CC BY
23
УДК 658 + 656.07,4
ЗАСАДИ ФОРМУВАННЯ ТА УПРАВЛ1ННЯ ДЕРЖАВНО-ПРИВАТНИМ ПАРТНЕРСТВОМ У ПОРТАХ
1.М. Ненно, к.е.н., доцент
Одеський нацюнальний утверситет м. I. Мечникова, Одеса, Украта
Ненно I.M. Засади формування та управлшня державно-приватним партнерством у портах.
У стати запропонована вдаовдають оргашзацшно-правових форм та оргатзацшжй структури процесам формування та управлiння державно-приватним партнерством у портах. Антагошстичтсть цшей системи управлiння визначено фактором розвитку системи. Об'еднання територiального та галузевого управлiння пропонуеться реалiзувати через корпоратизащю та державно-приватне партнерство у портах. Узагальнеш показники проектш державно-приватного партнерства у портовш iнфраструктурi.
Ключовi слова: корпоратизащя, державно-приватне партнерство, оргашзацшна структура, оргашзацшно-правова форма, управлшсью стосунки
Ненно И.М. Основы формирования и управления государственно-частным партнерством в портах.
В статье предложено соответствие организационно-правовых форм и организационной структуры процессам формирования и управления государственно-частным партнерством в портах. Антагонистичность целей системы управления определена фактором развития системы. Объединение территориального и отраслевого управления предлагается реализовать через корпоратизацию и государственно-частное партнерство в портах. Обобщены показатели проектов государственно-частного партнерства в портовой инфраструктуре.
Ключевые слова: корпоратизация, государственно-частное партнерство, организационная структура, организационно-правовая форма, управленческие отношения
Nyenno I.M. Basics of formation and management of public-private partnership in ports are described.
The article proposes appropriate legal forms and organizational structures of the processes of formation and management of state-private partnership in ports. Antagonistic objectives of the management system are identified as the factors of development. Association of territorial and sectoral management is proposed to implement through corporatization and public-private partnership in ports. The performance indicators of public-private partnership in port infrastructure are analyzed.
Keywords: corporatization, public-private partnerships, organizational structure, organizational and legal form, managerial relations
Корпоративний мехашзм господарювання е засобом збшьшення управлшського та економiчного потенталу тдприемств. Проте його дiевiсть залежна ввд низки детермшант, зокрема оргашзацшно-правових форм та оргашзацшних структур, обраних задля реалiзаml стратеги розвитку тдприемств. В свою чергу, для державних тдприемств, яш стають на шлях перспективно! корпоратизацп вибiр оргаш-зацшно-правово! форми ведення бiзнесу окресле-ний нацiональними iнтересами та маркетинговими можливостями ринку. Деталiзуемо цi детермша-нти на прикладi морських торпвельних портiв Укра1ни.
Аналiз останнiх дослвджень та публiкацiй
Комплекснi дослiдження системи та процесу управлiння морським портом проведет украшсь-кими вченими Вшьским Г.Б., Гончаровим 1.Н., Круком Ю.Ю., Крушк1ним £.Д. Визначення пере-ваг та недолЫв, форм поеднання та механiзмiв впровадження партнерств мiж державою та прива-тними iнвесторами як форми постшно! взаемодп розглядаються у роботах Варнавського В.Г., Данасарова С.Д., Поляково! О.М. Мiжнародна практика управлшня заснована на спецiально розроблених шструкщях та керiвництвах [1, 2].
Видшення мевир1шеми\ рашше частин загальноТ проблеми
Метою статтi е: процес впровадження та управлшня державно-приватними партнерствами в морських портах потребуе конкретизацп i не вичерпаний в роботах цих авторiв, що i стане. Для досягнення окреслено! мети виконано низку завдань:
— проаналiзовано джерела з формування державно-приватних партнерств;
— узагальнено показники аналiзу результатiв проектiв державно-приватних партнерств у портах;
— виявлено необхщшсть вирiшення протирiччя галузевого та територiального управлiння в портах;
— наведено перелш органiзацiйно-правових форм господарювання державно-приватних партнерств портiв;
— сформульовано умови використання та переваги впровадження штегрованих концепцiй та
форм оргатзаци державно-приватних
партнерств в портах.
Виклад основного матерiалу дослiдження
Вiдповiдно до Закону Укра!ни «Про морськ1 порти Украши» [3] морський порт - визначет межами територiя та акваторiя, обладнат для обслуговування суден i пасаж^в, проведения вантажних, транспортних та експедицшних робiт, а також iнших пов'язаних з цим видiв господарсько! дiяльностi. Порт - це система, яка е сукупнiстю взаемодiючих елементiв, яш складають цiлiсне формування, яке мае новi властивостi, що не притамант його елементам. Головною ознакою будь-яко! економiчно! системи е те, що в и основi знаходяться iнтереси людей (полiтичнi, економiчнi, соцiальнi та шш), як1 впливають на стан системи i процес 11 розвитку. Якщо у системi iснують антаготстичт протирiччя, така сама мае перешкоди свого розвитку. Тому погодження таких штереав е одним iз завдань налагодження роботи порту, як економiчно! системи. В рамках тако! системи, як порт кожний елемент е структурно утворюючим. Кожна з ознак елементу визначае його мюце в рамках системи в цшому. Саме цш системи визначають конкретну форму юнування елементiв. Значення кожного елементу залежить вiд наявностi та форми взаемодп з iншими елементами. Таким чином проявляеться функцiональна iнтегративнiсть.
Методолопчною основою вивчення проблем управлiння портом е матерiалiстична дiалектика. Використання конкретно-юторичного пiдходу дозволить вивчити стосунки управлшня як процеси, що знаходяться у стан розвитку та змiни тд впливом факторiв. Комплексний пiдхiд необхшний задля врахування впливу на стосунки управлшня економiчних, полiтичних, соцiальних, та суспшьних вiдносин. Використання аспектного тдходу дозволить вивчити через зв'язок елеменпв системи за видом стосунк1в конкретний результат цього зв'язку. Таким чином об'ектом те! статтi е стосунки управлшня як комплекс стшких взаемозв'язюв та взаемодп людей та колективiв у розрiзi органiзацiйних форм систем управлшня, функцш та структури управлшня, лшшних та функцiональних зв'язк1в в системi управлiння в поеднаннi галузевого та регiонального аспектiв та оргатзацшно-правово! форми.
Державний класифiкатор «Класифшатя органiзацiйно-правових форм господарювання» визначае, що органiзацiйно-правова форма господарювання - це форма здшснювання господарсько! (зокрема шдприемницько!) дiяльностi з вшповшною правовою основою, яка визначае характер вшносин мiж засновниками (учасниками), режим майново! вiдповiдальностi по зобов'язаннях пiдприемства (оргатзаци), порядок створення, реоргатзацп, Мкидацд, управлiння, розподiлу одержаних прибутшв, можливi джерела фiнансування дiяльностi тощо.
Корпоративне тдприемство утворене, як правило, двома або бшьше засновниками за !х спiльним рiшенням (договором), дiе на основi об'еднання майна та (або) шдприемницько! чи трудово! дiяльностi засновник1в (учасник1в), !х спiльного управлшня справами, на основi корпоративних прав, у тому чи^ через органи, що ними ство-рюються, учасп засновник1в (учасник1в) у розподiлi доходiв та ризик1в пiдприемства. Корпо-ративними е кооперативт пiдприемства, тдпри-емства, що створюються у формi господарського товариства, а також iншi тдприемства, в тому числi заснованi на приватнш власностi двох або бшьше оаб. Об'еднання пiдприемств - це господарська оргашзащя, утворена у склащ двох або бiльше пiдприемств (юридичних осiб) з метою координацi! !х виробничо!, науково! та iншо! дiяльностi для вирiшення спiльних економiчних та сощальних завдань. Асоцiйованi пiдприемства -це група суб'ектiв господарювання - юридичних оаб, пов'язаних мiж собою вшносинами економiчно! та (або) оргашзацшно! залежиостi у формi участi в статутному фондi та (або) управлшш. Залежиiсть мiж асоцiйованими пiдприемствами може бути простою i вирiшальною [4].
Господарсьш товариства - це тдприемства або iншi суб'екти господарювання, створен юридич-ними особами та (або) громадянами шляхом об'еднання !х майна i участi в пiдприемницькiй дiяльностi товариства з метою одержання прибутку. До господарських товариств належать: акцiонернi товариства, товариства з обмеженою вшповшальтстю, товариства з додатковою вщповщальшстю, повнi товариства, командитш товариства [5].
Об'еднання тдприемств - це господарська органiзацiя, утворена у складне i двох або бшьше тдприемств (юридичних оаб) з метою координацп !х виробничо!, науково! та шшо! дiяльностi для виршення спiльних економiчних та соцiальних завдань. Об'еднання тдприемств утворюються тдприемствами на добровшьних засадах або за ршенням органiв, мають право утворювати об'еднання тдприемств. В об'еднання тдприемств можуть входити тдприемства, утворет за законодавством iнших держав, а пiдприемства Укра!ни можуть входити в об'еднання тдприемств, утворет на територп iнших держав [6]:
1) Асотатя - договiрне об'еднання, створене з метою постшно! координацi! господарсько! дiяльностi пiдприемств, що об'едналися шляхом централiзацi! однiе! або кшькох виробничих та управлiнських функцш, розвитку спецiалiзацi! i кооперацi! виробництва, органiзацi! спiльних виробництв на основi об'еднання учасниками фiнансових та матерiальних ресурсiв для задоволення переважно господарських потреб учаснишв асоцiацi!. У статуп асоцiацi! повинно бути зазначено, що вона е господарською асотатею. Асотатя не мае права втручатися у господарську дiяльнiсть
пiдприемств - учаснишв асощаци. За рiшенням учаснишв асоцiацiя може бути уповноважена представляти !х iнтереси у вiдносинах з органами влади, iншими пiдприемствами та оргашзащями.
2) Корпорацiя - договiрне об'еднання, створене на основi поеднання виробничих, наукових i комерцiйних штерейв пiдприемств, що об'едналися, з делегуванням ними окремих повноважень централiзованого регулювання дiяльностi кожного з учасник1в органам управлшня корпорацп.
3) Консорцiум - тимчасове статутне об'еднання тдприемств для досягнення його учасниками певно! спшьно! господарсько! мети (реалiзацil цiльових програм, науково-технiчних, будiвельних проектiв тощо). Консортум використовуе кошти, якими його надiляють учасники, централiзованi ресурси, видiленi на фшансування вадповадно! програми, а також кошти, що надходять з шших джерел, в порядку, визначеному його статутом. У разi досягнення мети його створення консорцiум припиняе свою дiяльнiсть.
4) Концерн - статутне об'еднання тдприемств, а також шших оргашзацш, на основi !х фшансово! залежностi вiд одного або групи учасник1в об'еднання, з централiзацiею функцш науково-технiчного i виробничого розвитку, швестицшно!, фшансово!, зовнiшньоекономiчно! та шшо! дiяльностi. Учасники концерну надiляють його частиною сво!х повноважень, у тому чи^ правом представляти !х iнтереси у вщносинах з органами влади, шшими пiдприемствами та органiзацiями. Учасники концерну не можуть бути одночасно учасниками шшого концерну.
5) Холдингова компатя - господарюючий суб'ект, який володiе контрольними пакетами акцiй дочiрнього тдприемства (пiдприемств). М1ж холдинговою компанiею та !! дочiрнiми пiдприемствами встановлюються вiдносини контролю-тдпорядкування.
6) Фiлiя - вщокремлений пiдроздiл юридично! особи, що розташований поза И мiсцезнаходженням та здшснюе всi або частину И функцш. Фш! не е юридичною особою. Крiм фш!, як назву оргатзацшно-правово! форми можна зазначати iншi види вiдокремлених пiдроздiлiв: структурний пiдроздiл, вщдшення тощо [4].
Вiдповiдно до Закону Укра!ни «Про загальнi засади розвитку державно-приватного
партнерства в Укра!т» ДПП - система вщносин мiж державним та приватним партнерами, при реалiзацi! яких ресурси обох партнерiв об'еднуються, з вiдповiдним розподшом ризик1в, вiдповiдальностi та винагород (вщшкодувань) мiж ними, для взаемовипдно! сшвпращ на довгостроковiй основi у створент (вiдновленнi) нових та/або модертзацп (реконструкций дiючих об'ектiв, як1 потребують залучення iнвестицiй, та користування (експлуатацп) такими об'ектами.
Державно-приватне партнерство водночас дозволяе використовувати переваги приватизацп,
до яких ЮНКТАД вiдносить: поширення спектру послуг клiентам та тдвищення вантажообiгу; збiльшення та полегшення фшансування портових споруд та обладнання; тдвищення ефективносп управлшсько! дiяльностi. Водночас твелюються ризики залежностi вiд приватних акцiонерiв, як1 мають можливiсть доступу до стратепчних об'ектiв нацюнально! безпеки та використання монопольного положення у транспортних вузлах. Вибудовування ново! системи управлшня портами, засновано! на державно-приватному партнерству дозволить пiдвищити як1сть послуг та ефектившсть дiяльностi портiв, що проявляеться в стабiлiзацil виробничих показник1в, збереженш виробничого колективу, проведеннi комплексу ремонтних робгг на об'ектах портово! шфраструктури, своечасному виконаннi податкових зобов'язань перед уйма рiвнями бюджету, здiйснення платеж1в за енергоресурси, виплат заробiтноl плати прашвникам. Це говорить про високу перспектившсть досвiду державно-приватного партнерства для формування цiлiсноl полiтики управлшня портовим господарством в умовах ринково! економiки. У зв'язку з чим необхщно активiзувати перехiд гал^зi до ново! оргашзаци шляхом удосконалення законодавчо! бази з розвитку проектiв державно-приватного партнерства в частит регулювання швестицшних угод та економiчноl безпеки держави.
Розвитку ДПП заважае низка факторiв: ввдсутт механiзми оцiнювання, схвалення та контролю вiдповiдних партнерських угод; високими е ризики iнвестування у кашталомютш об'екти iз довгим строком окупностц законодавство передбачае обмежену к1льк1сть форм партнерств (тдряд, оренда, лiзинг) для виршення обмеженого кола завдань приватного катталу.
Механiзм формування ДПП народжуеться з моменту корпоратизацil. Корпоратизацiя дозволяе використовувати стосунки власносп у рiзноманiтних форматах, таких як започаткування концесшних вiдносин iз iнвесторами, продаж акцш та активiв, участь робiтникiв тдприемства в управлшт (партисипативне управлiння), створення спшьних пiдприемств та контроль за виконанням зобов'язань швестора завдяки володшню контрольним (чи управлiнським пакетом акцш). Стутнь свободи приватного сектора в прийнятп управлiнських та господарських ршень визначаеться при цьому його часткою в акцюнерному капiталi. Чим нижча частка приватних iнвесторiв у порiвняннi iз державою, тим менший спектр самостшних рiшень вони можуть приймати без втручання держави. Поняття «управлшського пакету акцiй» виникае у разi низько! концентрацil цiнних паперiв в акцiонерiв та !хнього розпилення [8].
В такому разi навiть 10-ти вщсоткова концентрацiя акцiй в швестора дае можливють впроваджувати цiльовi програми. Наприклад, розповсюдженим е постiйна додаткова емгая, як
дозволяе зменшувати вплив власник1в та збшьшувати власну частку в акцiонерному фондг
Для облiку кардинальних змiн, яш мають мiсце у свiтовiй портово! системi, сучаснi порти пропо-нуеться роздiляти на три поколiния [9, С.216]. Цей подiл базуеться не на розмiрах або географiчному положенш порту, що не на його приналежносп до державного чи приватного секторiв, а на таких критерiях: - полiтика, стратегiя i загальна позищя в справi перспективного розвитку порту; масштаби i розмах даяльносп порту, особливо в областi шформацп, тобто iнфраструктури порту; диверсифiкацiя i гнучк1сть у наданнi послуг з огляду на вимоги клiентiв; штегращя в мультимо-дальнi транспортнi системи з метою оргашзаци надiйного транспортного ланцюга вiд вантажовiд-правника до вантажоодержувача. Принципами роздержавления i приватизацi! морських торговельних портiв е: планомiрнiсть, наукова обгрунтованiсть i економiчна доцiльнiсть, вибiр-кова приватизацiя, оптимальний розподш функцiй мiж державним i приватним секторами економiки
порту, принцип ефективносп здiйснения роздержавлених i приватизованих функцiй, принцип слизьк1й (поетапно!) приватизацп, економiчний контроль з боку державних оргашв за дiяльнiстю створених господарських та управлiнських структур i принцип збереження едностi портово! транспортно-виробничо! системи [9, С. 218].
Узагальнеш показники проектiв державно-приватного партнерства (ДПП) у портовiй iнфраструктурi наведенi в табл. 1. Як видно з табл.1 в перюд з 1990 по 2010 р. реалiзовано 364 проекти ДПП в обласп портового господарства з загальним обсягом швестицш 54542 млн. дол. [10, С. 6]. Причому найбiльшу к1льк1сть проекпв реалiзовувалося за концесiйним схемами (176 проекпв або 48% вiд загально! кiлькостi реалiзованих проектiв), а найбшьший приплив iнвестицiй припав на проекти «з чистого аркуша» (27887 млн. дол. або 51% вщ загального обсягу швестицш):
Таблиця 1. Проекти державно-приватного партнерства порпв
№ Основш показники Значения
1. Число кра!н, що застосовують ДПП в морських портах 60
2. Кшьюсть устшио завершеиих проектiв 364
3. Репон свiту з иайбiльшою часткою в загальному обсязi iнвестицiй Схдаа Азiя та Тихоокеанський регiои (36%)
4. Тип ДПП з найбшьшою часткою в загальному обсязi iивестицiй Проекти з «Чистого паперу» (51%)
5. Тип ДПП з найбшьшою часткою у загальиш кшькосл проектiв Коицесil (48%)
6. Скасоваиi або перебуваючi в тяжкому становищ проекти 8, що складае 2% вiд загального обсягу швестицш
Як сввдчать данi таблицi 1, вантажиi порти, яш приймають участь у проектах ДПП (державно-приватного партнерства), характеризуються високими показниками щодо обсягу залучених iнвестицiй, гнучк1стю та динамiчнiстю як1 е основоположиими складовими перспективного розвитку.
Мехашзм управлiния - це сукупшсть засобiв та важелiв впливу у виглядi економiчного, сошально-психологiчного та розпорядчого механiзмiв управлiния. Функцi! та структура управлшня - це змют та форма процесу управлiния. Оргашзацшна структура управлiния iз заданими функщями повинна вiдповiдати за складом призначенню системи управлiния. Якщо пiдроздiли апарату управлiния не реалiзують певнi функцп -структура е неефективною. Взаемозв'язок функцш управлiния формуе органiзацiйну структуру управлшня. Виконання функцiй стае основою вдосконалення органiзацiйно! структури управлiния. Лшшш та функцiональнi ланки управлiния виконують вiдповiдну управлiния безпосереднiм виробництвом (наданням послуг) та реалiзують певнi функцп управлшня.
Критерiями рацiонально! структури управлшня е: вщповщшсть ланок управлiния функщям управлiния, найменша к1льк1сть рiвнiв в iерархi! управлiния; зосередження функцiональних ланок у функцюнальних вузлах; реальна можливють участi кожио! функцiонально! ланки в единому процеа управлiния; виключения дублювання функцiй; найменша к1льк1сть джерел «прийому» та «виходу» команд у кожио! ланки управлшня i т.д. Оргашзацшна структура управлшня документально фшсуеться у схемi органiзацiйно! структури управлiния, у штатних розкладах, положениях про оргашзацшну структуру та посадових iнструкцiях для виконавшв. Експертним шляхом встановлено, що юнують три варiанти кiлькостi робпнишв, безпосередньо пiдлеглих одному керiвнику: 4 - 7 - пiдлеглi виконують рiзнi функцi!; 8 - 20 - пiдлеглi виконують схож1 функцi!; 21 - 40 - пiдлеглi виконують однаковi функцi!.
Норми керованосп повиннi бути правильно поеднуватися iз централiзацiею та децентралiзацiею, яка вишрюеться коефiцiентами диференцiацi! та централiзацi!. В менеджментi
порту важливе значення мае галузеве та територiальне управлiння. Так в Укрш'ш створене державне пiдприемство «Адмшстращя морських портiв Украши яке дiе, як державне комерцiйне пiдприемство, вщповщно до розпорядження Кабiнету Мiнiстрiв Украши вiд 4 березня 2013 р. № 133-р «Про погодження пропозицп щодо реоргашзацп державних пiдприемств морського транспорту», зпдно з [3, 7] АМП Украши входить до сфери управлшня Мiнiстерства iнфраструктури Украши. Одним iз завдань пiдприемства е утримання та забезпечення ефективного використання державного майна, переданого йому в господарське ведення, в тому чи^ модершзацп, ремонту, реконструкцп та будiвництва гiдротехнiчних споруд, iнших об'ектiв портово! iнфраструктури. Таким чином, пiдприемство частково виконуе функцiю галузевого управлiння. Галузеве та територiальне управлiння завжди знаходяться у станi вирiшення протирiч. Це пояснюеться балансуванням економiки та захистом штерейв суспiльства з одного боку i прагненням до вшьно! конкуренцп та отримання прибутку з шшого. Протирiччя також можуть виявлятися у тому, що галузевi органи влади не завжди достатнi враховують локальш особливостi та потреби розвитку порпв. З шшо! сторони, локальний менеджмент може не враховувати необхiднiсть гармоншного розвитку портового комплексу краши, що призведе до «голландського ефекту» в економщ. Проявляеться ефект «голландсько! хвороби», коли зростання одше!
галузi призводить до занепаду в iнших секторах економши [11, С. 199]. Важливу роль у правильному поеднаннi галузевого та територiального управлiння вiдiграе вибiр органiзацiйно-економiчних форм управлiння, як1 сприятимуть здiйсненню такого поеднання у практищ управлiння.
За даними Мiнiстерства шфраструктури Украши у 2014 р. лише один з порпв закончив рш зi збитком, на вiдмiну вщ 8 у 2013 р. (див. табл. 2). Проте як сввдчить свгговий досвiд потенцiал портiв може бути реалiзований тiльки за умови використання iнтегрованих концепцiй та форм оргашзаци. Зокрема, концепцп партисипативного управлшня, комбшацп системного та ситуацiйного пiдходiв, аутсорсингу та аутстафiнгу [12, С. 175]. У плановш економiцi головним фактором об'еднання галузевого та територiального управлшня було планування у виглядi виробничо-територiальних комплексiв. Головною проблемою практичного
функцiонування такого комплексу була вщсутшсть баланс повноважень та вщповщальносп. Виникали випадки, коли не було кому займатися питаннями територiального регулювання, а тi органи, яш можуть цим займатися, мали для цього недостатньо повноважень. Сучасними способами виршення таких протирiч стае використання корпоративного мехашзму господарювання та формування державно-приватних партнерств в управлiннi портом.
Таблиця 2. Фiнансовi показники дiяльностi тдприемств морського та рiчкового транспорту
за 2013-2014 рр., тис. грн.
№ Назва тдприемства Чистий прибуток Сплачено до Держбюджету
2013 рiк 2014 рк % 2013 рк 2014 рк %
1 Бердянський МТП -8 344 38 707 прибуток 29 748,9 49 830,4 167,5
2 Бшгород-Дшстров. МТП -17 302 156 прибуток 8 569,6 5 921,1 69,1
3 Ьмашьський МТП -17 376 30 409 прибуток 15 221,1 35 242,0 231,5
4 Iллiчiвський МТП -86 367 117 309 прибуток 137 030,6 98 941,0 72,2
5 Марiупольський МТП 273 924 331 503 121,0 340 973,2 376 525,1 110,4
6 Миколаïвський МТП -13 694 1 492 прибуток 53 033,9 5 636,0 10,6
7 Одеський МТП 178 960 146 560 81,9 250 564,8 156 932,4 62,6
8 Октябрьськ СМП -29 218 48 191 прибуток 39 100,4 54 713,0 139,9
9 Ренiйський МТП 1 187 1 739 146,5 3 092,1 3 848,5 124,5
10 Скадовський МТП -4 831 -4 947 -102,4 674,9 10,5 1,6
11 Усть-Дунайський МТП 28 236 842,9 620,8 725,0 116,8
12 Херсонський МТП -4 806 1 360 прибуток 16 977,4 16 857,2 99,3
13 Южний МТП 164 425 383 954 233,5 316 538,6 311 836,9 98,5
14 ДП «АМПУ» 647 153 1 511 052 233,5 385 741,7 1 370 191,1 355,2
Всього - порти та ДП а«АМПУ» 1 083 739 2 607 721 240,6 1 597 888,0 2 487 210,2 155,7
Управлшсьш стосунки у порту можна роздiлити на: стосунки мiж управляючо! пiдсистемою, та тою, яко! управляють (суб'ектно-об'ектнi);
Внутршш стосунки управляючо! пiдсистеми -мiж рiвиями управлiния (вертикальнi) та ланцюгами управлiния (горизонтальнi); стосунки субординацi! та стосунки координацп.
За характером оргашзацшних зв'язк1в також можиа видiлити лшшш, функцiональнi та змiшанi. За часом юнування: тимчасовi та постiйнi.
Процес операцшного адмiнiструвания державою морського порту направлений на виконання наступних завдань: вибiр та формувания коопера-тивних форм господарювання iз приватними бiзнес-структурами в конкретних сферах; встановления прюритепв, розробка iнвестицiйних пропозицiй та ключових характеристик проектiв з точки зору публiчних iнтересiв, пiдготовка i оргашзащя процедур вiдбору приватних партнерiв; розробка пакету документацп для проектiв, проведения переговорiв та укладания угод з приватними партнерами; мониторинг та
контроль виконання угод приватним партнером з метою забезпечення захисту штереав держави i iнтересiв партнерства.
Висновки
Таким чином, формування державно-приватного партнерства у портах повинно бути засно-ване на вщповщнш органiзацiйно-правовiй формi, тодi як управлшия задля реалiзацi! стратегi! на оптимальнш органiзацiйнiй структурi. Викорис-тання механiзму формувания та управлiния державно-приватним партнерством дае змогу тдвищити ефективнiсть використания державних ресурсiв, гнучшсть менеджменту та оперативнiсть управлiнських ршень, iнвестицiйну привабливiсть об'ектiв iнфраструктури. Однак необхщно вiдзначити, що в таких умовах тдвищуються ризики нацiонально! та економiчно! безпеки, що потребуе подальших дослiджень в даному напрямку, усвщомленш нових пiдходiв до розвитку партнерств в ситуацп загрози рейдерства та шкоди нацюнальним iнтересам.
Список л^ератури:
1. Public Private Partnership: A Guide for Local Government // Ministry of Municipal Affairs in British Columbia. May 1999. [Electronic resource]. Access: http:// www.cserv.gov.bc.ca/lgd/policy_research/ library/ public_private_partnerships.pdf.
2. Public Private Partnership Handbook // Ministry of Finance in Singapore. October 2004. [Electronic resource]. Access: http://www.mof.gov. sg/policies/attachments/Revised_PPP_Handbook_Oct_04.p df.
3. Закон Украши «Про морсьш порти Украши» № 4709-VI ввд 17.05.2012 р. - [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/4709-17.
4. Державний класифшатор «Класифшашя оргашзацшно-правових форм господарювання». -[Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://law.leschishin.org/nor007.php
5. Господарський кодекс Украши. - [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.profiwins.com.ua/legislation/kodeks/1134.html.
6. Федоренко В.Г. Полггична економiя/ В.Г. Федоренко - [Електронний ресурс]. - Режим доступу:
http://pidruchniki.com/16400116/politekonomiya/obyednannya_pidpriyemstv_formi_osoblivosti_go spodarskoyi_diyalnosti.
7. Наказ Мшстерства шфраструктури № 163 ввд 19.03.2013 р. «Про заходи щодо реоргашзацп державних шдприемств морського транспорту, i створення державного шдприемства «Адшшстращя морських портiв Украши». - [Електронний ресурс]. - Режим доступу: http://www.mtu.gov.ua/uk/mtzu_decrees/32829.html.
8. Кудрицька Н.В. 1нвестицшне партнерство держави та бiзнесу на транспорта шляхи i проблеми / Н.В. Кудрицька // Вюник Днiпропетровського нацiонального унiверситету зал!зничного транспорту iменi академiка В. Лазаряна. - 2008. - Вип. 22. - С. 223-227. -Режим доступу: http://nbuv.gov.ua/j-pdf/vdnuzt_2008_22_53.pdf.
9. Минакова С.М., Минаков В.М. Экономические основы реструктуризации морских торговых портов Украины / С.М. Минакова, В.М. Минаков [Текст] // Экономические инновации. -2009. - Выпуск 39. - С. 214-223.
10. Private Participation in Infrastructure (PPI) Project Database. [Electronic resource]. Access: http://ppi.worldbank.org/features/March2015/H1_2014_Global_PPI_Update_FINAL.pdf. -10.11.2012.
11. Зверяков М.И. Теоретические проблемы формирования национальной экономической системы: монография / М.И. Зверяков. - Одесса: Астропринт, 2012. - 352 с.
12. Вильский Г.Б. Управление морским портом / Г.Б. Вильский, И.Н. Гончаров, Ю.Ю. Крук, Е.Д. Крушкин. - Одесса: Фешкс, 2010. - 428 с.
13. Онищенко С.П., Литвинова Н.Н. Специфика проектов государственно-частного партнерства и перспективы их использования для развития украинских морских портов / С.П. Онищенко,
Н.Н. Литвинова [Текст] // Економжа та управлiння пiдприeмствами машинобудiвноl галузi: проблеми теорп та практики. - 2012. - № 4 (20). - С. 4-17.
Надано до редакцп 18.01.2015
Ненно 1рина Михайлiвна / Iryna M. Nyenno
inyenno@onu. edu. ua
Посилання на статтю / Reference a Journal Article:
Засади формування та управлтня державно-приватним партнерством у портах [Електронний ресурс] /1. М. Ненно //Економта: реалп часу. Науковий журнал. - 2015. - № 2 (18). - С. 256-262. - Режим доступу до журн.: http://economics.opu.ua/files/archive/2015/n2.html
