CC BY
335
УДК 330.322.16
ЭФФЕКТИВНЫЙ МЕХАНИЗМ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА
И.А. Алешина, Т.М. Геращенкова
Раскрывается понятие государственно-частного партнерства как эффективный механизм реализации проектов развития транспортной инфраструктуры региона, рассматриваются основные формы ГЧП, анализируется механизм взаимодействия участников ГЧП.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, контракт жизненного цикла, транспортная инфраструктура, дорожное строительство.
В последнее время растёт потребность в привлечении инвестиционных ресурсов для развития реального сектора экономики. Однако бюджетные ограничения на региональном уровне становятся серьезным препятствием для восстановления изношенной инфраструктуры. Недостаток финансирования из федерального бюджета, дефициты региональных бюджетов при реализации инвестиционных проектов, связанных с модернизацией транспортно-логистической сети в субъектах РФ приводят к поиску источников внебюджетного финансирования, которое в мировой практике осуществляется на основе механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП).
Государственно-частное партнерство представляет собой институциональный и организационный альянс государственной власти и частного бизнеса с целью реализации общественно значимых проектов в широком спектре сфер деятельности - от развития стратегически важных отраслей экономики до предоставления общественных услуг в масштабах всей страны или отдельных территорий [1].
Важной особенностью ГЧП является то, что объекты инфраструктуры - в том числе и вновь создаваемые - сохраняются в государственной собственности и гарантированно используются по своему общественному назначению. За государством остается также полный контроль качества, объема услуг и цен [2].
Накопленная Всемирным Банком значительная база данных, состоящая из более 4100 проектов, реализованных за период с 1990 по 2013 год, позволяет распределить проекты ГЧП на основе типизации созданных в результате их реализации инфраструктурных объектов [3].
Как видно из рис.1, доля проектов развития транспортной инфраструктуры составляет 27 % от общего числа реализованных проектов на основе ГЧП, что выводит транспорт на второе место среди инфраструктурных отраслей после энергетики (39 %). Данный факт говорит о широ-
ком использовании в мире форм ГЧП, применяемого при реализации инвестиционных проектов по развитию дорожного хозяйства.
14%
39% "Энергетика
20%
■ Транспорт
Телекоммуникации
■ Водоснабжение и канализация
Рис.1. Структура проектов ГЧП по отраслям
Дорожное строительство, как основная из сфер использования механизмов ГЧП, обусловливается тем, что социально-экономическая эффективность проектов, как правило, значительно превышает прямые финансовые выгоды инвестора и оператора объекта транспортной инфраструктуры. Для проектов данной сферы даже при наличии пользовательских платежей характерны высокая фондоемкость и длительные сроки окупаемости [4].
Современная транспортная инфраструктура - одно из важнейших условий роста экономики. По своей сути проекты строительства (реконструкции) инфраструктурных объектов обладают явно выраженным макроэкономическим эффектом, поскольку обеспечивают стратегические выгоды государства в долгосрочной перспективе, включающие развитие высокоэффективных, транспортно-логистических систем, повышение качества жизни населения и решение социальных задач.
На данный момент существует множество примеров эффективного взаимодействия государственного и частного секторов при реализации крупномасштабных социально-экономических инвестиционных проектов. Они, прежде всего, различаются по размеру обязательств, которые берут на себя стороны соглашения.
В Российской Федерации используются целый ряд форм ГЧП (табл.1). Концессии представляют собой сложный и наиболее распространенный в мировой практике тип соглашения ГЧП в дорожно -строительной отрасли.
Отличительная черта концессий - наличие пользовательских платежей, которые распределяются между участниками соглашения в соответствии с договором. В транспортной инфраструктуре объектами концессионных договоров могут быть платные автомобильные дороги, мосты и путепроводы и т.п. В таких случаях доходы проекта формируются за счет платности проезда.
Таблица 1
Основные формы ГЧП в Российской Федерации
Форма Содержание
Концессионное соглашение - договор, по которому концессионер обязуется за свой счет создать и/или реконструировать недвижимое имущество, право собственности на которое принадлежит концеденту, а также осуществлять деятельность с использованием объекта концессионного соглашения.
Соглашение о государственно-частном партнерстве - договор между публичным партнером и частным партнером, по которому публичный партнер обязуется предоставить частному партнеру объекты имущества, имущественные права, результаты интеллектуальной деятельности, в целях создания, эксплуатации и/или технического обслуживания объекта соглашения, а частный партнер обязуется создать этот объект
Аренда с инвестиционными обязательствами - договор, по которому арендодатель обязуется предоставить частному партнеру имущество за плату на временное пользование и/или владение, с обременением в виде капитальных инвестиций и функциональным назначением объекта
Контракты жизненного цикла в рамках законодательства о госзакупках - договор, по которому осуществляется покупка товаров, работ и услуг на весь жизненный цикл объекта закупки для нужд государства за счет бюджетных средств.
Соглашение о ГЧП в рамках корпоративной системы закупок - комплексные долгосрочные договора, заключенные государственных компаний и предприятий в рамках корпоративной системы закупок государственных предприятий и компаний (223-ФЗ), имеющие признаки государственно-частного партнерства
Предметом концессионного соглашения может быть либо уже существующий объект, либо объект, который концессионер создает или реконструирует. В последнее время предметом концессионного договора все чаще становится так называемый контракт жизненного цикла (КЖЦ), который предполагает, что частный партнер не только организует проектирование и строительство объекта, но и осуществляет его эксплуатацию в течение оговоренного договором срока. Данный механизм ГЧП позволяет оптимально согласовать затраты участников соглашения и заинтересовать частного партнера в повышении качества строительства.
Отличительной чертой КЖЦ от иных механизмов ГЧП является то обстоятельство, что в КЖЦ государственная сторона нуждается в опреде-
ленной общественно полезной услуге, которую предполагается оказывать с использованием объекта КЖЦ. С этим связано основное преимущество КЖЦ для государства, так как частный партнер, по сути, помогает государству в осуществлении государственных, социально значимых функций. В особенности данное преимущество проявляется на примере инфраструктурных объектов (дорог, мостов, портов, аэродромов): эксплуатация большого количества подобных объектов не является экономически оправданной и не позволяет в разумные сроки осуществить возврат вложенных в создание объекта инвестиций. В то же время создание таких объектов может играть значимую социальную роль обеспечения транспортной доступности населенных пунктов, регионов с высоким пассажирским и грузовым потенциалом или слабо развитой инфраструктурой.
Ниже приведено распределение реализованных концессий в РФ по отраслям (рис.2) и в транспортной инфраструктуре (рис.3).
Рис.2. Распределение реализованных концессионных соглашений
по отраслям в РФ
Рис.3. Количество проектов, реализованных с помощью концессионных соглашений в транспортной инфраструктуре
Изучая отечественный опыт, можно сказать, что основным источником финансирования инвестиционных проектов в транспортной отрасли, имеющих государственное значение и реализуемых с использованием государственно-частного партнерства, является Инвестиционный фонд РФ. Его средства в общем объеме бюджетного финансирования, предусмот-
ренного на реализацию проектов дорожного строительства, составляют 83,5 %. Лидером по количеству ГЧП-проектов в транспортной сфере является Центральный федеральный окру г.
В настоящее время в дорожно-строительной отрасли России эффективно реализуется ряд проектов на основе ГЧП, наиболее крупные среди них отмечены в табл.2.
Таблица 2
Проекты, реализуемые с использованием государственно-частного
партнерства
Наименование проекта Цель проекта Объемы финансирования Частные инвесторы
Строительство Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге Сооружение платного транспортного тоннеля под Невой. 50 млрд руб. Невская концессионная компания (Российский инвестиционный фонд)
Реконструкция аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге Строительство нового международного авиатерминала и модернизация терминала для внутренних линий 52 млрд руб. VTB Bank Europe, Fraport Copelouzos Croup Consortia.
Строительство автомагистрали Москва — Санкт-Петербург (участок 15— 58 км). Строительство автомагистрали Москва — Санкт-Петербур г.Государство представлено в этом проекте компанией «Российские автомобильные дороги» (компания «Автодор»). около 500 млрд руб. Северо-Западная концессионная компания Vinci, частные российские инвесторы
Основные долгосрочные цели и задачи транспортной политики в России определяются в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденной Правительством Российской Федерации.
Выбор инфраструктурных инвестиционных проектов, подлежащих реализации, осуществляется исходя из стратегических целей развития экономики в целом, решения вопроса об очередности решения проблем развития внутренней сети или обустройства международных транспортных коридоров, необходимых для предоставления транзитных услуг, определения проблемных аспектов существующих и будущих проектов.
В условиях постоянного роста уровня автомобилизации населения бюджетные ограничения становятся препятствием для восстановления из-
ношенной дорожной сети. В связи с этим, в России весьма актуальным стал вопрос привлечения частных инвестиций для финансирования строительства (реконструкции) автомобильных дорог и искусственных сооружений на них с дальнейшей организацией платного или бесплатного проезда.
Основываясь на международном опыте реализации проектов развития дорожной инфраструктуры, необходимо отметить важность сохранения бюджетного финансирования, поскольку развитие транспортной сети только на основе частных инвестиций невозможно. При этом, модернизация автомобильных дорог на участках с наиболее интенсивным движением (переезды через железнодорожные пути, подъезды к крупным городам, объектам дорожной инфраструктуры) может в большей степени осуществляться с привлечением частных инвестиционных средств.
Главным принципом привлечения внебюджетных средств в сферу дорожного строительства является гарантированный возврат частному партнеру вложенных финансовых ресурсов и достаточный размер прибыли за счет эксплуатации объекта, возведенного с применением механизма ГЧП. Кроме того, большое значение имеет экономическая заинтересованность общества, государства и самого инвестора в реализации инвестиционного проекта.
Рис.4. Организационно-правовая схема КЖЦ
В настоящее время существующая схема единовременного бюджетного финансирования инвестиционных проектов в сфере дорожного
строительства не может обеспечить достаточный уровень качества, экономии и мотивации для всех участников реализации проекта. В связи с этим требуется создание эффективного механизма его финансирования, предполагающего применение одного из методов ГЧП (рис.4).
Размер эксплуатационных платежей при данной схеме финансирования не привязан к фактическим затратам инвестора, что является важным аспектом для снижения себестоимости строительства (реконструкции) и для сокращения эксплуатационных расходов на содержание объекта. В том числе - за счет внедрения инновационных технологий. Основываясь на мировом опыте, можно сказать, что форма КЖЦ значительно сокращает период строительства (реконструкции) и снижает единовременные и эксплуатационные затраты.
В данном случае у государства нет необходимости единовременно отчислять из бюджетных средств миллионы рублей на строительство (реконструкцию) объекта транспортной инфраструктуры, так как возврат средств за построенный объект осуществляется в течение всего периода КЖЦ. Учитывая, что выплаты начинают поступать только после сдачи объекта в эксплуатацию, частный инвестор заинтересован в скорейшем завершении строительства (реконструкции) объекта.
При этом, учитывая, что частному партнеру предстоит в будущем эксплуатировать построенную дорогу или объект транспортной инфраструктуры, у него не возникает желания сэкономить на качестве. Условия контракта жизненного цикла позволяют частному партнеру в дальнейшем содержать объект до капитального ремонта.
Частный инвестор, в свою очередь, получает от государственного партнера гарантии возврата вложенных средств, т.е. из бюджета будут постепенно возмещены все затраты на реконструкцию и эксплуатацию, включая определенную в соглашении прибыль инвестора.
Данными формами софинансирования могут заинтересоваться крупные региональные организации-инвесторы, обладающие значительными собственными инвестиционными ресурсами, которые можно вложить в данный проект [5].
При этом возможно будет применить широкую систему стимулов по привлечению компаний-инвесторов к участию в проекте ГЧП в дорожном хозяйстве, так как предлагаемой нормы прибыли недостаточно:
- софинансирование с участием государственного партнера;
- предоставление субсидий на возмещение части затрат по уплате процентов по кредитам;
- особые льготные условия по налогообложению (льготный режим налогообложения)
- гарантии по прибыльности, займам (поручительств займов), поставкам, закупкам
- предоставление объектов из состава залогового фонда региона на конкурсной основе (в обеспечение возврата кредитов, оформленных на финансирование инвестиционных проектов).
Неразвитость транспортной системы является в настоящее время для регионов фактором, ограничивающим их экономическое развитие. Применяемые сегодня стандартные методы подряда не оправдывают себя в достижении главных целей, обозначенных в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».
Главной причиной сложившейся ситуации является отсутствие мотивации подрядных организаций на строительство действительно качественных и безопасных доро г. В сложившихся условиях подрядчик мотивирован на поиск самых дешевых и быстро реализуемых решений, не учитывая требования долгосрочной эксплуатации дороги.
Для решения этой проблемы необходимо внедрить в практику строительства (реконструкции) автодорог государственно-частное партнерство в форме контракта жизненного цикла, который предполагает заключение контрактов с инвестором и подрядчиком на строительство (реконструкцию) и обслуживание автодоро г.
Применение контракта жизненного цикла для реализации проектов развития транспортной инфраструктуры позволит достичь следующих результатов:
- значительно сократить сроки дорожного строительства;
- существенно снизить количество дорожно-транспортных происшествий;
- обеспечить существенное повышение пропускной способности и качества дорожной сети.
В современной практике строительства (реконструкции) дорог, государство инвестирует значительные начальные суммы в строительство (реконструкцию) дорог, а затем затрачивает немалые суммы на капитальный ремонт этих же доро г. В случае с контрактом жизненного цикла государственные органы управления не несут крупных единовременных затрат [6] и в то же время получают готовую качественную автодорогу.
Применение таких контрактов диктуется также недостатком у региональных органов государственной власти ресурсов, в первую очередь финансовых и технологических, для эффективного функционирования государственного сектора экономики.
Таким образом, проекты, в полной мере использующие преимущества государственно-частного партнерства, способны придать новый импульс развитию регионального транспортного комплекса и позволяют оптимизировать существующую схему дорожного движения, при этом достигнуть позитивных социально-экономических результатов.
Список литературы
1. Гавриш В.В. Экономика дорожного строительства: учебное пособие: в 2 ч. Ч. II. Красноярск: Изд. ИПК СФУ, 2010. 244 с.
2. Федеральный закон от 24 июля 2002 г. № 110-ФЗ (ред. От 08.05.2010) «О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие акты законодательства Российской Федерации» // Справочная правовая система «Гарант»
3. Экономика дорожного хозяйства/ под.ред. Е.Н. Гарманова. 2-е изд., доп. М.: Издательский центр «Академия», 2013. 400 с.
4. Авсеенко А.А. Экономика дорожного хозяйства: учебник для вузов. Гарманов Е.Н., Дингес Э.В.. М.: Транспорт, 2008. 247 с.
5. Геращенкова Т.М. О факторах обеспечения эффективности инновационно-инвестиционных процессов // Вестник Новгородского государственного университета им. Ярослава Мудрого. 2014. №76. С. 77-82.
6. Сорвина О.В. Управление производственными затратами предприятия на основе достижения сбалансированности экономических ресурсов // Международный бухгалтерский учет. 2013. № 23. С. 38-49.
Алешина Ирина Алексеевна, старший преподаватель, aleshina I A@mal.ru, Россия, Брянск, Брянский государственный инженерно-технологический университет,
Геращенкова Татьяна Михайловна, д-р экон наук, доц., gerash-tatyana@yandex.ru, Россия, Брянск, Брянский государственный технический университет
EFFECTIVE MECHANISM OF IMPLEMENTATION OF PROJECTS OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE OF THE REGION
I.A. Aleshina, T.M. Gerashchenkova
The concept of public-private partnership as the effective mechanism of implementation of projects of development of transport infrastructure of the region reveals, the main forms of PPP are considered, the mechanism of interaction of participants of PPP is analyzed.
Keywords: public-private partnership, contract of life cycle, transport infrastructure, road construction.
Aleshina Irina Alekseevna, senior lecturer, aleshina I A@,mal.ru, Russia, Bryansk, Federal State Technological University of Engineering,
Gerashchenkova Tatyana Mikhaelovna, doctor of economy science, docent, gerash-tatyana@yandex.ru, Russia Bryansk, Bryansk state technical university
