CC BY
89
^Т. Ъояхчян
МОДЕЛЬ МЕЖПРОДУКТОВОГО БАЛАНСА
КАК МЕТОД ПЛАНИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ В ХОДЕ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ
Об истории планирования в железнодорожной отрасли.
Существующая система планирования затрат в железнодорожной отрасли основывается на методиках, разработанных в СССР и актуализируемых нормативах затрат, расчет которых был научно обоснован в советское время исследовательскими институтами железнодорожного транспорта, и одним из ключевых принципов - «планирование расходов по элементам затрат» - сформировавшихся до 1991 г. Согласно «Методическим указаниям к разработке государственных планов развития народного хозяйства СССР» [1], опубликованным Госпланом СССР в 1974 г., планирование «себестоимости перевозок грузов, пассажиров и другой транспортной работы осуществлялось по следующему типовому перечню статей расходов: заработная плата, отчисления на социальное страхование, топливо, горючее и смазочные материалы, электроэнергия, материалы, амортизация, прочие расходы»/. Учитывая принцип «планирования по элементам затрат», набор этих элементов по своему содержанию в точности соответствует структуре 1-111 разделов таблицы межотраслевого баланса.
В 1993 г. в России был осуществлен переход к планированию макроэкономических показателей на основе системы национальных счетов (СНС)2. Директивное планирование стало бессмысленным, и во многих отраслях оно претерпело серьез-
1 См. работу [1] разд.9 «Планирование себестоимости, прибыли и рентабельности» с. 434.
2
Методология СНС с учётом построения таблицы «затратыь-вытуск» указана в [2]. По вопросу соотношения применяемой в СССР системы показателей баланса народного хозяйства (БНХ) и СНС целесообразно обратится к [3].
202
ные изменения. Железнодорожная отрасль (ОАО «Российские железные дороги»), обладая огромной устойчивостью, сохранила элементы советской системы организации хозяйства и планирования его развития.
Экономический кризис 2008-2009 гг. показал, что указанные элементы, а также сама система планирования и управления себестоимостью производимых услуг и продукции в целом, остаются в ОАО «РЖД» высоко эффективными. В то же время ввиду проходящей на железнодорожном транспорте структурной реформы и завершения её третьего этапа система планирования видоизменяется. При сохранении основных принципов центры ответственности смещаются от финансово-экономических служб железных дорог к экономическим отделам вновь создаваемых функциональных вертикалей: функциональных филиалов и дочерних обществ (ДЗО). В старых условиях руководство железных дорог (а вместе с ним и финансово-экономические службы) отвечало за комплексное развитие всех видов деятельности. В новых условиях ответственность за интенсивное развитие видов деятельности возложена на филиалы и ДЗО, поэтому возникает проблема планирования сбалансированного развития (как экстенсивного, так и интенсивного) всех видов деятельности железнодорожной отрасли в целом.
В данной статье рассматривается значение для железнодорожной отрасли модели межотраслевого баланса как метода построения сбалансированного хозяйства, а также показаны её преимущества в свете завершающегося третьего этапа структурной реформы и реализации «Стратегии железнодорожного транспорта до 2030 года» [4].
Опыт построения модели межпродуктового баланса для железнодорожной отрасли. В рамках изучения хозяйства железнодорожной отрасли нами была построена статическая модель3 межпродуктового баланса в стоимостном выражении
3
В настоящий момент нами ведется разработка динамической модели межпродуктового баланса для железнодорожной отрасли. В её основе анализ временных рядов коэффициентов прямых затрат. Однако построение динамической модели сопряжено с недостатком информации и проблемой её приведения в сопоставимый вид по причине выделения ДЗО.
203
для 2008 года, который предшествует существенным структурным изменениям в ОАО «РЖД»4. Также в целях проверки качества получаемых с помощью модели расчётов на последующие года были построены таблицы «Затраты-выпуск» для 2009 и 2010 годов.
При построении модели в качестве базовых «отраслей» были выбраны виды деятельности ОАО «РЖД», указанные в табл. 1. Такое разделение проводится в целях получения соответствия результатов работы модели с Порядком ведения раздельного учёта доходов, расходов и финансовых результатов [5] - основному руководящему документу по управленческому учёту в железнодорожной отрасли. Далее под видом деятельности будет пониматься один из приведенного в табл. 1 списка.
Таблица 1
Базовые виды деятельности ОАО «РЖД»
Основные Дополнительные
01. Грузовые перевозки 02. Услуги инфраструктуры 03. Услуги локомотивной тяги 04. Пассажирские перевозки в дальнем следовании 05. Пассажирские в пригородном сообщении 06. Ремонт подвижного состава 07. Строительно-монтажные работы 08. НИОКР 09. Услуги социальной сферы 10. Прочие виды деятельности 11. Коммунальные услуги 12. Ремонт зданий сооружений, оборудования 13. Услуги информатизации 14. Экипировка подвижного состава 15. Управление движением 16. Услуги автоматики и телемеханики 17. Услуги связи 18. Электрификация и электроснабжение 19. Производство материалов, запчастей и полуфабрикатов 20. Приобретение топлива 21. Приобретение электроэнергии 22. Услуги производственного характера 23. Услуги непроизводственного характера
4 В настоящей статье понятия железнодорожной отрасли и ОАО «РЖД» считаются тождественными.
204
На первом этапе построения модели на основе отчётности ОАО «РЖД» за 2008 г. была построена таблица «Затраты-выпуск». Для этого были осуществлены четыре указанных ниже шага.
1. Для каждой статьи прямых расходов номенклатуры (Приложение 1 к [5]) был указан вид деятельности-отправитель и вид деятельности-получатель.
2. Затраты (прямые и распределенные косвенные), отраженные на указанных в п.1 статьях, были распределены по элементам 1-ого раздела таблицы «Затраты-выпуск» по следующим правилам:
а) общая сумма затрат отражалась на пересечении строки вида деятельности-отправителя и столбца вида-деятельности получателя, т.е. в структуре себестоимости вида деятельности-получателя;
б) суммы затрат по их элементам отражались на пересечении столбца вида деятельности-отправителя и строк разделов 1-11 таблицы «Затраты-выпуск», соответствующим ресурсам. При этом «прочие материальные затраты» были отражены по строке вида деятельности «22. Услуги производственного характера», а «прочие расходы» - по строке вида деятельности «23. Услуги непроизводственного характера».
3. Общие суммы по строкам видов деятельности «19. Производство материалов, запчастей и полуфабрикатов», «20. Приобретение топлива», «21.Приобретение электроэнергии», «22. Услуги производственного характера» и «23. Услуги непроизводственного характера» были отражены в столбце «Покупка/продажа» раздела IV таблицы «Затраты-выпуск». При этом была осуществлена корректировка по виду деятельности «19. Производство материалов, запчастей и полуфабрикатов» на сумму внутреннего производства.
Полученная таблица «Затраты-выпуск» на основе данных 2008 г. представлена в Приложении (табл. 1)5. Указанный по-
В целях сохранения коммерческой тайны данные о затратах, отраженные в Табл. 1 Приложения, изменены и не соответствуют данным внутренней корпоративной отчётности ОАО «РЖД».
205
рядок её построения основан на ряде допущении, которые в той или иной степени влияют на точность модели. При внедрении модели межпродуктового баланса в ОАО «РЖД» число таких допущений может быть уменьшено, что увеличит точность модели.
Анализ табл. 1 Приложения показывает, что наибольшее значение для ОАО «РЖД» с точки зрения выручки, полученной от сторонних потребителей, имеют «01. Грузовые перевозки», при этом их себестоимость в большей степени определяется «02. Услугами инфраструктуры» и «03. Услугами локомотивной тяги». Себестоимость «02. Услуг инфраструктуры» определяется затратами на оплату труда, амортизационными отчислениями и затратами на материалы, тогда как себестоимость «03. Услуг локомотивной тяги» - затратами на энергоносители и на оплату труда.
На втором этапе на основе данных о межпродуктовых потоках, полученных из табл. 1 Приложения, были рассчитаны линейные коэффициенты прямых затрат ап по формуле6:
= X / X
(1)
Полученная матрица коэффициентов прямых затрат А = {ар} приведена в Приложении (табл. 2). Результаты даны
в процентах.
Матрица А ввиду выбранной методики построения модели межпродуктового баланса обладает определенным набором свойств. Во-первых, очевидно, что det А = 0. Во-вторых, ввиду своей особенной структуры эта матрица может быть представлена в виде блоков, зафиксированных в выражениях (2).
(2)
А10х10 0 0 " ^ЮхГ у10хГ У1
А23х23 = А§х10 0 0 > X = - Xх1 , У = - 0
А5х10 А4х8 А5х5 23x23 х3х1 23х1 У5х1 . 3
т-т т/5х1 7-^5x5 тл5х1
При этом !3 = Е ■ X 3
, где
Е
5x5
6 Также нами была проверена линейная модель зависимости потребления ресурсов вида I при производстве вида продукции ] X ^ = Ъ 9 + а^ ■ X ^ Однако результаты, полученные на её основе, оказались менее надежными по сравнению с классической линейной моделью.
206
Построенная матрица коэффициентов прямых затрат является вырожденной и отличается от классического варианта модели межотраслевого баланса. Далее путем преобразований основного тождества межпродуктового баланса (3) получим три уравнения для нахождения валового выпуска по видам деятельности (6):
А • X + У — X , или (3)
Тогда
(4)
'А10Х10 0 0 Х1 у10хГ У1 х1
А2х10 0 0 > х- х2х1 + • 0 — < х2х1 >
А35х10 А45х8 А55х5 23х23 х3х1 23х1 у5х1 , 3 23х1 х53х1 23х1
А10х10 • х1 + У/0х1 —х 10х1 1
Л 8х10 А3 Х10х1 + 0 — X 8х1 2 , или
А35х10 10х1 х1 + А45х8 х2х1 + А 55х5 • х 3х1 + Е 5х5 • х 53х1 — х 3х1
(5)
X —
х;0х1 = (Е - А110х10)-1 • У110х1
Х8х1 — А§хю (Е ^10х10)-1 У10х1
'• (Е - А;0х10)-1 • У1
. (6)
х3х1 — (Е - Е5х5 - А55х5)-1
(А3 + А45х:
0) • (Е - А110х10)-1 • У110х1
Выражение (6) формализует статическую модель межпродуктового баланса в стоимостном выражении для железнодорожной отрасли. Также оно задает матрицу коэффициентов полных затрат.
Оценку эффективности модели (6) как метода планирования можно осуществить путем сравнения расчетных данных с фактическими данными по межпродуктовым потокам за 2009 г. Это сравнение можно считать весьма условным ввиду произошедших с 2008 г. структурных изменений, изменений порядка учёта расходов, антикризисных мероприятий, оказавших свое влияние на матрицу коэффициентов прямых затрат, отсутствия разработанной методологии учёта фактора изменения цен на ресурсы и услуги в рамках разработанной модели. Результаты сравнения приведены в Приложении (табл. 3), в которой в процентах показаны отклонения фактических значений от расчетных на 2009 г.
207
Ввиду возможности учёта дополнительных факторов, влияющих на точность расчета, для описанного метода расчета отклонение в 10-15% по модулю при значительной сумме затрат является допустимым. В то же время существенные отклонения расчетных показателей от фактических могут быть объяснены, поэтому построенный план на 2009 г. можно считать удовлетворительным, особенно учитывая простоту и ограничения применяемой модели.
Вместе с тем использование модели не позволило предсказать значительное увеличение затрат на услуги корпоративной информатизации (строка и столбец 13) и изменение структуры затрат по виду деятельности «07. Строительство объектов инфраструктуры». Последнее отклонение может быть вызвано либо изменением порядка учёта затрат, либо применением иных технологий организации при увеличении объемов выполняемых строительно-монтажных работ. Также модель занизила прогноз по росту объемов выполняемых услуг по видам деятельности «12. Ремонт зданий и сооружений» и «15. Управление движением», что связано с изменением порядка учёта расходов и с существенным ростом объемов ремонтов зданий и сооружений. Модель не дала точного результата по потреблению топлива и электроэнергии: по большинству видов деятельности затраты на топливо уменьшились, а на электроэнергию возросли.
В целом, все приведенные выше ошибки прогноза связаны с изменениями структуры потребления ресурсов или с изменениями их цен, которые могут быть учтены с помощью построения динамической модели межотраслевого баланса или анализа коэффициентов затрат за несколько лет.
Рассмотренная версия статической модели в то же время позволила:
• получить с достаточно высокой точностью оценки валовых выпусков выделенных основных и дополнительных видов деятельности, за исключением указанных выше случаев;
• достаточно точно определить потребность ОАО «РЖД» в материалах (Баланс между закупкой и собственным
208
производством можно отнести на счет условности принятия пропорции 2008 г. В 2009 г. доля закупленных материалов оказалась выше доли, полученной в 2008 г.);
• при осуществлении планирования в процентном исчислении достичь наилучших показателей по видам деятельности «04. Пассажирские перевозки в дальнем следовании» и «06. Ремонт подвижного состава»;
• с помощью таблицы «Затраты-выпуск» раскрыть структуру себестоимости видов деятельности, которая может быть уточнена при дальнейшей детализации;
• там, где не был получен точный прогноз, зафиксировать структурные изменения в потреблении услуг информатизации, электроэнергии, топлива, услуг по ремонту зданий и сооружений, оборудования.
Сравнение модели межотраслевого баланса и сбалансированной системы показателей. Приведенные выше результаты расчётов показывают, что модель межпродуктового баланса может быть вполне эффективной при анализе изменений структуры себестоимости предоставляемых услуг в железнодорожной отрасли и позволяет по-новому взглянуть на структуру затрат ОАО «РЖД». В перспективе можно ставить задачу построения методики оценки эффективности структурной реформы как совокупности мероприятий по сокращению коэффициентов прямых затрат, по обеспечению роста производительности труда и изменению добавленной стоимости.
И система планирования в ОАО «РЖД», и модель межотраслевого баланса построены на «индуктивном» принципе. Несовместность «индуктивного» и «дедуктивного» принципов является причиной того, что внедрение дедуктивных принципов планирования, распространенных в странах Западной Европы, до сегодняшнего дня всегда наталкивалось на противодействие существующей системы.
Для иллюстрации вышесказанного сравним по перечню критериев, наиболее важных с нашей точки зрения для железнодорожной отрасли, модель межпродуктового баланса с двумя популярными сегодня в экономической литературе концепциями планирования.
209
Таблица 2
Сравнение модели межпродуктового баланса с другими системами планирования
№ Критерий сравнения Модель межпродуктового баланса (МПБ) Сбалансированная система показателей (ССП) Планирование по нормам
1 Принцип построения Индуктивный Дедуктивный Дедуктивный
Внедрение в ОАО «РЖД»
2 Сложность внедрения Низкая Высокая Высокая
3 Стоимость внедрения Низкая Высокая Высокая
4 Время внедрения 1 год 2 годаи более 1 годаи более
Функциональные характеристики
Гибкость
5 (Внесение изменений в структуру модели) Низкая Высокая Высокая
6 Горизонт планирования Краткосрочный Среднесрочный Долгосрочный Краткосрочный (1-3 года) Краткосрочный (1 год)
6.1 Планирование на 5 лет вперед Есть Нет Нет
Соотнесение со
7 стратегией компании Есть Есть Нет
Мотивация работ-
ников линейных
8 предприятий на выполнение заданий по конкретным показателям Нет Есть Есть
Оценка эффек-
9 тивности хозяйственных преобразований Есть Нет Нет
Оценки необходи-
мых капиталь-
10 ных вложения для достижения поставленных целей Есть Нет Нет
11 Детализация цели во времени (Поступательное развитие) Есть Нет (Директивная установка целей) Нет (Директивная установка целей)
210
№ Критерий сравнения Модель межпродуктового баланса (МПБ) Сбалансированная система показателей (ССП) Планирование по нормам
12 Точность в условиях преобразований Высокая Средняя Низкая
13 Точность в стабильных условиях Высокая Высокая Высокая
Указанные преимущества модели межпродуктового баланса характерны только в рамках внедрения последней в ОАО «РЖД», т.е. в организации, фактически представляющей собой целую подотрасль. Для отдельно взятой коммерческой компании среднего размера с выручкой около 100 млрд. руб. её применение, скорее всего, окажется малопригодным.
Новый инструмент. Проведенный анализ свидетельствует об эффективности и целесообразности внедрения модели межпродуктового баланса в железнодорожной отрасли. С учётом реализации динамической модели на уровне территориальных филиалов и ОАО «РЖД» в целом модель превратиться в мощный комплексный (и в то же время достаточно простой) инструмент планирования и анализа хозяйственной деятельности, отсутствие которого ощущается сотрудниками ОАО «РЖД» всех уровней.
Результаты работы модели окажутся неоценимыми для начальников железных дорог с учётом изменения их роли по завершению Ш-его этапа структурной реформы и будут использоваться при составлении годовых бюджетных планов и оценки эффективности структурной реформы.
Помимо этого модель межпродуктового баланса станет базовым инструментом для обеспечения сбалансированного экстенсивного развития сети железных дорог (рост эксплуатационной длины на 16 тыс. км по минимальному варианту), планируемого в рамках «Стратегии развития железнодорожного
7
Наиболее полно с точки зрения возможного внедрения модель межпродуктового баланса рассмотрена в [6, 7].
211
транспорта до 2030 года» [4]8, и определения необходимого объема капитальных вложений9 в созданные вертикально-интегрированные дочерние общества и филиалы.
Ключевая роль модели межпродуктового баланса в железнодорожной отрасли заключается в следующем. С каждым годом в ОАО «РЖД» всё больше и больше ощущается несовершенство разработанного и утвержденного в 2007 г. Порядка ведения раздельного учёта [5], его несоответствие процессу управления хозяйственной деятельностью железнодорожной отрасли и выделяемых видов деятельности. Очень часто результаты распределения и отнесения затрат приводят к искажению действительной рентабельности видов деятельности. Однако, несмотря на указанные недостатки, сегодня реальной методологической альтернативы Порядку ведения раздельного учёта нет. Модель межпродуктового баланса ввиду простоты и универсальности структуры призвана стать такой альтернативой. Со временем модель межпродуктового баланса подстроит под себя и учёт затрат, и сбор статистической информации об эксплуатационной работе. В конце концов разработанная на базе такой модели методика сменит Порядок ведения раздельного учёта и станет реальной основой для определения тарифов на железнодорожные перевозки.
Литература и информационные источники
1. Методические указания к разработке государственных планов развития народного хозяйства СССР. М.: Экономика, 1974.
8 Графическое отображение планов строительства железных дорог в Российской Федерации до 2030 года представлено на стр. 41 Годового отчёта ОАО «РЖД» за 2009 год [8].
Процедура определения необходимых объемов капитальных вложений на основе межпродуктового баланса является разработанным инструментом, возможные варианты которого приводятся в [6, 9]. В рамках оценки текущей деятельности ввиду наличия точных данных об амортизационных отчислениях существует возможность определения типа воспроизводства (расширенный, суженный, нейтральный) основного капитала по железнодорожным хозяйствам и видам деятельности.
212
2. Руководство по составлению таблиц «затраты-выпуск». ООН, Нью-Йорк, 1999 / Пер. на русс. яз. Российское статистическое агентство, 1999.
3. Дробов Е. Ю. Сравнительный анализ методологии построения БНХ и СНС. МЭ и МО, 2005.
4. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 года N 877-р.
5. Порядок ведения раздельного учёта доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД», утвержден приказом Минтранса России от 17.08.2007 № 124, Российская газета, номер от 20.08.2008.
6. Коссов В.В. Межотраслевой баланса. М.: Экономика, 1966.
7. Гребцов Г.И., Смехов Б.М., Смоляр Л.И. Основы разработки межотраслевого баланса. М.: Издательство экономической литературы, 1962
8. Годовой отчет ОАО «РЖД» 2009. http://www.rzd.ru, 2010.
9. Седелев Б. В. Регрессионные модели и методы оценки параметров и структуры экономических процессов. М.: МИФИ, 2009.
213
Приложение
Таблица 1
Таблица межпродуктового баланса для ОАО «РЖД» на основе данных 2008 г., млрд. руб.
I квадрант 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Итого
1 Грузовые перевозки 33,5 5,7 39,3
2 Услуги инфраструктуры 220,6 0,3 28,4 1,3 2,5 263,1
3 Услуги локомотивной тяги 220,5 2,4 33,2 20,8 6,6 283,4
4 Пассажирские перевозки в дальнем следовании 39,3 39,3
5 Пассажирские перевозки в пригородном сообщении 2,7 2,7
6 Ремонт подвижного состава 80,5 1,5 4,0 33,7 9,8 18,7 148,1
7 Строительство объектов инфраструктуры 0,3 0,1 0,4
8 НИОКР 0,1 0,0 0,1 0,2
9 Услуги социальной сферы 5,7 0,0 5,7
10 Прочие виды деятельности 0,9 18,6 19,5
11 Коммунальные услуги 13,4 0,1 1,2 0,3 5,5 2,3 22,7
12 Ремонт зданий сооружений, оборудования 7,8 0,4 5,2 2,2 1,5 17,0
13 Услуги информатизации 6,0 0,0 0,6 0,5 0,5 7,6
14 Экипировка подвижного состава 1,8 1,5 5,5 1,0 9,9
15 Управление движением (организация перевозок) 50,8 0,6 4,0 0,2 0,3 55,9
16 Услуги автоматики и телемеханики 33,3 0,3 2,8 0,7 0,1 37,2
Продолжение табл. 1
17 Услуги связи 28,6 0,6 1,9 0,5 4,9 36,4
18 Электрификация и электроснабжение 42,2 1,7 7,4 2,4 0,0 4,7 58,4
19 Производство материалов 0,9 50,4 4,5 0,9 0,0 50,3 0,0 0,0 0,9 4,2 0,8 1,2 0,3 0,9 1,6 2,3 0,7 3,2 15,0 138,1
20 Приобретение топлива 0,5 4,2 62,3 0,3 0,0 2,3 0,0 0,0 0,2 0,4 3,9 0,4 0,0 0,5 0,3 0,3 0,1 0,8 0,6 77,0
21 Приобретение электроэнергия 0,2 1,9 58,0 0,5 0,9 1,5 0,0 0,0 0,2 0,2 1,1 0,2 0,1 0,1 1,9 1,2 0,3 2,0 0,4 70,6
22 Услуги производственного характера 8,4 27,3 10,0 3,7 0,2 19,6 0,3 0,0 1,1 4,1 4,4 4,6 0,2 3,2 1,8 6,0 5,5 6,6 1,3 108,6
23 Услуги непроизводственного характера 4,3 13,3 23,2 4,5 0,3 10,0 0,0 0,0 0,7 1,9 2,1 2,2 0,3 0,7 3,4 1,5 3,1 2,5 0,9 75,0
Итого 753,4 102,6 165,8 173,1 53,9 102,4 0,6 0,2 16,5 57,1 12,3 8,7 0,9 5,4 8,9 11,2 9,7 15,1 18,2 0,0
Продолжение табл. 1
II квадрант II. 1 II.2 П.3
Конечное потребление (Выручка, полученная от сторонних потребителей) Покупка / Продажа продуктов промежуточного потребления Валовой Выпуск
1 Грузовые перевозки 900,0 939,3
2 Услуги инфраструктуры 6,8 270,0
3 Услуги локомотивной тяги 11,2 294,7
4 Пассажирские перевозки в дальнем следовании 138,9 178,2
5 Пассажирские перевозки в пригородном сообщении 20,9 23,6
6 Ремонт подвижного состава 21,2 169,3
7 Строительство объектов инфраструктуры 0,3 0,7
8 НИОКР 0,1 0,3
9 Услуги социальной сферы 6,3 12,0
10 Прочие виды деятельности 64,8 84,3
11 Коммунальные услуги 22,7
12 Ремонт зданий сооружений, оборудования 17,0
13 Услуги информатизации 7,6
14 Экипировка подвижного состава 9,9
15 Управление движением (организация перевозок) 55,9
16 Услуги автоматики и телемеханики 37,2
17 Услуги связи 36,4
18 Электрификация и электро-снабжение 58,4
19 Производство материалов -113,3 24,8
20 Приобретение топлива -77,0
21 Приобретение электроэнергия -70,6
22 Услуги производственного характера -108,6
23 Услуги непроизводственного характера -75,0
Итого
к) д
^1того валовой выпуск прибыль [Амортизация Отчисления на социальные нужды [Затраты на оплату труда III квадрант
| 939,31 о <1 оо £ £ о Грузовые перевозки -
о о с чэ оо о оо оо Услуги инфраструктуры
1 294,71 V й чэ <1 <1 Услуги локомотивной тяги ы
1 178,2 оо о оо <1 Пассажирские перевозки в дальнем следовании ф»
Г о о о оо Пассажирские перевозки в пригородном сообщении -
1 169,3 £ о о чэ ф» Ремонт подвижного состава
о О О о о о о о о Строительство объектов инфраструктуры <1
о О О о о о о о НИОКР оо
о <1 о о Услуги социальной сферы чэ
оо ОО £ £ чэ Прочие виды деятельности о
<1 V чэ Коммунальные услуги ^
О й о чэ Ремонт зданий сооружений, оборудования
чэ о £ Услуги информатизации г
чэ чэ о о £ Окипировка подвижного состава £
чэ оо V о Управление движением (организация перевозок) -
^ чэ о Услуги автоматики и телемеханики
V -5 о Услуги связи <1
оо о £ £ оо Олектрификация и электроснабжение оо
^ оо о г Производство материалов чэ
Приобретение топлива о
Приобретение электроэнергия ^
Услуги производственного характера
Услуги непроизводственного характера й
Итого
§
с
о-§
то
ж к
то
а
Таблица 2
Матрица коэффициентов прямых затрат, рассчитанных на основе данных 2008 г., % к итогу
I квадрант 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
1 Грузовые перевозки 3,6 6,8
2 Услуги инфраструктуры 23,5 0,1 15,9 47,9 3,0
3 Услуги локомотивной тяги 23,5 0,8 18,6 87,9 7,8
4 Пассажирские перевозки в дальнем следовании 22,0
5 Пассажирские перевозки в пригородном сообщении 11,6
6 Ремонт подвижного состава 8,6 0,6 1,3 18,9 41,3 11,0
7 Строительство объектов инфраструктуры 41,9 0,1
8 НИОКР 36,9 0,1
9 Услуги социальной сферы 47,6 0,0
10 Прочие виды деятельности 7,6 22,0
11 Коммунальные услуги 1,4 0,0 0,7 1,2 45,8 2,7
12 Ремонт зданий сооружений, оборудования 0,8 0,1 2,9 9,2 12,5
13 Услуги информатизации 0,6 0,0 0,3 2,2 0,5
14 Экипировка подвижного состава 0,2 0,5 3,1 4,2
15 Управление движением (организация перевозок) 5,4 0,2 2,2 1,0 0,4
16 Услуги автоматики и телемеханики 3,5 0,1 1,6 3,1 0,1
17 Услуги связи 3,0 0,2 1,0 2,1 5,8
18 Электрификация и электроснабжение 4,5 0,6 4,2 10,0 0,0 5,5
19 Производство материалов 0,1 18,7 1,5 0,5 0,1 29,7 0,2 3,4 7,4 5,0 3,6 7,3 3,4 8,9 2,9 6,0 1,8 5,5 60,7
20 Приобретение топлива 0,1 1,6 21,1 0,2 0,0 1,4 0,8 0,3 1,3 0,5 17,0 2,2 0,0 5,6 0,5 0,7 0,3 1,4 2,4
21 Приобретение электроэнергия 0,0 0,7 19,7 0,3 3,9 0,9 0,1 0,1 1,3 0,3 4,7 1,3 0,9 0,7 3,4 3,2 0,8 3,5 1,4
22 Услуги производственного характера 0,9 10,1 3,4 2,1 0,8 11,6 51,4 12,9 9,2 4,9 19,4 27,2 3,2 32,5 3,1 16,2 15,1 11,3 5,2
23 Услуги непроизводственного характера 0,5 4,9 7,9 2,5 1,3 5,9 0,3 6,5 5,5 2,3 9,4 13,1 4,1 7,4 6,0 3,9 8,6 4,2 3,5
Итого
Таблица 3
Отклонения расчётных результатов от фактических на 2009 г., %.
I квадрант 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Итого
1 Грузовые перевозки -3,8 -7,6 -4
2 Услуги инфраструктуры 9,7 90,3 -0,8 -3,7 -24,7 7,6
3 Услуги локомотивной тяги -5,8 40,8 -5,1 -5,2 32,7 -4,3
4 Пассажирские перевозки в дальнем следовании -2,2 -2,2
5 Пассажирские перевозки в пригородном сообщении 41,8 59,2
6 Ремонт подвижного состава -2,1 -2 9,8 6,1 -5,5 12,3 1,8
7 Строительство объектов инфраструктуры 31,5 -64,5 30,1
8 НИОКР -47,3 67,3 19,5
9 Услуги социальной сферы -4,8 1793 -4,7
10 Прочие виды деятельности -19,3 -13,2 -13,5
11 Коммунальные услуги 5,1 75,8 -3,7 -10,5 -11,9 -73,9 -7,8
12 Ремонт зданий сооружений, оборудования 139,3 200,3 -1,3 -8,1 -55,5 56,8
13 Услуги информатизации 79,4 781,3 64,8 -31 34,6 71,9
14 Экипировка подвижного состава 31,2 10,7 -17,2 -8,6 -3,6
15 Управление движением (организация перевозок) 23,3 80,7 23,2 12,2 2,6 23,8
16 Услуги автоматики и телемеханики 16,7 72,6 7,3 -1,2 -7,8 16
17 Услуги связи 19,7 -7,8 -10 -28,3 2,3 14,5
18 Электрификация и электро-снабжение 14,9 74,7 -4,5 -16,9 325,4 31,9 14,2
19 Производство материалов -18,4 3,1 -22,7 -29,8 -24,2 0,7 77,6 238,1 -19,5 -62,5 -32,9 48,4 41,9 -31,5 7,5 -5,9 -8,7 -13,6 39,5 2,3
20 Приобретение топлива -29,4 -24,2 -37,3 -17,5 12,6 -19 -97,1 43,9 -22,6 -43,4 13,2 -13,7 204,9 -14,9 -21,6 -12,6 -2,8 -16,1 -45,6 -32,6
21 Приобретение электроэнергия -2 33,6 13,4 13,7 102,3 8,6 -94,9 196,3 12,3 -31,6 4 168,2 144 -7,6 2,6 27,1 26,6 29,4 -20,1 15,5
22 Услуги производственного характера -6,4 -30 -11,9 6,7 -40,2 -1,8 -53,8 -19,4 -14,1 35,4 -24,1 81 94 3,3 -26,1 -26,7 -7,8 -8,6 72 -10,1
23 Услуги непроизводственного характера -46,2 17,6 -4 -33,2 -39,6 -2 10472 103,2 -4,5 -7,5 -13,5 49,2 180,5 -8,6 60 62,2 31,2 50,3 -7,5 10,6
Итого 6,5 -0,8 -10,3 -1,2 -2,1 1,8 15,8 -7,8 -13,9 -5 -8,7 66,4 113,1 -5,9 18,9 -5 5,7 4,7 35,8
Продолжение табл. 3
II квадрант II. 1 II.2 П.3
Конечное потребление (Выручка, полученная от сторонних потребителей) Покупка / Продажа продуктов промежуточного потребления Валовой выпуск
1 Грузовые перевозки -0,2
2 Услуги инфраструктуры 7,2
3 Услуги локомотивной тяги -4,1
4 Пассажирские перевозки в дальнем следовании -0,5
5 Пассажирские перевозки в пригородном сообщении 6,9
6 Ремонт подвижного состава 1,6
7 Строительство объектов инфраструктуры 12,8
8 НИОКР 12,8
9 Услуги социальной сферы -2,2
10 Прочие виды деятельности -3,2
11 Коммунальные услуги -7,8
12 Ремонт зданий сооружений, оборудования 56,8
13 Услуги информатизации 71,9
14 Экипировка подвижного состава -3,6
15 Управление движением (организация перевозок) 23,8
16 Услуги автоматики и телемеханики 16
17 Услуги связи 14,5
18 Электрификация и электро-снабжение 14,2
19 Производство материалов -3,2 27,7
20 Приобретение топлива -32,6
21 Приобретение электроэнергия 15,5
22 Услуги производственного характера -10,1
23 Услуги непроизводственного характера 10,6
Итого
к) I-1
^1того валовой выпуск прибыль ^Амортизация Отчисления на социальные нужды |3атраты на оплату труда III квадрант
о Грузовые перевозки -
<1 -а оо оо оо мэ чэ Услуги инфраструктуры
ЧО оо о о Я^ Услуги локомотивной тяги ы
о <1 о Пассажирские перевозки в дальнем следовании ф»
Я^ чэ £ Пассажирские перевозки в пригородном сообщении ^
оо о Ремонт подвижного состава
оо 00 о Строительство объектов инфраструктуры -а
оо о НИОКР оо
й о о V Услуги социальной сферы чэ
оо оо Прочие виды деятельности о
^ оо £ "(О <1 Коммунальные услуги -
о! оо О оо Я" Ремонт зданий сооружений, оборудования
<1 V) о о Услуги информатизации С
<1 чэ Экипировка подвижного состава
оо £ оо сл Управление движением (организация перевозок) £
]о оо Услуги автоматики и телемеханики
£ о оо й Услуги связи -а
£ й £ чэ Электрификация и электроснабжение оо
оо 4^ <1 Производство материалов чэ
Приобретение топлива о
Приобретение электроэнергия
Услуги производственного характера [о
Услуги непроизводственного характера ы
Итого
§
с
о-§
то
ж к
то
а и»
