CC BY
25
METODOLOGIJA ZA IZBOR TRASE ZA TRANSPORT OPASNOG TERETA - STUDIJA SLUCAJA
Slobodan M. Starcevic a, Aleksandar M. Gosic b a Ministarstvo odbrane Republike Srbije, Kabinet ministra, Beograd
b Ministarstvo odbrane Republike Srbije, Sektor za materijalne resurse, Uprava za opstu logistiku, Beograd
DOI: 10.5937/vojtehg62-4970
OBLAST: logistika, saobracaj VRSTA CLANKA: strucni clanak
Sazetak:
Transport opasnog tereta jedan je od zadataka jedinica i ustanova Vojske Srbije. Zbog specificnosti ove vrste transporta, kao i obaveza iz za-konske regulative koja ureduje ovu oblast, lica ukljucena u proces planira-nja i realizacije transporta duzna su da preduzmu mere kako se ne bi do-godio akcidentni dogadaj. Radi preduzimanja preventivnih mera vrsi se procena rizika.
U Vojsci Srbije najzastupljeniji je transport nafte i naftnih derivata za potrebe jedinica i ustanova. Prilikom planiranja transporta vrsi se iz-bor trase za kretanje vozila. U radu je opisana metodologija za izbor trase za transport opasnog tereta i primena na konkretnom slucaju u Vojsci Srbije.
Kljucne re ci: transport, planiranje, metodologija, opasan teret.
Uvod
Realizaciju svakog od transportnih procesa sa opasnim teretom prati odredeni rizik od nezeljenog - akcidentnog dogadaja sa stetnim posledi-cama koji nastaju usled izlivanja opasnog tereta (iz transportnog suda ili pakovanja), a zatim njenog stetnog dejstva, srazmerno klasi opasnosti kojoj ona pripada (eksplozija, pozar, otrovna isparenja, radijacija,...).
Stete koje su nanete akcidentima, pri transportu opasnog tereta, mo-gu imati ogromne negativne posledice: umiranje i oboljevanje ljudi, zaga-denje okoline, unistavanje prirodnih i nacionalnih bogatstva, ostecenje tehnickih sredstava, rusenje industrijskih objekata, zgrada za stanovanje, puteva, utovarno-istovarnih stanica itd.
165
oo
7
LO CD
CP
CP ja,
aj
c
lu sl
ja
T3
I
a t <D
(Û
t g
o n s a
CP
o rt o
CP
s
a
N <U
s
ra tr
or b
.N
a
N
ja gi
lo ol
T3
o
S
,ci
<U
cr ar
t S
e-mail: slobodan.starcevic@mod.gov.rs
Rizik se moze smanjiti ukoliko se preduzmu sve potrebne mere i ak-tivnosti, a jedan od kljucnih koraka za efikasno upravljanje rizikom pri transportu opasnog tereta jeste izbor trasa za kretanje vozila koja vrse transport opasnog tereta.
Postojanje velikog rizika, odnosno mogucnost posledica koje mogu nastati pri transportu opasnog tereta zahteva od svih ucesnika u tran-sportnom procesu maksimalnu odgovornost.
Vojska Srbije u okviru svojih redovnih aktivnosti realizuje veliki broj zadataka transporta opasnog tereta na teritoriji Republike Srbije. I pored cinjenice da je Vojska Srbije, u toku realizacije svojih zadataka, oslobo-dena obaveze primene odredbi zakona kojima se ureduje transport opasnog tereta u Republici Srbiji, potrebno je sagledati rizike koji se javljaju prilikom realizacije njegovog transporta.
U ovom radu, primenom predlozene metodologije za izbor trase za transport opasnog tereta, izvrsice se sagledavanje rizika pri transportu nafte i naftnih derivata iz skladista Vojske Srbije u Knicu do kasarne „Topcider" u Beogradu.
Metodologija za izbor trasa za transport opasnog tereta
Transport opasnog tereta predstavlja vrstu transporta za koju se ve-zuju najveci rizici i najveca potencijalna velicina stete po stanovnistvo i zi-votnu sredinu. Radi toga neophodno je preduzeti odredene mere kako bi se uticalo na smanjenje velicine rizika, odnosno sprovesti niz procedura i posedovati podatke o karakteristikama opasnog tereta, broju incidentnih situacija u prethodnom periodu, velicini posledica po stanovnistvo i zivot-nu sredinu, kao i kapacitetima sluzbi za reagovanje u slucaju nastanka incidentne situacije.
Prva faza u procesu upravljanja rizikom od pokretnih izvora opasnog tereta i kljucni korak za efikasno upravljanje rizikom od nastanka inci-dentne situacije jeste izbor trasa za kretanje vozila koja vrse transport opasnog tereta.
Jedna od metodologija za izbor trasa za kretanje vozila koja vrse transport opasnog tereta, a koja ce biti koriscena u ovom radu, prika-zana je na slici 1. i sastoji se od 11 osnovnih koraka kojima su obu-hvacene sve tri faze upravljanja rizikom od incidentne situacije (Milo-vanovic, 2012).
F w
О <
Z y
со Q
< ш
S: -1
О en
sa
<
oc <
z
Ш
о о tr
CL
utvrdivanje vrste opasnog tereta:
- Karakteristike opasnosli
- Zona uticaja opasnog tereta
UTVRDIVANJE KOLIÔINA OPASNOG TERETA;
- Ukupne koliiire
- Koliilne opasnog terete po izvorlànim mestima
utvrdivanje izvornih i ciljnih mesta I formiranje matrice izvorno-ciljnih kretanja vozila:
- Stepen atrakcije izvornih ¡ ciljnih mesta
- Stepen produkcije izvornih i ciljnih mesta
OpîERECenje mre2e saobraCajnica tokovima opasnog tereta
UTVRDIVANJE OGRANICENJA:
- Zakonska regulativa
- Osetljive poviäine prirode (ekoloSke zone)
DEFINISANJE ALTERNATIVA ZA ANALIZU:
- Prihvatljive Irase do termínala Í poslrojenja
- Kontinuitet trase
- Alternative putevi
- Kasnjenja u toku transporta
*
DEFINISANJE KRITERIJUMA ZA IZBOR TRASA
DEFINISANJE PARAPETARA ZA ANALIZU RIZIKA:
- Parametrl koji utlôu na verovatnocu nastanka incldentne situacije
- Parametrl koji se odnose na veliiinu posledica
DEFINISANJE STEPENA UTICAJA SVAKOG parametra posebno i njihovih teíinskih koeficijenata na osnovu anketeeksperata
PRIMENA MODELA ZA ODREDIVANJE TRASA NA OSNOVU DEFINISANIH PARAMETARA I OGRANICENJA
T.
Prihvatljiv nivo rizika
I DA
NE
korak1
korak2
KORAK3
korak4
korak 5
KORAK 6
korak 7
korak 8
korakэ
KORAK 10
identifikovanje, revidiranje i usvajanje trasa
korak 11
Slika 1 - Prikaz metodologije za izbor trasa za kretanje vozila koja vrse transport opasnog tereta
sa aspekta upravljanja rizikom Figure 1 - Methodologies for the selection of routes for the movement of vehicles transporting dangerous goods in terms of risk management
d67>
Utvrdivanje karakteristika opasnosti opasnog tereta koji se transpor-tuju predstavlja izuzetno znacajan korak, jer ukoliko se na adekvatan na-cin ne definisu vrste i stepeni opasnosti opasnog tereta, kao i zona utica-ja tog tereta, nije moguce proceniti velicinu rizika.
Nakon identifikovanja vrste opasnog tereta koji se transportuje neop-hodno je utvrditi ukupne kolicine koje se transportuju na posmatranom podrucju opsluge za koje se vrsi izbor trasa za njegov transport.
U trecem koraku metodologije definisu se kretanja tokova opasnog tereta izmedu svakog fiksnog izvora opasnog tereta i njenog cilja na osnovu kojih se, u cetvrtom koraku, vrsi opterecenje saobracajnica velici-nama idealnih tokova opasnog tereta i dobija opterecenje saobracajne mreze tokovima opasnog tereta.
U petom koraku, koji predstavlja i zavrsni korak u okviru identifikacije opasnosti i analize posledica, definisu se ogranicenja koja mogu uticati na izbor trasa (fizicka ogranicenja, ekoloske zone, ogranicenja u okviru zakonskih regulativa...).
Nakon toga definisu se alternative za analizu i vrsi definisanje kriteri-juma za izbor trasa, sto predstavlja sesti i sedmi korak. Na osnovu alternativa i kriterijuma iz skupa saobracajnica koje opsluzuju izvorista i cilje-ve vrsi se izbor saobracajnica koje zadovoljavaju sve zahteve u pogledu transportnih zahteva.
Izabrane trase moraju biti proverene sa aspekta dozvoljene velici-ne rizika, odnosno mora se utvrditi velicina rizika na svakoj deonici po-jedinacno izabranih trasa - izvrsiti procena rizika. Da bi se izvrsila procena rizika, neophodno je definisati parametre koji mogu imati uti-caja na velicinu rizika i povezati svaki od parametara sa adekvatnom velicinom rizika.
Nakon definisanja parametara i njihovih tezinskih vrednosti, pristupa se proceni rizika za svaku od deonica izabranih trasa, odnosno formira se matrica rizika za svaku od izabranih deonica. Na osnovu utvrdene vrednosti rizika za svaku deonicu, donosi se odluka da li je posmatrana deonica dozvoljena za transport opasnog tereta ili ne.
Izbor trase za transport nafte i naftnih derivata za potrebe jedinica Vojske Srbije
Primena predlozene metodologije za izbor trasa za kretanje vozila koja vrse transport opasnog tereta bice prikazana na primeru izbora trasa za transport nafte i naftnih derivata iz skladista Vojske Srbije u Knicu do garnizona Beograd.
(m)
Utvrdivanje vrste opasnog tereta
Prema medunarodnoj klasifikaciji (Sluzbeni glasnik RS br. SB, 2010) (United Nations, 2011) opasan teret se svrstava u devet razlicitih klasa i svaka od klasa opasnog tereta ima svoje karakteristike opasnosti, odno-sno vrste i stepene opasnosti.
Nafta i njeni derivati (benzin, dizel i dr.) pripadaju klasi 3 opasnog tereta - zapaljivih tecnosti. Karakteristike koje definisu svaku vrstu opasnog tereta, pored njegovih fizickih i hemijskih osobina, jesu i karakteristi-ke opasnosti, odnosno vrsta i stepen opasnosti.
Nafta i naftni derivati, prema svojim karakteristikama opasnosti, pripadaju grupi F1 - zapaljive tecnosti bez dodatnog rizika koje isparavaju na temperaturi od 50oC pri pritisku manjem od 300 kPa, nalaze se deli-micno u gasovitom stanju na temperaturi od 20oC i standardnom pritisku 101,3 kPa i imaju tacku paljenja na temperaturi manjoj ili jednakoj 6^C (United Nations, 2011).
Opasnosti koje prete od ove vrste opasnog tereta jesu opasnost od pozara i opasnost po zdravlje. Nafta i naftni derivati predstavljaju zapalji-ve tecnosti cije pare sa vazduhom na otvorenom prostoru cine zapaljive, a u zatvorenom prostoru eksplozivne koncentracije koje se u dodiru sa izvorom toplote veoma lako i brzo pale.
Kolicina oslobodenih para u vazduhu zavisi od isparljivosti tecnosti, te je benzin, kao najispariviji, istovremeno i najopasniji, jer se kod njega, u normalnim uslovima, najvise tecnosti pretvori u paru koja sa vazduhom cini opasnu koncentraciju. Pare i tecnosti naftnih derivata stetne su po zdravlje ljudi, narocito u vecim koncentracijama i pri duzim izlaganjima. Pare su prozirne - nevidljive i teze od vazduha, pa u zatvorenim prosto-rijama mogu izazvati gusenje. Pare benzina su otrovne, pa mogu izazvati i trovanje, dok tecnosti u dodiru sa kozom pri cestom izlaganju izazivaju njeno ostecenje.
Druga karakteristika opasnosti kod svakog opasnog tereta predstavlja stepen opasnosti, koji se definise pomocu tzv. „ambalaznih grupa".
Nafta i naftni derivati se, u skladu sa klasifikacijom u odnosu na stepen opasnosti (United Nations, 2011), svrstavaju u ambalaznu grupu III -grupe opasnog tereta sa malim nivoom opasnosti, cija je tacka paljenja jednaka ili veca od 23oC, ali manja ili jednaka 60^C, osim benzina koji pripada ambalaznoj grupi II - grupe opasnog tereta sa srednjim nivoom opasnosti, cija je tacka paljenja manja od 23oC i pocetna tacka kljucanja veca od 35oC.
Nakon definisanja vrste i stepena opasnosti neophodno je definisati i stablo dogadaja za naftu i naftne derivate kada dode do primarne opasnosti. Stablo dogadaja pokazuje kolika ce biti verovatnoca pojave odre-denih negativnih pojava prilikom nastanka incidentne situacije.
(шТ)
Na osnovu velikog broja incidentnih situacija definisano je stablo do-gadaja za naftu i naftne derivate (slika 2) (Milovanovic, 2012).
Slika 2 - Stablo dogadaja za naftu i naftne derivate Figure 2 - Event tree for oil and petroleum products
Kao sto se sa slike moze videti, prilikom nastanka incidentne situaci-je sa opasnim teretom klase 3 - benzin, verovatnoca isticanja ovog opa-snog tereta iz transportnog suda iznosi 0,5, odnosno verovatnoca da do-de do pojave pozara iznosi 0,2. To prakticno znaci da ce u svakoj desetoj incidentnoj situaciji u kojoj ucestvuje cisterna koja vrsi transport benzina doci do pozara.
U ostalim slucajevima, u 90% slucajeva pri incidentnoj situaciji nece doci do pozara, ali ce u 40% incidentnih situacija doci do isticanja opa-snog tereta iz transportnog suda, sto za posledice moze imati zagadenje zemljista i vodotokova ili vodovodne i kanalizacione mreze ukoliko opa-san teret prodre do ovih instalacija.
Za ostale opasne terete klase 3 - dizel goriva, usvojeno je isto stablo dogadaja, jer imaju isti klasifikacioni kod kao i benzin - F1, odnosno istu vrstu opasnosti od pozara (Milovanovic, 2012).
Poslednja karakteristika izabrane vrste opasnog tereta koja je od iz-uzetne znacajnosti jeste velicina uticajne zone. Moze se zakljuciti da od-redene vrste opasnog tereta, kada dode do nastanka incidentne situacije, mogu izazvati razlicite efekte. Veoma vazna osobina opasnog tereta, pored njenih vrsta i stepena opasnosti, jeste zona uticaja opasnog tereta, koja predstavlja radijus od mesta, odnosno izvora do krajnje granice ne-gativnog uticaja opasnog tereta uzrokovanog isticanjem iz tovarnog prostora, odnosno transportnog suda.
Slika 3 - Zona uticaja opasnog tereta Figure 3 - Zone of influence of dangerous goods
Faktori koji uticu na sirinu uticajne zone delovanja opasnog tereta su (Jovanovic i ostali, 2010):
- vrsta opasnog tereta,
- kolicina opasnog tereta,
- vremenski uslovi i
- karakteristike terena.
Imajuci u vidu da se u radu vrsi izbor trase za prevoz nafte i nafnih derivata, kao i cinjenicu da takve vrste opasnog tereta spadaju u kategoriju za-paljivih tecnosti, moze se zakljuciti da velicina zone uticaja za naftu i naftne derivate iznosi 800 metara (Transport Canada Safety and Security, 2005).
Utvrdivanje kolicina opasnog tereta
Da bi se stekao detaljan uvid u karakteristike tokova nafte i naftnih derivata za potrebe jedinica Vojske Srbije u garnizonu Beograd, potrebno je izvr-siti identifikovanje mesta gde se opasan teret skladisti, proizvodi i sl., odnosno identifikovanje fiksnih izvora opasnog tereta. Kada se utvrde ukupne kolicine u zavisnosti od njihove vrste, neophodno je istraziti kojim sve vidovima transporta se vrsi transport opasnog tereta od tih mesta do ciljnih odredista.
Snabdevanje stanica pogonskog goriva naftom i naftnim derivatima za potrebe jedinica Vojske u garnizonu Beograd u 2012. godini realizova-no je na dva nacina:
- auto-cisternama za gorivo direktno od strane JP „NIS" - 53% od ukupne kolicine transportovanog tereta i
(m>
CO
ci
X
o >
o <N
LJÜ 0£ ZD O O
-J <
o
X
o
LU
I— >-
Q1
£
< -j
O ■O
X LU I— O
o >
- auto-cisternama za gorivo Vojske kojima se vrsi transport nafte i naftnih derivata iz vojnog skladista u selu Knie - 47% ukupne kolicine prevezene nafte i naftnih derivata.
Imajuéi u vidu da Vojska nema uticaja na izbor trase za kretanje autocisterni kojima se vrsi transport nafte i naftnih derivata iz skladista JP „NIS", u ovom radu vrsiée se izbor trase za kretanje auto-cisterni Vojske kojima se vrsi prevoz nafte i naftnih derivata iz skladista Knie, koje ujed-no predstavlja i fiksni izvor opasnog tereta, odnosno izvorno mesto na kojem se vrsi utovar.
Jedinice Vojske u garnizonu Beograd razmestene su i grupisane na nekoliko lokacija, dok je popuna motornih vozila i drugih potrosaca goriva za sve ustanove i jedinice centralizovana i organizovana na stanicama pogonskog goriva koje se nalaze u kasarni „Vasa Carapié" i kasarni „Topcider".
Prvi korak prilikom definisanja transportnih zahteva Vojske na terito-riji grada Beograda jeste odredivanje ukupne kolicine nafte i naftnih derivata koje se transportuju za potrebe jedinica Vojske koje su razmestene u garnizonu Beograd.
Na teritoriji garnizona Beograd u toku 2012. godine za potrebe Vojske transportovano je ukupno preko 50.000 litara nafte i naftnih derivata, pri cemu je bitno istaéi da su navedene kolicine iskljucivo transportovane drumskim transportnim sredstvima, jer u navedenim objektima Vojske u kojima se nalaze pumpne stanice nema infrastrukture koja bi omoguéila snabdevanje naftnom i naftnim derivatima drugim vidovima transporta.
Utvrúivanje izvornih i ciljnih mesta i formiranje matrice izvorno-ciljnih kretanja vozila
Nakon definisanja raspodele transportnih zahteva u vremenu, neop-hodno je definisati i karakteristike transportnih zahteva u prostoru. Prvo sto je neophodno uraditi prilikom definisanja karakteristika tokova u prostoru jeste definisanje karakteristika izvorno-ciljnih kretanja.
Analizirajuéi moguée pravce kretanja od skladista Knie do Beograda, moze se zakljuciti da se za kretanje vojnih vozila auto-cisterni, kojima se vrsi transport nafte i naftnih derivata, mogu koristiti dva putna pravca:
- s.Knié-Batocina-Beograd (koriséenje dela auto-puta Beograd-Nis) i
- s.Knié-Mrcajevci-Ljig-Beograd (koriséenje dela Ibarske magistrale).
U skladu sa navedenim, primenom metodologije za izbor trasa za kretanje vozila koja vrse transport opasnog tereta izvrsiée se izbor trase i analiza rizika za izabranu trasu za kretanje vojnih vozila auto-cisterni kojima se vrsi transport nafte i naftnih derivata iz skladista Knie do kasarne „Topcider" u Beogradu.
Opterecenje mreze saobracajnica tokovima opasnog tereta
Radi sagledavanja svih relevantnih faktora koji uticu na rizik prilikom transporta opasnog tereta, potrebno je sagledati i analizirati karakteristike podrucja opsluge, odnosno sagledati postojecu mrezu saobracajnica, ukupan broj stanovnika, raspodelu broja stanovnika po opstinama, struk-turu stanovnistva prema polu, godinama starosti, stepenu aktivnosti, visini zarada i dr.
Na osnovu podataka o starosnoj strukturi (Republicki zavod za stati-stiku Srbije, 2010) moze se zakljuciti da je na podrucju opstine Knic visok stepen odgovora stanovnistva na incidentnu situaciju, jer je veliki proce-nat radno sposobnog stanovnistva (preko 60%).
Na osnovu podataka o starosnoj strukturi (Republicki zavod za stati-stiku Srbije, 2010) moze se zakljuciti da je na podrucju opstine Gornji Mi-lanovac visok stepen odgovora stanovnistva na incidentnu situaciju, jer je veliki procenat radno sposobnog stanovnistva (preko 65%).
Na osnovu podataka o starosnoj strukturi (Republicki zavod za stati-stiku Srbije, 2010) moze se zakljuciti da je na podrucju opstine Ljig veo-ma visok stepen odgovora stanovnistva na incidentnu situaciju, jer veliki procenat cine radnosposobni stanovnici (oko 70%).
Na osnovu kriterijuma da minimalna sirina saobracajnice za transport opasnog tereta iznosi 5 m, moze se zakljuciti da 68,12%, odnosno 587,9 kilometara od ukupne duzine mreze saobracajnica predstavlja po-tencijalne saobracajnice za transport opasnog tereta.
Opstine Vracar, Stari grad i Novi Beograd, kao najgusce naseljene opstine, mogu predstavljati ogranicenje za izbor potencijalnih trasa za kretanje vozila koja vrse transport opasnog tereta sa aspekta upravljanja rizikom, jer bi posledice bile veoma velike ukoliko bi se incidentna situaci-ja dogodila u okviru bilo koje od njih.
Pored navedenih gradova i opstina, potrebno je analizirati i karakteristike drugih manjih naselja kroz koje prolazi trasa za transport nafte i naftnih derivata, a koji mogu znatno uticati na bezbednost izvrsenja pre-vozenja, odnosno na stepen rizika nastanka incidentne situacije.
Utvrdivanje ogranicenja
Ogranicenja koja se javljaju prilikom izbora trase za kretanje vozila koja vrse transport opasnog tereta ogledaju se u raznim vrstama ogranicenja definisanim u okviru zakonske regulative, fizickim vrstama ogranicenja i ogranicenjima koja se odnose na osetljive oblasti prirode (tzv. „ekoloske zone").
dz3>
CO
ci
X
o >
o <N
C¿ LJÜ 0£ ZD O O
_J <
o
X
o
LU
I— >-
Q1
£
< -j
O ■O
X LU I— O
o >
Najbitnija oblast na podrucju prostiranja trase za kretanje vozila za transport nafte i naftnih derivata iz s. Knie do kasarne „Topcider" jeste Gruzansko jezero.
Takode, treba analizirati i polozaj i uticaj tzv. „ekoloskih zona" na te-ritoriji grada Beograda. One predstavljaju povrsine pod zastitom drzave ili one koje su od velikog znacaja za stanovnistvo.
Prilikom izbora trasa za kretanje vozila koja vrse transport opasnog tereta treba voditi racuna da definisane trase sa svojim zonama uticaja ne dodiruju ili ne presecaju zone uze sanitarne zastite, jer se izlivanjem opasnog tereta moze ugroziti zdravlje gradana.
Kada se posmatraju ogranicenja u pogledu zakonske regulative, u Gradu Beogradu doneto je Resenje o rezimu saobaeaja teretnih i zapre-znih vozila kroz Beograd, kojim je regulisano da se na teritoriji gradskih op-stina: Vozdovac, Vracar, Zvezdara, Zemun, Novi Beograd, Palilula, Rako-vica, Savski venac, Stari grad i Cukarica teretna motorna vozila koja nisu u tranzitu, a cija najveea dozvoljena masa prelazi 3,5 t, mogu kretati, zausta-viti i parkirati mimo utvrdenog rezima saobraeaja na osnovu dozvole koju izdaje Sekretarijat za saobraeaj pod uslovima definisanim ovim resenjem.
Definisanje alternativa za analizu i kriterijuma za izbor trasa
Na osnovu sprovedene identifikacije opasnosti i analize posledica, kroz izbor robe i njenih karakteristika opasnosti, utvrdivanja karakteristika transportnih zahteva i ogranicenja, neophodno je izvrsiti izbor trase za kretanje vozila koja vrse transport opasnog tereta.
Prilikom izbora trase za kretanje vojnih vozila koja vrse transport nafte i naftnih derivata, izabrane trase treba da:
- ispunjavaju sve ciljeve koje definisu vlasti sa gledista nadleznosti,
- budu u saglasnosti sa postojeeim modelima za izbor trasa za opasan teret koje dozvoljavaju pristup do terminala i do drugih objekata (fabrika, i sl.),
- budu bez ikakvih ociglednih fizickih i zakonskih ogranicenja koje mogu ozbiljno dovesti u pitanje njihovu primenu ili cak dovesti do zabra-ne njihove primene i
- imaju konstantnu trasu (bez prekida) i koje mogu da se povezu sa putevima drugih regija.
Za transport nafte i naftnih derivata do stanice pogonskog goriva u kasarni „Topcider" najcesee se koristi putni pravac s.Knie-Mrcajevci-Ljig- Beograd (preko 75%). Navedeni putni pravac zadovoljava kriterijum da minimalna sirina saobraeajnice za transport opasnog tereta iznosi 5 m, predstavlja jedan od znacajnih koridora u Republici Srbiji koji se koristi za teretni saobraeaj i nema fizickih i zakonskih ogranicenja koja mogu dove-sti do zabrane koriseenja.
Pored navedenog, jedan od kriterijuma za izbor trase predstavlja i podatak da trasa s.Knic-Mrcajevci-Ljig-Beograd u odnosu na trasu s.Knic- Batocina-Beograd (auto-put Beograd-Nis) predstavlja kracu de-onicu, kao i cinjenica da trasa s.Knic-Batocina-Beograd (auto-put Beo-grad-Nis) prolazi kroz grad Kragujevac, kao gusto naseljeno podrucje.
U skladu sa datim cinjenicama i definisanim kriterijumima za izbor trase za transport opasnog tereta, primenom metodologije za izbor trasa za kretanje vozila koja vrse transport opasnog tereta, izvrsena je analiza rizika za trasu za kretanje vojnih auto-cisterni kojima se vrsi transport nafte i naftnih derivata do kasarne „Topcider": s.Knic-Mrcajevci-Ljig-Be-ograd- kasarna „Topcider".
Izbor trase nije zavrsen, jer je neophodno da se ispita sa aspekta dozvoljene velicine rizika, odnosno sprovedene analize procene rizika za svaku deonicu u okviru trase posebno.
Radi procene rizika za navedenu trasu ona se deli na odredeni broj po-sebnih deonica: Knic-Mrcajevci-Preljina-Gornji Milanovac-Nevade- Bucin Brod-Ugrinovci-Did-Gukosi-Ljig-Poljance-Dudovica-Zupanjac- Celije-La-zarevac-Stepojevac-Vranic-Velika Mostanica-Lipovicke sume-Rusanj-Kru-zni put Kijevo - ul. Oslobodilaca - ul. Patrijarha Dimitrija - ul. Patrijarha Pavla.
Nakon izbora potencijalne trase za kretanje vozila koja vrse transport nafte i naftnih derivata i definisanja deonica u okviru nje, neophodno je sprovesti proces procene rizika za svaku deonicu posebno.
Definisanje parametara za analizu
Dve osnovne komponente koje definisu rizik, tokom analize rizika, jesu: verovatnoca nastanka incidentne situacije i velicina posledica ili ne-gativan uticaj po elemente izlozene riziku od incidentne situacije. Odredeni parametri uticu na verovatnocu nastanka incidentne situacije, dok druga grupa parametara definise velicinu posledica od nastanka incidentne situacije (Milovanovic, 2012).
Prva grupa parametara jesu oni koji uticu na verovatnocu nastanka incidentne situacije:
- kategorija saobracajnice,
- geometrijske karakteristike saobracajnice,
- kontrola pristupa,
- postojanje pruznih prelaza,
- stanje kolovoza,
- velicina saobracajnog toka,
- ucesce teretnih vozila u saobracajnom toku,
- zagusenja u saobracaju (odnos brzine saobracajnog toka i kapaci-teta saobracajnice),
- saobracajne nezgode.
dzl>
Druga grupa parametara jesu oni koji uticu na velicinu posledica od incidentne situacije:
- gustina naseljenosti stanovnistva,
- namena zemljista,
- odgovor stanovnistva na incidentnu situaciju,
- uticaj na zivotnu sredinu,
- drenazni sistem saobracajnica,
- vreme reakcije sluzbi za spasavanje (hitna pomoc, vatrogasci i policija),
- ogranicenje brzine,
- klimatski uticaji (vremenski uslovi).
Definisanje stepena uticaja i tezinskih koeficijenata parametara
Radi stvaranja uslova da rezultati analize procene rizika budu sto priblizniji realnom stanju, neophodno je utvrditi tezinske faktore za svaki parametar posebno. Tokom procene rizika korisceni su tezinski faktori koji su dobijeni anketom eksperata.
Za svaki ponudeni parametar eksperti su zaokruzivanjem jednog od ponudenih pet odgovora dodeljivali stepen znacajnosti svakom parame-tru posebno (od zanemarljivog do veoma znacajnog). Eksperti su pode-ljeni u tri grupe kompetentnosti, pri cemu su pojedinacni stavovi jedne grupe eksperata mnozeni „ponderom kompetentnosti" po metodologiji ko-ja je uobicajena kod takve vrste istrazivanja (Milovanovic, 2012). Stavovi i misljenja eksperata zatim su na odgovarajuci nacin obradeni i prikazani.
Parametri koji uticu na verovatnocu nastanka incidentne situacije sa tezinskim koeficijentima prikazani su u tabeli 1 (Milovanovic, 2012).
Tabela 1 - Parametri koji uticu na verovatnocu nastanka incidentne situacije i njihovi tezinski koeficijenti
Table 1 - The parameters that affect the probability of occurrence of incidents
and their weights
Parametar
Tezinski koeficijent
e c
a c ra
rb o a s
o g
e t a
1,090
e etk
a
1,027
a
2 S.
^ a.
0,884
p ej
jn
aa
ta sl
ore
CL a.
0,900
a
N
<D O
to
0,926
g
o
jn aj
c ra rb o a s a
ka o
1,102
J 3
N
oo v t
-C E
'!= O t
2 ^ ec
>tn o ea cs ZD =!
0,951
a c ra rb o a s
ro «J
a
N
0,989
Parametri koji uticu na velicinu posledica incidentne situacije sa te-zinskim koeficijentima prikazani su u tabeli 2 (Milovanovic, 2012).
Tabela 2 - Parametri koji uticu na velicinu posledica incidentne situacije i njihovi tezinski koeficijenti Table 2 - The parameters that affect the extent of the consequences of incidents
and their weights
Parametar Gustina naseljenosti stanovnistva Namena zemljista Odgovor stanov nika na incidentnu situaciju Uticaj na zivotnu sredinu Drenazni sistem saobracajnica Vreme reakcije sluzbi za spasavanje Ogranicenje brzine Klimatski uticaji
Tezinski koeficijent 1,284 1,032 1,164 1,171 0,548 1,051 0,733 1,013
Radi provere potencijalne trase za transport nafte i naftnih derivata, odnosno svake deonice posebno, neophodno je utvrditi vrednost svakog od parametra koji utice na velicinu rizika. Kako bi se to ostvarilo neophodno je posedovati veliku bazu podataka o svakom parametru posebno i proracunati njihove vrednosti u okviru zone uticaja opasnog tereta za svaku deonicu posebno.
U okviru modela za proracun rizika, korisceni su realni podaci iz do-stupnih baza JP „Putevi Srbije" (JP „Putevi Srbije", 2011), navedenih gra-dova i opstina, kao i podaci iz baze podataka Istrazivanja karakteristika saobracaja na jedinstvenoj ulicnoj mrezi grada Beograda za 2006. godi-nu (Vukanovic i ostali, 2007).
Primena modela za odredivanje trasa na osnovu definisanih parametara i ogranicenja
Za svaki parametar, na osnovu prikupljenih podataka o deonici, od-reduje se nivo rizika na skali od 0 do 100 (zanemarljiv - vrednost 5, nizak - vrednost 20, umeren - vrednost 50, visok - vrednost 80, veoma visok -vrednost 95) cime se vrsi kvantifikacija rizika (Milovanovic, 2012). Usvo-jen nivo rizika mnozi se sa tezinskim koeficijentom i dobija se vrednost parametra. Velicina verovatnoce nastanka incidentne situacije dobija se kao aritmeticka sredina vrednosti parametara (tabela 3).
dzz>
Tabela 3 - Vrednosti parametara koji uticu na verovatnocu nastanka incidentne
situacije za deonicu kroz Stepojevac Table 3 - The values of the parameters affecting the probability of occurrence of incidents for the section through Stepojevac
Kriterijum
e ci
aj inj
TO ri c
oa gr eb
to aa Ks
^ ^ <n !=
tr
<U <U m
EE J
$ fc 8 O m tn
o K
p ej
jn
aa ro
CL a.
a z
0 O
to
g
o nj
aj a c
>U .Q ,
= o ' ® <0 1 Vs
k o t
m o
jn aj
c ra rb o a
Zagusenja u saobracaju (odnos V/C) Saobracajn nezgode
umeren vrednost - 50 nizak vrednost - 20
0,989 1,128
49,45 22,56
Vrednost nivoa rizika
. > ^
<i to mo en nd co <u
N £
> m
<i to E £
CO
e
zv
. > ^
<0 to mo en nd ro a
N £
■ ^ ^
<0 to mo en nd <0 £ N £
O
CM ^ 1
ats .N O
0 00
1 o to
iso
re vr
Tezinski koeficijent
1,090
1,027
0,884
0,900
0,926
1,102
0,951
Vrednost parametra
5,45 5,14 4,42 0,00 4,63 22,04 76,08
Vrednost verovatnoce nastanka incidentne situacije
23,72
Po istoj metodologiji vrsi se proracun vrednosti velicine eventualnih posledica (tabela 4).
Tabela 4 - Vrednosti parametara koji uticu na velicinu posledica incidentne situacije
za deonicu kroz Stepojevac Table 4 - The values of the parameters affecting the sextent of the consequences of incidents for the section through Stepojevac
Kriterijum Gustina naselje-nosti stanovnistva Namena zemljista Odgovor stanov-nika na incident-nu situaciju Uticaj na zivotnu sredinu Drenazni sistem saobracajnica Vreme reakcije sluzbi za spasavanje Ogranicenje brzine Klimatski uticaji
Vrednost nivoa rizika zanemarljiv vrednost - 5 veoma visok vrednost - 95 zanemarljiv vrednost - 5 nizak vrednost - 20 zanemarljiv vrednost - 5 veoma visok vrednost - 95 nizak vrednost - 20 i
Tezinski koeficijent 1,284 1,032 1,164 1,171 0,548 1,051 0,733 1,013
Vrednost parametra 6,42 98,04 5,82 23,42 2,74 99,85 14,66 0,00
Vrednost velicine posledica incidentne situacije 35,85
Na osnovu proracunatih vrednosti parametara i velicine rizika dobije-ne primenom kvantitativne metode za proracun rizika na bazi apsolutnog rizika (Milovanovic, 2012), naredni korak jeste donosenje odluke da li je odredena deonica na osnovu velicine rizika prihvatljiva za transport opa-snog tereta ili ne. Ta odluka donosi se na osnovu poredenja vrednosti velicine rizika za tu deonicu (kombinacija vrednosti velicine verovatnoce i velicine posledica) sa velicinom dozvoljenog rizika.
Poredenje vrednosti velicine rizika za tu deonicu sa velicinom dozvo-ljenog rizika sprovodi se pomocu matrice rizika, gde se na osnovu vred-nosti verovatnoce i vrednosti velicine eventualnih posledica vrsi poredenje sa dozvoljenim nivoom rizika.
U tabeli 3. prikazane su velicine verovatnoce nastanka incidentne si-tuacije i velicine posledica za svaku od deonica i odluka da li je ta deonica prihvatljiva da se na njoj odvija transport opasnog tereta ili ne.
Tabela 5 - Velicina rizika za svaku od deonica potencijalne trase za transport
nafte i naftnih derivata Table 5 - Degree of risk for each of potential route sections for the transport of oil and petroleum products
Sifra Saobracajnica Verovatnoca Posledice Prihvatljiv
1. Knic-Mrcajevci 14,19 36,67 Da
2. Mrcajevci 15,06 38,36 Da
3. Mrcajevci-Preljina 16,74 27,95 Da
4. Preljina 19,96 33,91 Da
5. Preljina-Gornji Milanovac 20,31 30,72 Da
6. Gornji Milanovac 20,16 32,09 Da
7. Gornji Milanovac-Nevade 17,54 28,50 Da
8. Nevade - Bucin Grob 17,55 28,88 Da
9. Bucin Grob - Ugrinovci 19,22 28,88 Da
10. Ugrinovci-Dici 19,27 31,37 Da
11. Dici-Gukosi 19,33 28,88 Da
12. Gukos -Ljig 17,87 34,14 Da
13. Ljig 16,82 32,12 Da
14. Ljig-Poljance 17,42 25,98 Da
15. Poljance-Dudovica 18,33 28,88 Da
16. Dudovica-Zupanjac 18,01 28,88 Da
17. Zupanjac-Celije 17,50 28,88 Da
18. Celije - skretanje za Lazarevac 20,51 27,95 Da
19. Lazarevac-Stepojevac 20,18 28,88 Da
20. Stepojevac 23,72 35,85 Da
21. Stepojeva c-Vrani c 21,65 30,44 Da
dz9>
Sifra Saobracajnica Verovatnoca Posledice Prihvatljiv
22. Vranic-Vranic (Barajevo) 21,36 27,95 Da
23. Vranic (Barajevo)-Velika Mostanica 20,19 27,95 Da
24. Velika Mostanica-skretanje za Barajevo 19,95 27,95 Da
25. Skretanje za Barajevo-Lipovacke sume 19,03 25,74 Da
26. Lipovacka suma-Rusanj 20,64 25,74 Da
27. Rusanj-Kruzni put Kijevo 19,06 27,95 Da
28. Kruzni put Kijevo 21,64 27,95 Da
29. Oslobodilaca Rakovice 14,55 33,79 Da
30. Patrijarha Dimitrija 14,34 26,87 Da
31. Bulevar Patrijarha Pavla 14,09 29,36 Da
U zavisnosti od velicine verovatnoce nastanka i posledica od incidentne situacije izvrsena je procena rizika tako sto su za svaku deonicu formirane matrice rizika i izvrsena uporedivanja vrednosti rizika sa dozvoljenom vred-noscu. Na osnovu prikazanih podataka moze se zakljuciti da je svaka od po-tencijalne 31 deonice, odnosno izabrana trasa, prihvatljiva za transport nafte i naftnih derivata iz skladista Knic do kasarne „Topcider" u Beogradu.
Slika 4 - Matrica rizika za deonicu kroz Stepojevac Figure 4 - Risk matrix for the section through Stepojevac
Od svih posmatranih potencijalnih deonica u okviru trase za transport nafte i naftnih derivata do kasarne „Topcider" u Beogradu, najveca verovatnoca nastanka incidentne situacije je u mestu Stepojevac, dok je najveca velicina posledica u mestima Stepojevac i Mrcajevci.
Kako su deonice na trasi sa aspekta velicina verovatnoce nastanka i posledica incidentne situacije prihvatljive, nema razloga za revidiranjem trase.
(rn)
Zakljucak
Obezbedenje bezbednog transporta opasnog tereta predstavlja od-govoran i vazan zadatak. Stete koje mogu nastati pri transportu opasnog tereta mogu biti ogromne, tako da je potrebno da svi ucesnici transport-nog procesa imaju maksimalnu odgovornost. Potpuna zastita od opasnih tereta ne postoji. To bi bilo moguce jedino u situaciji kada se one ne bi proizvodile, koristile i transportovale. To nas upucuje na zakljucak da rizik od stetnog dejstva opasnih tereta po zdravlje zivih bica i ocuvanje prirod-nih resursa i materijalnih dobara treba smanjiti na najmanju mogucu me-ru primenom odgovarajucih mera i postupaka.
Radi toga, nadlezni organi u Vojsci Srbije, prilikom planiranja i reali-zacije transportnih procesa opasnih tereta za potrebe Vojske Srbije, treba da razmotre sve faktore koji mogu uticati na rizik od incidentne situaci-je, kao i eventualne posledice, kako po ljudstvo i tehniku Vojske Srbije, tako i po okolinu.
Jedan od postupaka pri planiranju transporta opasnih tereta za potrebe Vojske, kao sto je transport nafte i naftnih derivata za potrebe jedi-nica Vojske u garnizonu Beograd, jeste da se prilikom izbora trase za re-alizaciju transportnih zadatka izvrsi njena procena sa aspekta rizika od nastanka incidentne situacije.
Literatura
Vukanovic, S., Jovic, J., Stanic, B., & Celar, N. 2007. Istrazivanje karakteri-stika saobracaja na jedinstvenoj ulicnoj mrezi grada Beograda za 2006. godi-nu.Beograd: Institut saobracajnog fakulteta.
Jovanovic, B., Milovanovic, B., & Mladenovic, D. 2010. Transport opasne robe u drumskom saobracaju.Beograd: Saobracajni fakultet.
Milovanovic, B. 2012. Prilog razvoju metodologije za izbor trasa za kretanje vozila koja transportuju opasnu robu sa aspekta upravljanja rizikom.Beograd: Saobracajni fakultet.
JP „Putevi Srbije". 2011. Prosecan godisnji dnevni saobracaj - PGDS, .
Republicki zavod za statistiku Srbije. 2010. Statisticki godisnjak Republike Srbije.
Sluzbeni glasnik RS 2010. Zakon o transportu opasnog tereta. Sluzbeni glasnik RS, 88.
Transport Canada Safety and Security, Emergency Response Guidebook 2005. Montreal, Canada.
United Nations. 2011. European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road - ADR.
d8T>
METHODOLOGY FOR CHOOSING A ROUTE FOR TRANSPORT OF DANGEROUS GOODS - CASE STUDY
FIELD: Logistics, Movement and Transportation ARTICLE TYPE: Professional Paper
Summary:
In the Serbian Armed Forces, oil and petroleum products are transported primarily for military units and institutions. The route for the movement of vehicles is selected during the transportation planning process. This paper describes a methodology for the selection of a route for the transport of dangerous goods and its application on one particular case in the Serbian Armed Forces.
Introduction
The existence of high risk or the possibility of hazards that can occur when transporting dangerous goods requires the maximum responsibility of all participants in the transportation process.
The Serbian Armed Forces in their regular activities implement a number of tasks of transport of dangerous goods within the territory of the Republic of Serbia. Despite the fact that the Serbian Armed Forces, during the course of their duties, are exempted from the application of the provisions of the law governing the transport of dangerous goods in the Republic of Serbia, it is necessary to consider the risks that arise during the implementation of the transport of dangerous goods.
The methodology for the selection of a route for the transport of dangerous goods
The transport of dangerous goods is a type of transport linked with major risks and potentially most serious harm to humans and the environment. For this purpose, it is necessary to take certain measures to reduce the level of risk by implementing a set of procedures and gathering information on the characteristics of dangerous goods, the number of incidents in the past, the extent of the impact on the population and the environment as well as on the capacity of the relevant services in case of incidents.
The determination of the hazards of dangerous goods being transported is a very important step because if the types and degrees of risk of dangerous goods as well as the zone of influence of cargo are not defined properly, it is not possible to estimate the level of risk.
After identifying the type of hazardous cargo that is transported, it is necessary to determine the total amount to be transported to the required area for whicha route for the transport of dangerous goods is selected.
In its third step, the methodology defines the movement of dangerous goods between each fixed source of dangerous goods and its target destination on the basis of which, in the fourth step, the routes are loaded with an ideal flow of traffic of dangerous goods and subsequently the dangerous load-carrying capacity of the route is determined.
In the fifth step, which represents the final step in the hazard identification and the analysis of consequences, the limitations (physical limitations , ecological zones , limitations regarding legal regulations, etc.) that may affect the choice of a route are defined.
The selection of a route for the transport of oil and petroleum products for the needs of the Army of Serbia
The methodology for the selection of routes for the movement of vehicles carrying dangerous goods can be applied in the selection of routes for the transport of oil and petroleum products from the warehouse of the Serbian Army in Knic to the garrison of Belgrade.
Characteristics of oil and petroleum products as hazardous cargo
Oil and petroleum products (gasoline, diesel, etc.) belong to class 3 of dangerous goods - flammable liquids. The characteristics that define each type of dangerous goods, in addition to its physical and chemical properties, are also the characteristics of the hazard, ie. the type and degree of risk.
Another characteristic of risk for each hazardous cargo is the degree of hazard. The degree of hazard is defined by the so-called "Packaging groups".
The last feature of the selected types of dangerous goods which is of great significance is the size of the zone of influence. It can be concluded that, after an incident has occured, certain types of hazardous cargo can cause a variety of effects. A very important feature of dangerous goods, in addition to its type and degree of hazard, is the zone of its influence, i.e. the radius from the source to the limit of the negative impact of hazardous cargo caused by leakage from the cargo, i.e. transport vessel.
Characteristics of the transport of oil and petroleum products for Army units in the Belgrade garrison
For a detailed insight into the characteristics of the transport of oil and petroleum products for the needs of the Serbian Army garrison in Belgrade, it is necessary to identify the locations where dangerous goods are stored, produced, etc, or, in other words, to identify fixed sources of dangerous goods. When total amounts are determined, depending on their types, it is necessary to establish all modes of transportation of dangerous goods from these sources to target destinations.
The first step in defining the transport demands of the Army in the city of Belgrade is the determination of the total amount of oil and petroleum products transported for the needs of army units deployed in the garrison of Belgrade.
After defining the distribution of transport demands in time, it is also necessary to define the characteristics of transport demands in the area., The characteristics of the source -target destination movement are first to be defined.
Accordingly, the methodology for the selection of routes for the movement of vehicles carrying dangerous goods will be applied for choosing a route ad analysing the risk for the selected route for the movement of military tank trucks that transport oil and petroleum products from the storage in Knic to the "Topcider" barracks in Belgrade.
Risk assessment by sections within the selected route
The two main components that define the risk in the risk analysis are: likelihood of incidents and extent of their impact or a negative impact on the elements exposed to the risk of incidents. Certain parameters affect the probability of occurrence of incidents, while the second group of parameters defines the extent of the consequences of the occurrence of the incident.
In order to test a potential route for the transport of oil and petroleum products, and each section separately, it is necessary to determine the value of each of the parameters affecting the level of risk. In order to achieve this, it is necessary to have a large database of each parameter separately and calculate their values within the zone of influence of dangerous goods for each section separately.
Comparing the degree of risk of that section with the degree of the allowed risk is carried out by using a risk matrixwhere the comparison with the acceptable levels of risk is performed based on the probabilities and values of the risk level of potential consequences.
Conclusion
One of the procedures in planning the transport of hazardous cargo (such as the transport of oil and petroleum products for the units of the Army garrison in Belgrade) for the Army, is to assess the route in terms of risk occurrence of the incident prior to choosingit for the realization of the transport task.
Keywords: transportation; planning; methodology; dangerous goods.
Datum prijema clanka/Paper received on: 22. 11. 2013.
Datum dostavljanja ispravki rukopisa/Manuscript corrections submitted on: 16. 12. 2013. Datum konacnog prihvatanja clanka za objavljivanje/ Paper accepted for publishing on: 18. 12. 2013.
(m)
