CC BY
325
128
Социально-экономические проблемы
ППК» и можно использовать в качестве базы для оценки факторов макросреды других пригородных пассажирских компаний.
Библиографический список
1. Арутюнова Д. В. Стратегический менеджмент / Д. В. Арутюнова. - Таганрог : ТТИ ЮФУ, 2010. - 122 с.
2. Дюков И. Стратегия развития бизнеса. Практический подход / И. Дюков. - СПб. : Питер, 2008. -236 с.
3. Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на пери-
од до 2030 года (разработан Минэкономразвития РФ). - URL : http://base.garant.ru (дата обращения
15.01.2015) .
4. Распоряжение Правительства РФ от 19.05.2014 № 857-р «Об утверждении Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом». - URL : http://base.consultant.ru (дата обращения 10.01.2015).
5. Томпсон А. А. Стратегический менеджмент : концепции и ситуации для анализа / А. А. Томпсон, А. Дж. Стрикленд. - М. : Вильямс, 2006. - 928 с.
6. Федеральная служба государственной статистики. - URL : http://www.gks.ru (дата обращения
16.01.2015) .
УДК 339.138
Т. М. Шманёв, Е. К. Шмарина
Октябрьская региональная служба развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре ОАО «РЖД»
ФОРМИРОВАНИЕ ТАРИФОВ НА УСЛУГИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ОАО «РЖД»
В СФЕРЕ ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Рассмотрены общие принципы выделения составляющих в структуре доходов и расходов по перевозкам. Проанализирована инфраструктурная составляющая в структуре расходов, выявлена взаимосвязь между вагоно-километровой работой в пригородном сообщении и полученными ОАО «РЖД» доходами от оказания услуг инфраструктуры.
Тариф, инфраструктурная составляющая, вагоно-километр.
В условиях экономических преобразований и реформ в России и ориентации на ускоренное решение социально-экономических проблем, на повышение жизненного уровня населения, на удовлетворение его потребностей, в том числе в передвижении, эффективное развитие системы пассажирских сообщений приобретает особую актуальность.
Правильная тарификация работ и услуг железнодорожного транспорта - задача слож-
ная, поэтому заслуживает комплексного рассмотрения. Установление тарифов (цен) - одно из самых важных решений в любом бизнесе. Поведение цен на рынке представляет собой сложный процесс, и в зависимости от установленной цены компания может как получить большую прибыль, так и понести значительные потери. Важно отметить, что ценообразование не основано на данных какой-то одной науки, а опирается на знания и достижения
2015/2
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
129
множества теоретических разработок, в частности, в области бухгалтерского учета, экономики и маркетинга.
Выделение составляющих в доходах и расходах от перевозок, определение их содержания
Деятельность ОАО «РЖД» составляют грузовые и пассажирские перевозки. Услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» можно связать с процессом перевозок.
В структуре доходов и расходов от услуг по перевозкам выделяются элементы, представляющие собой часть работ и затрат на предоставление инфраструктуры (в том числе вокзалов), локомотивной тяги, ремонт подвижного состава, обслуживание и подготовку к перевозкам подвижного состава, обслуживание клиентов, прочие виды работ, отнесенных к себестоимости перевозок. Выделяются три составляющие:
• вагонная;
• локомотивная;
• инфраструктурная (в том числе вокзальная).
Все затраты, относящиеся к эксплуатации вокзалов и к услугам вокзалов (поскольку те являются составной частью инфраструктуры) отнесены к инфраструктурной составляющей, но показываются отдельной строкой [2].
Состав затрат по
инфраструктурной составляющей (без учета вокзальной)
В инфраструктурную составляющую расходов ОАО «РЖД» от перевозок включаются следующие группы статей [1]:
• работы по содержанию, текущему и капитальному ремонту и обслуживанию объектов инфраструктуры, амортизационные отчисления по объектам инфраструктуры;
• работы по эксплуатации инфраструктуры и по управлению перевозочным процессом;
• работа локомотивов в хозяйственном движении;
• работы по осуществлению начально-конечных операций (НКО), в том числе работа локомотивов на маневрах;
• работы по содержанию, экипировке, обслуживанию, текущему и капитальному ремонту маневровых локомотивов, амортизационные отчисления по маневровым локомотивам;
• работы по обслуживанию вагонов и контейнеров в пути следования на станциях;
• общепроизводственные и общехозяйственные расходы структурных подразделений, осуществляющих содержание, текущий и капитальный ремонт, обслуживание и эксплуатацию инфраструктуры, а также часть общепроизводственных и общехозяйственных расходов, связанных с работой локомотивов на маневрах, с работами по содержанию, экипировке, обслуживанию, текущему и капитальному ремонту маневровых локомотивов, с обслуживанием вагонов и контейнеров в пути следования на станциях;
• общепроизводственные и общехозяйственные расходы вспомогательно-административных подразделений.
Инфраструктурной составляющей расходов от перевозок соответствует инфраструктурная составляющая доходов от перевозок, которая определяется как сумма инфраструктурных составляющих провозной платы, рассчитанной по тарифам, и инфраструктурных составляющих дополнительных доходов, рассчитываемых исходя из ставок дополнительных сборов. Инфраструктурная составляющая доходов ОАО «РЖД» от перевозок представляет собой сумму доходов по инфраструктурным составляющим тарифов на грузовые и пассажирские перевозки и дополнительных доходов от грузовых и пассажирских перевозок.
Инфраструктурная составляющая в тарифах ОАО «РЖД» на перевозки представляет собой плату за предоставление доступа к инфраструктуре. После принятия инфраструк-
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2015/2
130
Социально-экономические проблемы
турного прейскуранта (Приказ ФСТ России от 27 июля 2010 г. № 156-т/1) инфраструктурная составляющая в тарифах стала эквивалентна тарифу на предоставление доступа к инфраструктуре, рассчитанного в инфраструктурном прейскуранте и включающего в себя плату за доступ к инфраструктуре и плату за НКО, включенные в тариф.
Плата за доступ к инфраструктуре - это тариф, удерживаемый с перевозчика за предоставление возможности осуществления перевозок на железнодорожных путях общего пользования, покрывающий затраты на содержание и ремонт объектов инфраструктуры, а также затраты на капитальные вложения.
Тарифы на предоставление инфраструктуры рассчитываются исходя из нормативной величины затрат на НКО и на единицу движенческих операций (тонно-километр, вагоно-километр и т. д.).
Инфраструктурная составляющая в дополнительных сборах и дополнительных доходах от грузовых и пассажирских перевозок должна соответствовать сумме дополнительных сборов и доходов, связанных с предоставлением услуг инфраструктуры.
Суммы дополнительных сборов, связанных с предоставлением инфраструктуры, рассчитываются из нормативных затрат на данные операции.
При этом расходы, доходы, тарифы и сборы, связанные с предоставлением услуг инфраструктуры или прочими услугами клиентам, в которых задействована инфраструктура в том случае, если ОАО «РЖД» не является перевозчиком, не относятся к инфраструктурной составляющей, поскольку не являются доходами, расходами и тарифами, связанными с грузовыми или пассажирскими перевозками.
Прозрачность выделения инфраструктурной составляющей в тарифах, дополнительных доходах и сборах, а также в доходах и расходах от перевозок является необходимым и достаточным условием обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре при формировании новой тарифной системы [5].
Структура тарифов на услуги использования инфраструктуры и перечень работ, затраты по которым учтены в этих тарифах
Перечень работ (услуг), выполняемых ОАО «РЖД», затраты по которым учтены в ценах (тарифах) на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при пассажирских перевозках в составе пригородных поездов перевозчика:
1) формирование расписания движения поездов перевозчика в порядке и в сроки, предусмотренные Постановлением Правительства РФ от 20 ноября 2003 г. № 703 «Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования» [4];
2) формирование в пунктах формирования и оборота на путях общего и не общего пользования пассажирских поездов из собственных (арендованных) пассажирских вагонов перевозчика, собственного (арендованного) мотор-вагонного подвижного состава перевозчика в пределах технологического процесса перевозки;
3) предоставление путей общего и не общего пользования, других объектов инфраструктуры для отстоя собственных (арендованных) пассажирских вагонов перевозчиков, собственного (арендованного) мотор-вагонного подвижного состава перевозчика в течение времени, предусмотренного технологическим процессом перевозки и расписанием движения пассажирских поездов (включая текущее обслуживание, текущий и капитальный ремонт пути и других объектов инфраструктуры в пунктах отстоя и ремонта пассажирских вагонов, мотор-вагонного подвижного состава);
4) подача-уборка пассажирских поездов перевозчиков по путям общего пользования от места формирования (отстоя в пункте оборота) к платформе отправления (прибытия) поезда отправления (прибытия) поезда в пределах технологического процесса работы
2015/2
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
131
станции (технологического процесса перевозки);
5) предоставление путей общего пользования, других объектов инфраструктуры, обеспечивающих продвижение поездов перевозчика по инфраструктуре ОАО «РЖД» в соответствии с утвержденным расписанием движения пассажирских поездов (включая текущее обслуживание, текущий и капитальный ремонт пути и других объектов инфраструктуры в местах общего пользования);
6) диспетчерское управление перевозкой;
7) электроэнергия на тягу поездов перевозчиков (при использовании локомотивной и мотор-вагонной тяги);
8) проведение в пути следования маневровой работы по отцепке, прицепке собственных (арендованных) вагонов, по подаче и уборке вагонов от поезда к месту отстоя, если это предусмотрено расписанием движения пассажирских поездов;
9) техническое обслуживание по программе ТО-1 пассажирских вагонов локомотивной тяги в пути следования;
10) экипировка пассажирских вагонов локомотивной тяги пригородного сообщения в пути следования;
11) текущее обслуживание, текущий и капитальный ремонт и амортизация средств вычислительной техники, сети передачи данных, инженерного оборудования и АСУ, текущее обслуживание, текущий и капитальный ремонт и амортизация системы управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3»;
12) текущий ремонт зданий, сооружений, оборудования и инвентаря, связанных с пассажирскими перевозками в пригородном сообщении (в том числе вокзалов);
13) обслуживание зданий, сооружений, оборудования и инвентаря, связанных с пассажирскими перевозками в пригородном сообщении (в том числе вокзалов);
14) эксплуатация и обслуживание АСОКУ-ПЭ на перронах вокзалов и на остановочных пунктах;
15) амортизация устройств АСОКУПЭ на перронах вокзалов и на остановочных пунктах;
16) содержание восстановительных поездов.
В перечень не входят работы (услуги) по предоставлению локомотивных бригад; услуги локомотивной тяги (исключая электроэнергию на тягу); техническое обслуживание пассажирских вагонов, курсирующих в пригородном сообщении в пунктах формирования и оборота; экипировка пассажирских вагонов, курсирующих в пригородном сообщении в пунктах формирования и оборота; текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов, курсирующих в пригородном сообщении; ремонт пассажирских вагонов, курсирующих в пригородном сообщении.
Взаимосвязь вагоно-километровой
работы и полученных доходов
ОАО «РЖД» в пригородном сообщении
Вагоно-километровая работа - это количественный показатель работы подвижного состава, который характеризует объем выполненной работы и является основанием для взаиморасчетов ОАО «РЖД» с перевозчиками.
Тарифы на услуги использования инфраструктуры ОАО «РЖД» определяются по базовым ставкам тарифной схемы И1 за 1 поезд и базовым ставкам тарифных схем И2 и И3, установленным в расчете за 1 вагон в составе пригородного поезда в зависимости от типа подвижного состава на соответствующих участках (электрифицированных и смешанных или только на неэлектрифицированных).
Основой для формирования базовых ставок И1, И2, И3 служат эксплуатационные расходы железных дорог по форме 7/у, рассчитанные на соответствующие измерители. Все расходы, связанные с перевозками в пригородном сообщении, постатейно в разрезе хозяйств были распределены на три группы:
1) И1 - расходы, зависящие от размеров движения и дальности поездки (поездо-км). Это самая большая группа расходов. В нее вошли расходы хозяйств движения, автоматики и телемеханики, сигнализации и связи,
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2015/2
132
Социально-экономические проблемы
электрификации и электроснабжения, а также основная доля расходов хозяйства пути;
2) И2 - расходы, зависящие от размеров движения, составности и дальности поездки (вагоно-км). В эту группу включена часть расходов хозяйства пути, связанная с текущим содержанием и капитальным ремонтом верхнего строения пути (ст. 2101 и 2110 «Номенклатуры расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта» 2002 г.), а также затраты на техническое обслуживание по программе ТО-1 пассажирских вагонов в пути следования (ст. 2005 там же);
3) ИЗ - расходы, зависящие только от со-ставности. В эту группу включены расходы, связанные с текущим ремонтом и обслуживанием зданий, сооружений, оборудования и инвентаря, с пассажирскими перевозками в пригородном сообщении (ст. 2002, 2004). Зависимость данных расходов от количества вагонов в определенном смысле условна, она отражает пассажиропоток на вокзалах, на станциях и на остановочных пунктах [3].
Понимание структуры тарифной схемы позволяет наиболее эффективно управлять перевозочным процессом в части предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта при перевозке пассажиров в пригородном сообщении.
Доходы от предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта при перевозке пассажиров в пригородном сообщении, а также объем вагоно-километровой работы планируются по дорогам на основании запросов пригородных пассажирских компаний.
При этом прямой зависимости между ростом (снижением) вагоно-километровой работы и доходов от предоставления услуг инфраструктуры нет.
Существенную роль играют внешние изменения вагоно-километровой работы: отмена (назначения) поездов, изменение составности, вид тяги, дальность поездки (см. таблицу).
Так, при ежедневном курсировании поезда моторвагонным подвижным составом на расстояние 150 км доходы инфраструктуры в месяц составят 800 тыс. руб. При снижении составности до четырех вагонов изменение вагоно-километровой работы составит 50 %, а доходы снизятся лишь на 9 %. При обслуживании данного участка вагонами локомотивной тяги при сохранении восьми вагонов в поезде объемные показатели не изменятся, однако доходы от оказания услуг инфраструктуры снизятся на 16 %. При изменении типа тяги и составности снижаются показатели и вагоно-километровой работы, и доходов.
Взаимосвязь изменения вагоно-километровой работы и полученными ОАО «РЖД» доходами от услуг инфраструктуры в пригородном сообщении (для примера - расстояние 150 км)
Количество вагонов Поездо-километр, тыс. поездо-км Вагоно-киломер, тыс. ваг-км Доход в месяц, тыс. руб.
8 4,65 37,2 800
Снижение составности
4 4,65 18,6 (-50 %) 730 (-9 %)
Сравнение видов тяги (на электрифицированном и неэлектрофицированном участке),
составность неизменна
8 4,65 37,2 678 (-16%)
Сравнение видов тяги (на электрифицированном и неэлектрофицированном участке)
с учетом снижения составности
1 4,65 4,65 (-87 %) 556 (-30 %)
2015/2
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
133
Заключение
С одной стороны, снижение вагоно-километровой работы позволяет уменьшить расходы перевозчиков, с другой - это недополученные доходы ОАО «РЖД». Необходимо найти разумный баланс между данными факторами, чтобы снижение нагрузки на субъекты и на пассажиров (через стоимость проезда) не ухудшило качество содержания инфраструктуры.
Библиографический список
1. Приказ Министерства транспорта РФ от 18.07.2007 г. № 99 «О критериях определения категорий поездов для перевозки пассажиров в зависимости от скорости их движения и расстояния следования».
2. Приказ Министерства транспорта РФ от 31.12.2010 г. № 311 «Об утверждении порядка
ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД».
3. Приказ ФСТ России от 27.07.2010 № 156-т/1 «Об утверждении цен (тарифов) на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО „Российские железные дороги“ при осуществлении перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации и правил их применения».
4. Постановление Правительства РФ от 20.11.2003 № 703 «Об утверждении Правил оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования».
5. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 г. № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2015/2
134
Abstracts
ABSTRACTS
V.A. Kudryavtsev, A. A. Svetashev
Petersburg State Transport University
Laws of train formation at the railroad yards with train departure under fixed schedule
The article provides the analysis of train formation at the railroad yard under the train accumulation, and the formation of trains departing for their fixed schedule to determine dependencies, allowing the evaluation of the costs of freight car-hours under accumulation of freight cars, and provides the background of using the fixed schedule. The article determines the differences of the process of accumulation of freight cars at a fixed and flexible schedule. With the help of train formation simulation at fixed schedule the parameters to validate the proposed methodology are calculated and compared.
Fixed schedule, incomplete fixed schedule, average train length, permissible variation of the average train length, costs of freight car-hours, accumulation parameter.
References
1. Kudryavtsev V. A., Kukushkina Ya.V.
& Suyunbaev Sh. M. Zheleznodorozhny transport -Rail Transport, 2010, no. 3, pp. 29-31.
2. Kudryavtsev V. A. & Suyunbaev Sh. M. Zelesoobraznost’ ispol’zovaniya tverdogo grafika dvizheniya gruzovych poezdov [The feasibility of using a solid schedule of freight trains]. Sbornik statey Voenno-technicheskogo instituta (Collection of Articles of the Military Technical Institute). 2010, no.18, pp. 145-149.
3. Suyunbaev Sh. M. Izvestiya PGUPS - Bulletin of PGUPS, 2010, Is. 3, pp. 15-24.
А. V. Aleksandrov
Petersburg State Transport University
Feasibility of on-board DC circuit application for modern multiple unit rolling stock
The article analyzes the structure of energy consumption of its own use of modern multiple unit rolling stock. It includes the data of the energy consumption of its own needs for electrical trains, manufactured in Russia. It also shows the features of the power of static frequency converters of main air compressors and compressors of air conditioning systems. There is a review of expediency of power supply of tubular heating elements of climate control systems using on-board network or high voltage circuit. The article provides the description of different options of the auxiliary converter. The structure of the on-board DC network is also described. The article defines the criteria for choosing the power supply system for the newly designed rolling stock.
On-board power supply network, auxiliary converter, power supply of auxiliary machines.
References
1. Zakharchenko D. D. & Rotanov N. D. Tyagovye ehlektricheskie mashiny [Traction Electric Machines]. Moscow, Transport, 1991. 343 p.
2. Kokorin O.Ya. Sovremennye sistemy kondicionirovaniya vozduha [Modern air Conditioning Systems]. Moscow, 2003. 272 p.
3. Meleshin V. I. Tranzistornaya preobrazovatel’naya tekhnika [Transistor Converter Hardware]. Moscow, Tekhnosfera, 2005. 632 p.
А. А. Andryushchenko
«TRTrans» LTD.
А. А. Zarif’yan, P. G. Kolpakhch’yan
Rostov state transport university
Indicators of power efficiency for passenger electric locomotives with asynchronous traction drive at DC power supply
The article analyzes the parameters of energy efficiency of passenger electric locomotives with
2015/2
Proceedings of Petersburg Transport University
