продукции при увеличении объема ее производства на 1%.
Пусть зависимость между объемом погрузки и объемом производства описывается функцией:
г = (1)
Коэффициент эластичности Э//ио результирующего показателя 2 по объясняющей переменной и(,) формально определяется как логарифмическая производная 2 по и®, т. е.
= 5(1пг) = 5(1п/(и«,...,и^)) (2)
*/и(,) 5(1п и{‘}) 50пйЩ~
Процесс вычисления Э//иО)
= д(Ыг) =(Ж/г) = (Дг/г)-100%
*/“<0 5(1пм(,)) (Л(,)/и(,)) Л (Дм«/м(')).100о/о
демонстрирует, что эластичность Э//иц) показателя / по переменной и(') приблизительно определяет, на сколько процентов изменится значение / при изменении объясняющей переменной на 1%.
Результаты вычисления коэффициентов эластичности по основной номенклатуре грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, приведены в табл. 3.
Таблица 3
Коэффициенты эластичности связи между погрузкой грузов и производством соответствующей продукции, по данным за 1995-2010 гг.
Лесные грузы 1,54
Нефть и нефтепродукты 1,46
Черные металлы 1,13
Руда железная и марганцевая 1,07
Каменный уголь 1,00
Цемент 0,99
Химические и минеральные удобрения 0,72
Строительные грузы 0,29
Расчет коэффициентов эластичности и дальнейший их анализ произведен на основе перечня грузов и сопоставимой продукции по отраслям материального производства с использованием статистических данных Росстата за 19952010 гг. (табл. 4).
Результаты расчетов позволяют сделать следующие выводы.
1. Наиболее чутко железнодорожный транспорт реагирует на изменение объемов добычи угля и руды, производства цемента, что обусловлено высоким значением коэффициента перевозимости14 данной продукции железнодорож-
14 Коэффициент перевозимости — это отношение объема перевозок груза к объему его производства в целом.
ным транспортом (на уровне 70-90%). При этом уголь занимает максимальную долю в структуре погрузки грузов (23,7% в 2010 г.). Следует отметить, что та же самая картина наблюдается и в ряде других стран. Например, в США эта доля составляет около 50%.
2. Наиболее низкая зависимость отмечается между добычей и производством строительной продукции (песок, щебень, цемент и т.д.) и соответствующей погрузкой, что связано с высокой степенью локализации строительства в местах добычи и производства строительной продукции. Кроме этого, данная продукция обладает низкой стоимостью, что делает ее перевозки на дальние расстояния невыгодными. Многие строительные грузы тяготеют к автомобильному транспорту.
3. Максимальные коэффициенты эластичности выявлены между производством нефти, нефтепродуктов, лесной продукции и соответствующей погрузкой, что связано со спецификой конъюнктуры соответствующих рынков. В структуре нефтяных грузов такой тенденции в последние годы способствует стимулирующая политика: более низкие экспортные пошлины на нефтепродукты по сравнению с экспортными пошлинами на сырую нефть и некоторое повышение глубины ее переработки. При этом коэффициент перевозимости сырой нефти находится на низком уровне — около 8%.
4. По большинству грузов коэффициенты эластичности находятся на высоком уровне, что подтверждает важную роль железнодорожного транспорта для грузоотправителей, отдельных отраслей и экономики страны в целом.
Таблица 4
Перечень грузов и сопоставимой продукции, производимой в отраслях экономики
1руз Продукция Отрасль Вид деятельности
Всего погружено и налито Индекс промышленного производства
Нефть и нефтепродукты Первичная переработка нефти Топливная промышленность Обрабатывающие производства
Черные металлы Готовый прокат черных металлов Рудно-металлургический комплекс Обрабатывающие производства
Лесные грузы Вывозка древесины Лесопромышленный комплекс Лесозаготовки
Каменный уголь Уголь Топливная промышленность Добыча полезных ископаемых
Руда железная и марганцевая Железная руда Рудно-металлургический комплекс Добыча полезных ископаемых
Химические и минер. удобрения Минеральные удобрения Химическая промышленность Обрабатывающие производства
Цемент Цемент Промышленность строительных материалов Обрабатывающие производства
Строительные грузы Материалы строительные нерудные Промышленность строительных материалов Добыча полезных ископаемых
Несмотря на особую значимость железных дорог для промышленности, сельского и лесного хозяйства, во взаимоотношениях железнодорожного транспорта и грузообразующих отраслей сформировался ряд проблем.
Затронутая выше проблема смещения рентабельности за счет развития ОАО «РЖД» в пользу других отраслей ведет к физическому и моральному старению основных фондов и технологий железнодорожного транспорта. По данным ОАО «РЖД», износ основных фондов железнодорожного транспорта составляет свыше 60%, а по тепловозам — более 84%. При этом износ основных фондов по видам деятельности «Добыча полезных ископаемых» и «Обрабатывающие производства», по данным Росстата за 2009 г., значительно ниже — 49,6% и 45,7% соответственно. Износ основных фондов железнодорожного транспорта превышает аналогичный показатель и по промышленности в целом, и в 2000-х гг. имел тенденцию к увеличению15 (рис. 5).
Рис. 5. Износ основных фондов железнодорожного транспорта и промышленности в период 2001-2005 гг.,% (по данным рейтингового агентства «Эксперт»)
Подобная негативная тенденция сложилась вследствие занижения инвестиционных возможностей железнодорожного транспорта, из-за чего развитие железнодорожной инфраструктуры отстает от динамики растущих потребностей экономики. Объемы инвестиций в железнодорожную инфраструктуру (железнодорожные пути, подходы к морским портам, сортировочные станции и т. д.) недостаточны не только для освоения растущего объема перевозок в перспективе, но и для удовлетворения текущего спроса на грузовые перевозки.
Например, горнодобывающая и металлургическая компания «Мечел» в 2011 г. не может вывезти 2 млн т угля и около 140 тыс. т железорудного концентрата на общую сумму около 660 млн долл.16 По данным предприятия, из всего объема поданных заявок на перевозку удовлетворяется около 60%. Другие
15 Интернет-портал РА «Эксперт» www.raexpert.ru.
16 Интернет-портал журнала «РЖД-партнер» www.rzd-partner.ru.
металлургические, угольные, химические предприятия сталкиваются с аналогичными проблемами. И это происходит при избыточной, по мнению автора, численности парка грузовых вагонов.
При сохранении имеющихся узких мест на железнодорожной сети и при отсутствии достаточных средств на развитие новых линий с выходом на Дальний Восток и Северо-Запад в среднесрочной перспективе железнодорожный транспорт не сможет обеспечить вывоз до 70% новой произведенной продукции реального сектора экономики. К 2015 г. объем невывезенных грузов, по оценке ОАО «РЖД», может составить 230 млн т, в том числе более 30 млн т угля, почти 30 млн тонн нефтяных грузов, 15 млн т руды, 10 млн тонн черных металлов и 20 млн тонн готовой продукции. При этом, по оценке экспертов, с одной не-вывезенной тонны ВВП РФ недополучит 5,6 тыс. руб. Таким образом, в 2015 г. потери ВВП РФ могут составить около 1,3 трлн руб., а с учетом высокого мультипликативного эффекта, который обеспечивает железнодорожный транспорт для смежных отраслей, значительно больше.
Дефицит пропускной способности сети железных дорог усугубляется проблемой высокой доли порожнего пробега (свыше 40%) вследствие децентрализации процесса управления вагонным парком в результате практики полной ликвидации инвентарного вагонного парка, находящегося в ведении ОАО «РЖД». Реализация структурной реформы железнодорожного транспорта, начавшейся в 2001 г., привела к тому, что в 2011 г. вагонный парк (более 1 млн единиц) сконцентрирован в частных компаниях и дочерних обществах ОАО «РЖД», логистика которых определяется в первую очередь собственными коммерческими интересами. Потери же российской экономики от этого неуклонно растут.
Главными критериями для грузоотправителей во взаимодействии с железнодорожным транспортом является, во-первых, сама возможность отправить груз в нужное время и в требуемом направлении, а во-вторых, стоимость транспортной услуги. Интерес холдинга «РЖД», в свою очередь, видится в максимально полном и эффективном удовлетворении спроса на транспортную услугу при получении доходов, позволяющих обеспечивать устойчивое воспроизводство основных фондов.
Достижение баланса интересов железнодорожного транспорта и грузовладельцев сложно, но необходимо, в первую очередь для государства: федеральные железные дороги должны работать в интересах не отдельных отраслей и регионов, а эффективно служить транспортными артериями экономики страны в целом.
Английский философ и политический деятель Ф. Бэкон (1561-1626 гг.) утверждал, что «три вещи делают нацию великой и благоденствующей: плодоносная почва, деятельная промышленность и легкость передвижения людей и товаров». Безусловно, данная концепция актуальна и сегодня, особенно в период сложной ситуации в мировой экономике. Администрации многих стран, в том числе США и Китая, разрабатывают масштабные планы по развитию железнодорожной инфраструктуры как фактора устойчивого развития экономики.
Мировой опыт показывает, что поддержка, участие государства в развитии железнодорожной отрасли очень важны. В странах мира в среднем не менее
30% финансовых поступлений железных дорог составляют средства государства. По данным германского исследовательского агентства SCI Verkehr GmbH, доля государственного финансирования в совокупных доходах железных дорог мира возросла с 25% в 2004 г. до 32% в 2008 г.17
Поэтому в России, все еще не вышедшей на траекторию устойчивого социально-экономического развития, в процессах взаимодействия железных дорог с отраслями экономики, с промышленными предприятиями роль государства должна повышаться. Модернизация экономики страны, качественное изменение ее структуры, формирование новых точек экономического роста будут затруднены без опережающего развития железнодорожного транспорта.
17 Исследование компании SCI Verkehr GmbH «Worldwide railway funding and investment budgets 2009. Financial resources, investments and economic stimulus packages». Berlin, July 2009.
