CC BY
147
6
Проблематика транспортных систем
^ ПРОБЛЕМАТИКА ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ
УДК 338.47-656 Е. М. Волкова
Петербургский государственный университет путей сообщения
КООПЕРАЦИОННАЯ СХЕМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ УЧАСТНИКОВ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА В ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ
Рассмотрены и проиллюстрированы проблемы, стоящие перед пригородными пассажирскими компаниями, состояние рынка пригородных пассажирских перевозок и возможные пути совершенствования механизма взаимодействия его участников с применением кооперационной схемы взаимодействия.
пригородные пассажирские компании, конкуренция, рынок пригородных перевозок, кооперация видов транспорта.
Введение
В ходе структурной реформы железнодорожного транспорта (2001-2010 гг.) предполагалось создать условия для развития конкуренции в конкурентных и потенциально конкурентных сегментах рынка транспортных услуг [1]. Происходило выделение самостоятельных видов бизнеса, одним из которых являются перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Рассмотрим, с какими проблемами сталкиваются созданные компании и в каком направлении может развиваться рынок пригородных пассажирских перевозок.
1 Анализ деятельности пригородных
пассажирских компаний
К настоящему времени создано и функционирует 26 пригородных пассажирских компаний (ППК) в 73 субъектах Российской Федерации. С 2011 г. ОАО РЖД не занимается перевозкой пассажиров в пригородном сообщении.
Пригородные пассажирские компании создавались в организационно-правовой форме открытых акционерных обществ, мажоритарным акционером которых является ОАО РЖД, с участием или без участия местных органов власти [2].
Несмотря на принятые меры, пригородные перевозки продолжают оставаться убыточными. «Совокупный убыток от пригородных железнодорожных перевозок в 2011 г. составил около 9 млрд руб.», -сообщает начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом РЖД Максим Шнейдер [3]. Следовательно, пригородные компании по-прежнему остаются «проблемными» с точки зрения успешности бизнеса и развития конкуренции.
Динамика доходов, расходов, основных объёмных и качественных показателей работы Северо-Западной пригородной пассажирской компании (СЗППК) представлена в таблице 1 [4]. Она коррелирует с аналогичной динамикой в целом по России и может быть использована для иллюстрации основных проблем, стоящих перед пригородными компаниями.
2013/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
7
ТАБЛИЦА 1. Динамика основных показателей работы СЗППК
Показатель 2008 г. 2009 г. Процент к 2008 г. 2010 г. Процент к 2008 г.
Пассажирооборот, млн пасс-км 5579 5189 93,0 2987 53,5
Перевезённые пассажиры, тыс. чел. 127101 116692 91,8 87 018 68,5
Вагонооборот, тыс. ваг-км 194551 147859 76,0 80 295 41,3
Средняя дальность перевозки, км 43,9 44,5 101,4 37,2 84,7
Средняя населённость вагона, чел/ваг. 28,7 35,1 122,3 22,0 76,7
Доходы, млн руб. 4980 6714 134,8 4983 100,1
Расходы, млн руб. 4934 5827 118,1 7162 145,1
Как видно из таблицы, при снижении основных объемных показателей работы СЗППК расходы растут более быстрыми темпами, чем доходы компании. Отчасти это связано с изменением порядка учёта поездок по абонементным билетам (более точный учёт фактического числа поездок вместо условного вызвал некоторое снижение объемных показателей компании). Тем не менее отчетливо прослеживается негативная динамика приведенных показателей.
На наш взгляд, можно выделить следующие основные проблемы, стоящие перед пригородными компаниями.
1. Пригородные компании не имеют в собственности подвижного состава, локомотивных бригад, вокзальных комплексов, платформ. Все перечисленные средства труда и
услуги принадлежат ОАО РЖД, вследствие этого ППК не имеет возможности снижать издержки за счёт более эффективного их использования.
2. Поскольку в структуре доходов пригородных компаний значительный удельный вес занимают компенсации от перевозки льготных категорий граждан (рис. 1), возникает вопрос о заинтересованности ППК в повышении собственной экономической эффективности. Величина компенсации определяется как разница между тарифом, установленным субъектом РФ, и экономически обоснованными затратами ППК на выполнение определенного объема работ. Следовательно, при прочих равных условиях снижение плановых затрат повлечет за собой уменьшение величины компенсации
Доходы
Региональные от ПВД, 5,0 % льготники, 12,9 %
Работники ОАО РЖД, 5,9 %
Федеральные льготники, 22,4 %
Студенты
и школьники, 3,6 %
Доходы от сборов, 0,1 %
Продажа билетов, 50,0 %
Рис. 1. Структура доходов СЗППК в 2010 году
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2013/1
8
Проблематика транспортных систем
из регионального бюджета, значит у ППК на данный момент нет объективных стимулов снижать затраты.
3. В настоящее время пригородные ком -пании не могут своими силами штрафовать безбилетных пассажиров, что уменьшает собираемость доходов. В соответствии с действующим законодательством право взимать штрафы за безбилетный проезд имеют только сотрудники правоохранительных органов. Для решения обозначенной проблемы необходимо передать право взимания штрафа за безбилетный проезд работникам ЛОВД на железнодорожном транспорте.
4. В соответствии с проектом закона «О регулярном пассажирском сообщении в Российской Федерации» предполагается строить взаимоотношения между участниками перевозочного процесса и субъектами РФ через механизм социального контракта. Он предусматривает 100 %-ную компенсацию выпадающих доходов перевозчику. В настоящее время многие регионы отказываются полностью или даже частично компенсировать убытки пригородных компаний, поэтому даже при решении первой проблемы (передаче в собственность ППК имущества) могут возникнуть другие. В частности, при действующей схеме взаимоотношений многие компании могут обанкротиться. В связи с этим необходимо не только принятие упомянутого законопроекта, но и поиск источников финансирования пригородных компаний.
2 Пути развития рынка пригородных
пассажирских перевозок
Актуальной задачей в настоящее время является выход ППК на безубыточный уровень. В первую очередь решению этой задачи должен способствовать чёткий механизм взаимодействия участников рассматриваемого рынка: пригородных компаний, собственника инфраструктуры и органов исполнительной власти субъектов РФ. В соответствии с проектом закона «О регулярном пассажирском сообщении в Российской Федерации» предполагается строить взаимоот-
ношения между участниками перевозочного процесса и субъектами РФ через механизм социального контракта. Он предусматривает 100 %-ную компенсацию выпадающих доходов перевозчику. В настоящее время многие регионы отказываются полностью или даже частично компенсировать убытки пригородных компаний, ссылаясь на нехватку бюджетных средств. Представляется, что обозначенная проблема является первоочередной для развития рынка пригородных пассажирских перевозок, и её решение будет способствовать развитию конкуренции на рассматриваемом рынке.
Говоря о возможных путях развития конкуренции, следует выделить два возможных варианта (по аналогии с грузовыми перевозками).
1. Развитие конкуренции «на маршруте»: в одном регионе могут функционировать две и более ППК, конкурируя на одних и тех же направлениях.
2. Развитие конкуренции «за маршрут» (механизм франчайзинга): регион объявляет открытый конкурс и по его итогам выбирает пригородную компанию, осуществляющую пригородные перевозки в заказанном регионом объеме на определенный период времени.
Достоинства и недостатки возможных вариантов развития конкуренции приведены в таблице 2.
При любом варианте развития конкуренции между пригородными компаниями следует учитывать также межвидовую конкуренцию на рассматриваемом рынке, где основным конкурентом железнодорожного транспорта является автомобильный. К объективным конкурентным преимуществам железнодорожного транспорта можно отнести регулярность движения поездов, независимость от погодных условий, высокую вместимость, сравнительно низкий уровень ущерба для окружающей среды [5]. Благодаря перечисленным характеристикам железнодорожный пригородный транспорт был и будет востребован на направлениях с интенсивным пассажиропотоком и постоянным спросом на перевозки.
2013/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
9
ТАБЛИЦА 2. Достоинства и недостатки вариантов развития конкуренции на рынке пригородных пассажирских перевозок
Вид конкуренции Достоинства Недостатки
«На маршруте» 1. Оптимальна для потребителя, т. к. предоставляет ему широкие возможности выбора. 2. Способствует развитию ценовых и неценовых форм конкуренции между ППК. 3. Способствует развитию дифференциации услуги по перевозке и оптимизации затрат ППК. 1. В соответствии с требованием недискриминационного доступа к инфраструктуре для нескольких перевозчиков может создавать трудности при составлении графика движения поездов, особенно на грузонапряжённых участках. 2. Создаёт риск снижения безопасности движения поездов.
«За маршрут» 1. Обеспечивает стабильность тарифов на пригородные перевозки. 2. Способствует удовлетворению спроса на перевозки в регионе. 3. Конкуренция за франшизу побуждает ППК снижать затраты и повышать качество услуг. 1. Создает риск злоупотребления ППК доминирующим положением на региональном рынке. 2. Создаёт угрозу массового банкротства пригородных компаний.
3 Кооперационная схема
взаимодействия участников рынка
Особенностью рынка пригородных пассажирских перевозок является неравномерность распределения пассажиропотока во времени и в пространстве. В связи с этим различные направления имеют разный уровень рентабельности; также различается рентабельность на одном и том же направлении в зависимости от времени суток, сезона. В настоящее время пригородные компании, а также транспортные комитеты субъектов РФ проводят исследования пассажиропотока по направлениям и в зависимости от их результатов определяют оптимальные размеры движения, составность электропоездов. Но при этом не учитывается возможность кооперации между видами транспорта. Так, представляется целесообразным на ряде направлений отдавать предпочтение тому или иному виду транспорта в зависимости от того, который из них более конкурентоспособен. В связи с этим предлагается новая - кооперационная - схема взаимодействия участников рассматриваемого рынка (рис. 2, 3).
При осуществлении кооперации автомобильного и железнодорожного транспорта
возможны два альтернативных варианта формирования кооперационной схемы.
Первый вариант предполагает изменение организационной структуры пригородной компании, а именно включение в её состав хотя бы одной бизнес-единицы', занимающейся автобусным сообщением.
Второй вариант предполагает кооперацию между ППК и автобусными перевозчиками на основе долговременных контрактных отношений при сохранении действующей организационной структуры ППК и создании координационного центра по взаимодействию видов транспорта в пригородном сообщении в структуре региональных комитетов по транспорту (см. рис. 1).
Следует особо подчеркнуть, что на большинстве направлений пассажирские перевозки в пригородном сообщении железнодорожным транспортом убыточны. Этот факт не означает, что предлагается отменить практически все пригородные поезда и сократить полигон деятельности ППК до городских и ближайших пригородных зон с наиболее интенсивной величиной пассажиропотока.
1 Бизнес-единица - отдельно управляемое подразделение [6].
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2013/1
10
Проблематика транспортных систем
Рис. 2. Кооперационная схема взаимодействия видов транспорта (первый вариант)
Рис. 3. Кооперационная схема взаимодействия видов транспорта (второй вариант)
Предлагается заменить железнодорожный транспорт автобусным только на тех направлениях, где конкурентные преимущества железнодорожного транспорта в силу объективных причин не могут быть реализованы.
В частности, критерием выбора таких направлений может быть величина населенности пассажирского вагона. Исследуя населенность на различных направлениях и участках, можно эмпирическим путем установить критическую величину данного показателя и в дальнейшем руководствоваться этой величиной для определения необходимости замены железнодорожного транспорта автомобильным.
При реализации предложенных схем взаимодействия могут возникнуть определённые проблемы. Во-первых, автомобильные и железные дороги в регионах проходят не параллельно, поэтому при отмене пригородных поездов может возникнуть ситуация, когда малонаселённые пункты, расположенные вблизи промежуточных станций, окажутся фактически «отрезанными» от внешнего мира. Следует подчеркнуть, что кооперация и специализация видов транспорта в этом случае не предполагает полной отмены пригородных поездов на таких направлениях, поскольку при этом население теряет право на свободу передвижения. В таких случаях
2013/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Проблематика транспортных систем
возможно сокращение размеров движения при развитии автобусных перевозок между конечными станциями. Варианты кооперации видов транспорта разнообразны, и каждое направление следует рассматривать отдельно, уделяя особое внимание анализу населённости пассажирского вагона на тех направлениях, где автомобильные дороги проходят параллельно железнодорожным линиям.
Во-вторых, при осуществлении специализации и кооперации видов транспорта следует рассмотреть возможность сохранения действующих на железнодорожном транспорте льгот для отдельных категорий пассажиров в случае замены его автомобильным.
В-третьих, пригородные поезда часто используются для доставки к месту работы сотрудников различных подразделений железнодорожного транспорта, работающих вахтовым методом. Если процент сотрудников ОАО РЖД преобладает в структуре перевезенных пассажиров на том или ином направлении, для сохранения пригородного движения следует рассмотреть возможность отмены льгот для сотрудников ОАО РЖД (что создаст увеличение платного пассажиропотока) с последующей их компенсацией соответствующими подразделениями.
В любом случае схемы взаимодействия видов транспорта направлены не на сокращение размеров движения в регионах, а на оптимизацию транспортных потоков и повышение качества обслуживания населения при снижении тарифов. При этом возможна не только и не столько замена одного вида транспорта другим, но и организация пригородного сообщения по принципу «от двери до двери» с применением современных логистических принципов. В частности, возможно согласование расписания пригородных поездов, автобусов и такси с целью сокращения времени пассажира в пути. Включение в состав пригородных компаний отделения автобусных перевозок или таксопарка, кроме того, может рассматриваться как диверсификация деятельности с целью ликвидации безубыточности и повышения доходности последних.
Заключение
На наш взгляд, во внедрении предлагаемой схемы взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта в регионах должны быть заинтересованы прежде всего регуляторы рассматриваемого рынка - органы исполнительной власти субъектов РФ, поскольку она обеспечит сокращение величины компенсаций выпадающих доходов ППК при полном удовлетворении спроса населения регионов на услуги по перевозке.
Таким образом, осуществление кооперации видов транспорта на рынке пригородных перевозок будет способствовать безубыточности работы ППК и, как следствие, снижению транспортной нагрузки на население.
Библиографический список
1. Экономика железнодорожного транспорта : учебник для студентов вузов ж.-д. трансп. / Н. П. Терешина [и др.] ; ред. Н. П. Терешина, Б. М. Лапидус. - М. : УМЦ по образованию на ж.-д. трансп., 2011. - 674 с.
2. Формирование механизма управления пригородной пассажирской компанией / М. А. Лякина, Е. М. Волкова // Известия ПГУПС. -2011. -Вып. 4. - С. 186-194.
3. РЖД: пригородные перевозки несут одни убытки // Вести. Экономика [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.vestifinance. ru/articles/7019.
4. Официальный сайт СЗППК [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.ppk-piter.ru.
5. Экономика транспорта : учеб. пособие для вузов. Ч. I. Экономика отрасли / А. Н. Ефанов. -2-е изд. - СПб. : ПГУПС, 2009. - 110 с.
6. Словарь терминов антикризисного управления [Электронный ресурс]. - Режим доступа http://dic.academic.ru/dic.nsf/anticris/71394.
7. Железнодорожные пассажирские перевозки : монография / Г. В. Верховых, А. А. Зайцев, А. Г. Котенко [и др.] ; ред. Г. В. Верховых. -СПб. : Северо-Западный региональный центр «РУСИЧ», «Паллада-медиа», 2012. - 520 с.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2013/1
