CC BY
67
Рис. 1. Методика проведения исследования рыночной инфраструктуры на основе функционального подхода
29 1
постоянных затрат отдельных элементов рыночной инфраструктуры, так как выручка от реализации продукции или оказания услуг может не покрывать совокупные затраты. В этой связи целесообразно использование оптимизационного моделирования при принятии соответствующих решений предприятиями рыночной инфраструктуры. Конечным источником финансирования всех затрат предприятия является экономический эффект, вызванный данными затратами. Эффект от продажи продукции или оказания услуг производственной инфраструктурой лишь частично получает денежную оценку в их цене в размере P0Q0, другая часть эффекта, V-P0Q0, не получает денежной оценки через цену самой продукции рыночной инфраструктуры, но именно эта часть экономического эффекта и должна стать источником финансирования постоянных затрат. Затраты рыночной инфраструктуры лишь частично учитываются через цену ее услуг в затратах потребителей этих услуг. Хотя чистый эффект потребления услуг рыночной инфраструктуры V-P0Q0 первоначально не получает денежной оценки, но в дальнейшем он проявляется в экономических результатах деятельности потребителей услуг рыночной инфраструктуры и реализуется в форме прибыли. По расчетам Канторовича Л.В., [8] доходность предприятий торговли существенно зависит от их месторасположения в городе. В крупных городах предприятия, расположенные в центре, вблизи транспортных потоков, других элементов инфраструктуры, имеют большую выручку и прибыль. Арендная плата за помещения, сдаваемые торговым предприятиям, определяется в основном субъективно, критерием являются рыночные цены на объекты недвижимости, не зависящие формально от их расположения относительно объектов инфраструктуры. Различия в доходности предприятий в зависимости от их местонахождения означают возникновение городской дифференциальной ренты, т.е. арендная плата должна включать ренту, создаваемую услугами рыночной инфраструктуры. Рента, изъятая с помощью дифференцированной арендной платы, должна поступать в государственный бюджет и служить источником финансирования постоянных затрат рыночной инфраструктуры. Величина чистого эффекта потребления услуг рыночной инфраструктуры V- P0Q0, может оказаться меньше величины постоянных затрат ^ тогда источником финансирования постоянных затрат для бюджета может стать «приростная» прибыль самих предприятий рыночной инфраструктуры. Вся или часть прибыли может изыматься в бюджет и возвращаться в виде дотаций, если эта величина не зависит от физического объема производства предприятия.
Беляевский И.К., [9] рассматривая вопрос о размещении объектов рыночной инфраструктуры в городах, считает целесообразным учитывать следующие факторы: градообразующие, транспортные, социальные и экономические, которые характеризуют доступность объектов инфраструктуры на основе метода определения радиуса обслуживания и зон тяготения к крупному торговому центру. Площадь обслуживания определяется эмпирически с учетом плотности заселения. Для более объективной оценки применяются методы анкетирования и интервьюирования респондентов с целью установления расстояния, которое они преодолевают для совершения покупок в торговом предприятии. При этом также необходимо учитывать влияние инорайонного спроса, а также маятниковой миграции, присущей крупным городам. Эмпирически можно определить оптимальный радиус обслуживания и максимальное расстояние, превышение которого делает для потенциального покупателя невыгодным посещение предприятия торговли. Тяготение покупателя к данному торговому предприятию при наличии конкуренции зависит от удобства его расположения, широты и полноты ассортимента товаров, уровня цен, качества обслуживания и затрат времени на обслуживание в самом предприятии и прочих факторов. Исходя из сложившейся структуры размещения торговых предприятий в городах — тяготение магазинов к центру города — формируется «торговое ядро» с достаточно популярными магазинами, пользующимися активным предпочтением населения. Для оценки локальной «ядровой» концентрации торговых предприятий необходимо использовать метод торгово-экономического градиента, на основе расчета убывания или возрастания показателя нагрузки на 1 кв. м торговой площади. Если показатель инфраструктурной обеспеченности торговли определяется для каждого периферийного района города, то необходимо рассчитывать среднюю величину по городу,
которая и будет показателем отклонения инфраструктурной обеспеченности периферии от центра.
Метод оценки инфраструктурной обеспеченности территорий на основе коэффициента И. Успенского применяется для выявления обеспеченности территории транспортными коммуникациями. Его использование можно распространить на рыночную инфраструктуру при характеристике города, определяя ее обеспеченность элементами локальной территории в стоимостном виде по показателям основных фондов или занятости населения. Расчет инфраструктурной обеспеченности по коэффициенту И. Успенского является ориентировочным, если не применить методику, нивелирующую различия в стоимости основных фондов отдельных элементов инфраструктуры с учетом экономически активной площади территории города. Использование данного коэффициента позволяет делать расчеты и строить прогнозы развития рыночной инфраструктуры по отношению к ее базовым потребителям с выделением наиболее приоритетных направлений инвестиций в соответствующие элементы.
Использование метода на основе характеристики развития инфраструктуры в муниципальном образовании, позволяет отражать состояние инфраструктурной обеспеченности города как констатацию сопоставимости города к другим муниципальным образованиям, определяя тем самым узловые «болевые» точки, требующие решения в рамках социально-экономического планирования города. Уровень развития рыночной инфраструктуры и степень ее использования, рассчитываются на основе численности занятых и отражают только соотношение в затратах живого труда. Для более полной характеристики необходимо применение коэффициентов, рассчитанных на основе учета основных фондов, вовлеченных в производственный процесс в экономике города и отражающих накопленный в регионе овеществленный труд. Данная методика предполагает, что при расчете как численности занятых в инфраструктуре города, так и ее основных фондов принимается за основу производственнопромышленный персонал и основные фонды всех инфраструктурных отраслей, включая социальную.
Метод, на основе использования системы межотраслевых балансов производства и распределения продукции муниципального образования используется для сопоставимости структурных и инфраструктурных отраслей.
Агрегирование отраслей экономики в определенные группы исходя из принятой классификации рыночной инфраструктуры, позволит проанализировать межотраслевые связи всех групп отраслей, как в производстве продукции, так и распределении. Результатами, полученными при использовании данного метода можно считать, что распределение продукции, производимой отраслями производственно-социальной инфраструктуры, приходится на внутренние нужды региона, затем в структурообразующих отраслях, социальной сфере и личном потреблении. Основная часть продукции направляется в производственное накопление (капитальное строительство в составе производственно-социальной инфраструктуры). Анализ взаимосвязей структурных отраслей при помощи межотраслевого баланса показывает, что между ними нет тесной непосредственной связи по обмену продукцией, т.е. связи осуществляются не через текущие, а через капитальные затраты. При этом большая часть накоплений направляется на создание пассивной части основных фондов регионального хозяйственного комплекса, в связи с чем становится более продуманной роль рыночной инфраструктуры в повышении общей эффективности производства региона.
Для сравнительной оценки инфраструктурной обеспеченности муниципального образования применяют метод, на основе использования коэффициента Энгеля.
Таким образом, предлагаемые функционально-аналитические методы исследования рыночной инфраструктуры основываются на сопоставлении имеющихся элементов инфраструктуры территории, беря их за основу, без учета особенностей функционирования, фактического состояния объектов, сопоставимости по нормативам. Применение данных методов возможно при реализации комплексного подхода к оценке рыночной инфраструктуры, с учетом специфических особенностей формирования инфраструктурных комплексов в муниципальных образованиях и выявления узких мест в их развитии. Вместе с тем, полезность и целесообразность подобных расчетов о со-
стоянии инфраструктуры не вызывает сомнений и позволяет использовать их в совокупности с группой экономико-математических методов.
Эффект мультипликатора при консолидации эмпирических данных может привести к формированию методологии генезиса проблем функционирования рыночной инфраструктуры, а применение экономико-математических методов является эффективным опытом и инструментарием для государственного регулирования в практике исследования анализа и прогнозирования рыночной инфраструктуры города. [10]
Эконометрическая модель Я. Тимбергена позволяет рассчитать функцию вхождения фиксированного региона в глобальную сеть экономики при государственном регулировании в соответствии с нормами международного права. При этом взвешенность принимаемых решений должна основываться на экспертной оценке, строящейся на управлении рыночной инфраструктурой. Под воздействием экзогенных факторов, каждый регион вынужден серьезно корректировать свою региональную инфраструктурную политику, на основе комплексного системного анализа и разработки собственной стратегии. Эволюция и современный этап исследований рыночной инфраструктуры свидетельствует о приоритетности данной проблемы с позиций государственной и региональной стратегии. Необходимо создание комплексной системы экономико-математических моделей и методов формирования факторного анализа социально-экономических систем региона с учетом корректного взаимодействия финансово-экономического и организационного уровней.
На наш взгляд, необходимо создавать пакет стандартов, унифицированных моделей и методов, позволяющих в оперативной обстановке (индикативное и декомпозитное планирование) осуществлять эффективные предпринимательские программы для совершенствования и сбалансированности экономики города. Использование разработанной методики не должно ограничиваться рынками локальной отрасли (элемента) инфраструктуры. Значительные возможности для эффективного государственного регулирования рыночной инфраструктуры имеются при использовании информационного ресурса. Приоритетными направлениями в развитии постиндустриальной экономики должно быть совершенствование правовой базы государственного регулирования в аспекте развития рыночной инфраструктуры. Важнейшими из них следует считать разработку правовых и нормативных актов не только локального характера, но и комплексного, системного законодательного акта, способного в условиях жесткой регламентации осуществлять координацию, взаимодействие отдельных (декомпозитных) элементов рыночной инфраструктуры. Необходимо также разработать систему инфраструктурных стандартов, способствующих более полному удовлетворению потребительских предпочтений, на основе использования активного государственного ресурса. Особенно важным здесь является совершенствование унификации рыночной инфраструктуры и разработка экономически обоснованных программ соответствия положений отдельных отраслей инфраструктуры нормативно-законодательной базе, регламентирующей их развитие, что создает реальный механизм по формированию эффективной институциональной системы.
При формировании рыночной инфраструктуры региона в условиях государственного регулирования и взаимодействия экономических законов используют экономико-математические методы описания и прогноза социально-экономических процессов в регионе. Представляет несомненный интерес моделирование элементов рыночной инфраструктуры с использованием
метода на основе гравитационного тяготения, который позволяет на основе существующих рейтингов, делать выводы о развитии региона. Поэтому представляет интерес решение актуальной задачи реструктуризации рыночной экономики для разработки альтернативных подходов: наличие небольшого региона с крупным градообразующим предприятием или агломерация — мегаполис с множеством мелких и средних компаний. [11]
Экономико-математический метод на основе определения степени привлекательности рынка, характеризуется емкостью рыночной инфраструктуры и численностью жителей города. Представленный метод учитывает соответствие платежеспособного спроса населения на товары и услуги в регионе и реальной потребностью на них в городе. С точки зрения обоснованной привлекательности рыночной инфраструктуры следует считать степень наличия объектов и уровень их развития, объемы капитальных вложений в основные фонды города, развитие социальной сферы.
Моделирование рыночной инфраструктуры на основе метода определения доли потенциала в социальной сфере является основанием для создания аналогичных моделей в различных элементах рыночной инфраструктуры. Предлагается внедрение инфраструктурного зонирования, на основе которого может быть реализовано комплексное развитие региональных агломераций, созданы реальные условия для определения потенциала в социальной сфере, спроектирована оптимальная дислокация инфраструктурного комплекса. Используя данный метод при инфраструктурном зонировании, необходимо планировать и развивать комплексную, системную рыночную инфраструктуру.
По отдельным отраслям рыночной инфраструктуры необходим факторный анализ в рамках территориальных единиц (районы тяготения с фиксированными центрами), что возможно осуществлять на основе метода определения реального эконометрического взаимодействия регионов. Этот матричный метод целесообразно осуществлять с помощью «узлов связности» в рыночной инфраструктуре. Каждая строка матрицы исходных данных отражает состояние двух районов. При разработке сетки районирования оба фактора являются фундаментальными и позволяют выделить ряд компактных скоплений с характерными сочетаниями значений по двум факторам. Включение в данное соотношение двух факторов третьего, т.е. географического положения объектов, создает реальные предпосылки перехода от типологической схемы к схеме районирования. Регионы географического взаимодействия определены на основе симметричной матрицы расстояний между центрами тяготения регионов. Поиск дискретных зависимостей и закономерностей сочетаний факторов является важным вкладом в развитие социально-экономических процессов, позволяет качественно рассчитывать показатели рыночной инфраструктуры и рейтингов регионов, формировать исходную базу для их планирования на предстоящий период.
Выполненный анализ различных источников позволяет сделать вывод о том, что имеются существенные резервы в совершенствовании рыночной инфраструктуры города. Обзор научных исследований и методов оценки рыночной инфраструктуры свидетельствует о необходимости создания комплексной системы функционально-аналитических и экономико-математических методов проведения факторного анализа социальноэкономических систем региона с учетом взаимодействия финансово-экономической и производственной макроподсистем в условиях государственного регулирования экономики.
Литература
1. Бернвальд А.Р. Региональные проблемы товарного обращения: (в районах Сибири и Дальнего Востока) / Отв. ред. Р.И. Шни-пер. — Новосибирск: Наука, 1984. — 209 с.
2. Иванов М.А., Моргунов В.И. Особенности экономических методов управления инфраструктурой // Управление отраслями инфраструктуры в системе регионов: Межвуз. сб. — Л., 1980. — С. 89-93.
3. Краснопольский Б.Х. Инфраструктура в системе регионального хозяйственного комплекса Севера. Методические особенности исследования. — М.: Наука, 1980. — 145 с.
4. Меркушева Л.А. Метод интегральной оценки регионального управления развития социальной инфраструктуры // Территориальные системы производства, расселения и инфраструктуры Урала: Учен. зап. Пермского гос. ун-та. Вып.2. — Пермь, 1976.
5. Орешин В.П. Государственное регулирование национальной экономики (в вопросах и ответах): учеб. пособие. — М.: ИНФ-РА-М, 2000. — 124 с.
6. Федько В.П., Федько Н.Г. Инфраструктура товарного рынка. — Ростов н/Д: Феникс, 2000. — 512 с.
7. Мордовченков Н.В. Рыночные аспекты современной инфраструктуры (теория, методология, опыт). — Н. Новгород: Изд-во Гладкова, 2002. — 394 с.
8. Канторович Л.В., Горстко А.Б. Оптимальные решения в экономике. — М.: Наука, 1972. — 232 с.
9. Статистика рынка товаров и услуг : учеб. для студентов вузов, обучающихся по специальностям «Статистика», «Менеджмент» и др. экон. специальностям / И.К. Беляевский, Г.Д. Кулагина, Л.А. Данченок и др.; под ред. И. К. Беляевский. — М.: Финансы и статистика, 2002. — 364 с.
10. Изард У. Методы регионального анализа: введение в науку о регионах. — М.: Прогресс, 1966. — 659 с.
11. Мордовченков Н.В. Эволюция рыночной инфраструктуры: (экономика, менеджмент, право) / Моск. ин-т экономики, менеджмента и права. Нижегородский филиал. — Н. Новгород: Гладкова, 2002. — 84 с.
организационно-финансовая модель
ПРИВЛЕЧЕНИЯ средств ИНВЕСТОРОВ В ПРОЕКТЫ
государственно-частного партнерства (на примере строительства автодорог)
М.В. Сюткин
соискатель кафедры финансов Санкт-Петербургского государственного экономического университета
mvsyut@gmail.com
Статья посвящена теме развития государственно-частного партнерства в сфере строительства автодорог в России. Рассмотрены наиболее приемлемые механизмы реализации проектов строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, концессионное соглашение, строительство автодорог. УДК 336.5 ББК 65.05
25 апреля 2012 года Д.А. Медведев подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях» и статью 16 Федерального закона «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»1, который ранее был принят Государственной Думой и одобрен Советом Федерации.
Федеральный закон закрепил возможность реализации проектов государственно-частного партнерства на основе модели «концессия с платой за доступность» (availability payment, эксплуатационный платеж), механизм реализации которой приближен к пониманию государственно-частного партнерства в государствах — основоположниках современного public-private partnership. В таких странах, с развитым пониманием государственно-частного партнерства, концессия с платой за доступность применяется для создания общественной (социальной, инженерной, коммунальной) инфраструктуры.
Один из основных рисков при реализации крупного инфраструктурного проекта это возможные расхождения между предварительными расчетами, ставшими основой для прогноза экономической жизнеспособности и характеристик проекта (финансовая модель), и реальным спросом на товары или услуги, производимые объектом. Существенность данного риска также возрастает в связи с тем, что этот риск обычно целиком принимается концессионером и косвенно банками, осуществляющими долговое финансирование проекта, так как оказывает решающее влияние на его денежные поступления. Часть риска может приниматься государственным партнером в случае, если он одновременно является потребителем произведенного продукта, либо предоставляет гарантии по минимальному уровню рентабельности проекта (например, компенсация недостатка интенсивности дорожного движения на платной автомобильной дороге). Не обеспеченная такими гарантиями часть амортизации и фиксированных эксплуатационных затрат составляет в этом случае остаточный риск концессионера.
Сценарий эксплуатационных платежей и соответствующие ему финансовые взаимоотношения сторон вытекают из особен-
ностей концессионной формы проекта. Проект должен иметь финансовую выгоду для главных участников проекта — концессионера и концедента. Поскольку концессионер берет на себя обязательства по строительству и эксплуатации дороги, он должен получать за эту работу вознаграждение, компенсирующее понесенные затраты и гарантирующее ожидаемую доходность на вложенные в проект средства. Выдача гранта снижает объем требуемого частного финансирования и ведет к бюджетной экономии на эксплуатационных платежах. Кроме того, финансовые отношения сторон регулируются с помощью системы бонусов и штрафов, которые рассматриваются в отдельном пункте.
Схематично, финансовые отношения участников проекта при механизме эксплуатационных платежей изображены на рис. 1.
Таким образом, эксплуатационный платеж — это предлагаемая на концессионный конкурс величина вознаграждения концессионера, получаемого им от концедента на регулярной (полугодовой или годовой) основе и покрывающая основные издержки концессионера, такие как: содержание автомобильной дороги, текущий и капитальный ремонт автомобильной дороги, содержание и эксплуатация пунктов взимания платы (ПВП) и автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД),отчисление в резервный фонд, погашение тела долга и процентов по долгу, нормы доходности акционерам. Размер эксплуатационного платежа является торгуемой величиной и зависит от выбранных конкретным концессионером финансовых допущений. На размер платежа оказывают влияния такие факторы, как требуемая доходность на собственный капитал, стоимость, сроки и схемы привлечения заемного финансирования, сроки накопления резервов на капитальный и текущий ремонт, способы индексации эксплуатационного платежа.
Основные преимущества выплаты эксплуатационных платежей для концессионера — перенос риска, связанного с интенсивностью движения, на концедента. Эксплуатационный платеж не зависит от колебаний трафика и выплачивается на постоянной основе, изменяясь лишь для компенсации инфляционных расходов. Оборотной стороной постоянной величины эксплу-
Концедент
Гранина строительства
Концессионер
Пп^уплвчия ат ббо(>а платы 1004
Рис.1. Финансовые отношения участников проекта при механизме эксплуатационных платежей
(разработано автором)
атационного платежа, не зависящей от колебаний выручки от сбора платы, является невозможность извлечь сверхприбыль, как это возможно в ситуации прямого сбора выручки концессионером. Таким образом, концессионер платит за стабильность доходных поступлений и снятие с себя части рисков отказом от получения сверхдохода. Тем не менее, данная схема более предпочтительна, чем прямой сбор, для финансирующих организаций именно в силу гарантированности поступлений, что снижает потенциальные кредитные риски. Более низкие риски могут снизить стоимость финансирования для концессионера
и, соответственно снизить расходы концедента за счет уменьшенных эксплуатационных платежей.
С точки зрения концедента данная схема выглядит выгодной в том плане, что выручка от сбора платы поступает полностью к концеденту. Однако для концедента особую значимость приобретает риск недостаточной интенсивности движения. Следует иметь в виду, что государство при любом исходе будет нести обязательства по оплате эксплуатационных платежей концессионера. При этом основным источником финансирования этих платежей будет непосредственно выручка от сбора платы за проезд. Использование схемы эксплуатационных платежей как один из вариантов реализации механизма ГЧП позволяет государству эффективно перераспределить свои расходы и риски. Передавая финансирование расходов на строительство полностью или частично концессионеру, концедент экономит свои средства в начале проекта, возвращая инвестору понесенные инвестиции и обеспечивая требуемую доходность в виде эксплуатационных платежей.
Вторая ключевая особенность данной схемы заключается в том, что финансовые отношения не выходят за рамки отношений концессионер-концедент. Это позволяет государству выполнить свои функции по обеспечению граждан надлежащей инфраструктурой без излишней или непропорциональной социальной нагрузки по сравнению с жителями других территорий. В РФ, это особенно актуально в случаях со строительством автодорог, когда невозможно обеспечить надлежащую альтернативу дороге, строящейся или модернизируемой на условиях концессионного соглашения.
К недостаткам эксплуатационных платежей с точки зрения концедента можно отнести значительные отчисления, идущие на выплаты по кредиту и дивиденды концессионера. В значительной степени это ведет к снижению бюджетной эффективности по сравнению с вариантом госзаказа. Однако при сравнении реализации проекта по схеме эксплуатационных платежей и по варианту госзаказа следует учитывать более выгодное для концедента распределение рисков при эксплуатационных платежах. Несмотря на то, что концедент оставляет за собой риск трафика, он переносит на концессионера более половины всех рисков проекта. Так, концессионер принимает на себя риск превышения смет на стадиях строительства и эксплуатации, сбоев движения, риски некачественного технического обслуживания
дороги и др. Следовательно, передавая риски концессионеру, концедент снижает свои расходы по устранению рисков, поэтому с учетом перераспределения рисков между главными участниками проекта повышается эффективность проекта для концедента.
Конкретная формула расчета эксплуатационного платежа (ЭП) зависит от конкретного проекта и концессионного конкурса. Ниже предлагается вариант расчета ежегодного эксплуатационного платежа.
ЭП = Содержание автомобильной дороги + Текущий и капитальный ремонт автомобильной дороги + Содержание и эксплуатация ПВП и АСУДД + Погашение тела долга и процентов по долгу + Норма рентабельности
Норма рентабельности представляет собой требуемое концессионером ежегодное отношение маржи в абсолютном выражении к выручке (эксплуатационному платежу).
Величина эксплуатационного платежа напрямую зависит от структуры финансирования расходов на строительство дороги. При увеличении доли частного финансирования капитальных затрат, растет, соответственно, величина эксплуатационного платежа на стадии эксплуатации, требующаяся на покрытие старшего долга, возврат вложенных инвестиций и планируемой доходности инвесторов. Таким образом, инвестиции проекта оплачиваются государством в лице концедента в рассрочку. При этом следует учитывать, что значительный размер эксплуатационного платежа негативно влияет на бюджетную эффективность проекта. Для его снижения при сохранении заинтересованности частного акционера в мировой практике используется государственное финансирование определенной части капитальных затрат в виде гранта на строительство.
Другими словами, концедент берет на себя часть расходов на строительство с целью снизить объемы частного финансирования. В результате выигрывает инвестор, который в противном случае вынужден сталкиваться с проблемой поиска требуемого объема финансирования, а в дальнейшем, уже на стадии эксплуатации, с необходимостью погашать «длинный» долг. С другой стороны, выдача гранта на стадии строительства экономит средства концедента уже на стадии эксплуатации, когда снижается необходимый объем эксплуатационных платежей. Таким образом, с точки зрения бюджетной эффективности концеденту выгодно участвовать в финансировании капитальных затрат для минимизации последующих эксплуатационных затрат.
Диапазон для доли государственного финансированная капитальных расходов зависит, в том числе, от наличия необходимых источников у концедента. Финансовое моделирование показывает, что с точки зрения минимизации дисконтированной суммы затрат концедента на выдачу гранта и выплату эксплуатационных платежей наиболее целесообразно увеличить долю государственного финансирования до его максимально
возможного уровня. При меньшем уровне гранта в большей степени растут издержки государства на выплату эксплуатационных платежей, перевешивая эффект от снижения расходов на строительство.
Предельной долей для финансирования подобных проектов со стороны государства, исходя из мирового опыта, можно считать уровень 65% от расходов на строительство без НДС. При превышении данного уровня концессия постепенно трансформируется в госзаказ, а концедент вынужден сталкиваться с проблемой поиска источников финансирования, а значит, велика вероятность повышения давления на федеральный бюджет2.
В то же время концедент, как и концессионер, теоретически может использовать внебюджетные средства для финансирования своих расходов на стадии эксплуатации. Одним из путей привлечения частных средств может стать выпуск облигационных займов, которые в дальнейшем будут погашаться за счет сбора платы с пользователей.
Сценарий эксплуатационных платежей предполагает выплату концессионеру вознаграждения за поддержание дороги в состоянии, отвечающем принятым эксплуатационным требованиям. Кроме того, данные платежи покрывают выплаты по кредитам, возврат инвестиций и требуемой доходности. На стадии строительства концедент выдает концессионеру грант для снижения объемов долгосрочного финансирования (выгода для концессионера) и уменьшения размера эксплуатационного платежа (выгода для концедента). Помимо гранта и эксплуатационного платежа, концедент осуществляет контрольные функции посредством штрафных санкций и стимулирует концессионера с помощью системы бонусов.
В качестве основных финансовых обязательств концедента в рамках концессионного соглашения по проекту можно рассматривать платежи за эксплуатационную готовность, а также платежи при досрочном расторжении концессионного соглашения. При этом, исходя из опыта государственно-частного партнерства в отношении автомобильных дорог в Восточной Европе, кредиторы по Проекту могут ожидать, что концедент осуществит платеж концессионеру даже при прекращении концессионного соглашения по вине концессионера в объеме, необходимом для полного погашения финансирования по кредитному договору3.
К сожалению, не существует четко определенной специализированной процедуры, в соответствии с которой концедент мог бы беспрепятственно производить платежи за эксплуатационную готовность и платежи в связи с компенсацией за досрочное расторжение концессионеру. К таким платежам будут применяться общие правила о внесении всех государственных расходов в бюджет на соответствующий год. Особая сложность связана с тем, что размер платежей за эксплуатационную готовность и платежей при досрочном расторжении концессионного соглашения может варьировать в зависимости от того, как будут структурироваться (рассчитываться) данные платежи.
В итоге, государство будет нести риск того, что оно не сможет исполнить свои обязательства перед концессионером, тем самым, поставив под угрозу реализацию проекта государственно-частного партнерства. Хотя само по себе обязательство сохранится, даже если оно не будет исполнено в срок из-за отсутствия бюджетных средств.
В качестве инструмента для управления риском могут быть использованы денежные средства, аккумулированные в фонде ГК «Автодор», создаваемом в соответствии со статьей 23 Закона «О ГК «Автодор»4. Также для финансирования деятельности ГК «Автодор» могут использоваться варианты бюджетных ассигнований, бюджетных субсидий и бюджетных гарантий.
В качестве самостоятельного механизма обеспечения исполнения финансовых обязательств концедента по проектам также может быть рассмотрен механизм финансирования через дорожный фонд, создание которого предусмотрено Федеральным законом № 68-ФЗ5.
Система автомобильных дорог, которая изначально создавалась в условиях реалий советского времени, практически не предполагала дублирования для основных магистралей, поэтому сделать платным проезд по дороге, которая не имеет бесплатной альтернативы, представляется сложным, так как это вызовет возмущение населения.
Исходя из вышеизложенного, необходимо констатировать, что в условиях существующей действительности использование схемы эксплуатационных платежей в России при строительстве и реконструкции автомобильных дорог является наиболее приемлемой системой развития автодорожной сети в нашей стране.
1 Федеральный закон от 25.04.2012 № 38-Ф3 «О внесении изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях» и статью 16 Федерального закона «О Государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
2 Делмон Д., Государственно-частное партнерство практическое руководство для органов государственной власти. — Д.: РР1А^ 2010.
3 Белицкая А.В. Правовое регулирвание государственно-частного партнерства. — М. : Статут, 2012.
4 Федеральный закон от 17.07.2009 № 145-ФЗ «О государственной компании «Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
5 Федеральный закон от 06.04.2011 № 68-ФЗ «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации».
