CC BY
13
УДК 656.Д95+136]
1М1ТАЦ1ЙНА МОДЕЛЬ ОБСЛУГОВУВАННЯ РАЗОВИХ ЗАМОВЛЕНЬ НА М1ЖМ1СБК1 ВАНТАЖОПЕРЕВЕЗЕННЯ
П.Ф. Горбачов, проф., д.т.н., Н.В. Мосьпан, асп., Хар^вський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ушверситет
Анотац1я. Обгрунтовуетъся доцтьтсть застосуеання сучасних Memodie ¡мтацтного моде-люеання для досл1дження та оценки д1яльност1 автотранспортных тдприемств, що надаютъ послуги з м1жм1ських еантажоперееезенъ за разовыми договорами. Описуетъся ¡мтацтна модель обслуговування разовых замовленъ на м1жм1ськ1 вантажт перевезення та надаютъся ре-комендацИ щодо гг выкорыстання.
Ключов1 слова: ¡мтацтна модель, обслуговування, разове замовлення, вантаж, маршрут.
ИМИТАЦИОННАЯ МОДЕЛЬ ОБСЛУЖИВАНИЯ РАЗОВЫХ ЗАЯВОК НА МЕЖДУГОРОДНЫЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ
П.Ф. Горбачёв, проф., д.т.н., Н.В. Мосьпан, асп., Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет
Аннотация. Обосновывается целесообразность применения современных методов имитационного моделирования для исследования и оценки деятельности автотранспортных предприятий, предоставляющих услуги по междугородным грузоперевозкам по разовым договорам. Описывается имитационная модель обслуживания разовых заказов на междугородные грузовые перевозки и даются рекомендации по её использованию.
Ключевые слова: имитационное моделирование, обслуживание, разовая заявка, груз, маршрут.
SIMULATION MODEL OF SINGLE INTERCITY FREIGHT REQUESTS SERVICE
P. Horbachov, Prof., D. Sc. (Eng.), N. Mospan, P. G., Kharkiv National Automobile and Highway University
Abstract. The expediency of modern simulation methods for study and evaluation of motor transport enterprises, which provide services for intercity freight transportation on one-off contracts, is grounded. The processes of developing a simulation model for the single intercity freight requests service is described and recommendations for model implementation are provided.
Key words: simulation, service, single request, freight, route.
Вступ
В умовах глобально! шформатизацп суспшь-ства широкого розповсюдження набувае ви-користання шдприемствами вантажного ав-томобшьного транспорту pecypciB спещаль зованих лопстичних сайпв, на яких вони здшснюють пошук сфер реал1зацп свое! д1я-льносп з обслуговування випадково! складо-во1 ринку транспортних послуг [1, 2]. Bn6ip
рацюнально! стратеги поведшки транспортних тдприемств на цьому ринку е досить актуальним завданням, оскшьки дозволяе шдвищити ефектившсть процесу перевезення без додаткових швестицш.
Випадковий характер роботи транспортних тдприемств на ринку разових замовлень пе-ревезень вантажу зумовлюе випадковють напрямку кожно! наступно! !здки маршруту,
тобто випадковють траси та шших характеристик маршруту взагалг 3 урахуванням практично нескшченно! сукупносп можли-вих маршрупв обслуговування кл1ент1в по Украш, анал1тична оцшка ефективносп кожного маршруту не мае сенсу. Сдиним мож-ливим способом оцшки параметр1в маршрута обслуговування разових замовлень на пе-ревезення вантаж1в у м1жмюькому сполучен-ш е виб1рков1 дослщження маршрупв. 1х можливо зробити за допомогою статистич-них спостережень за фактично виконаними маршрутами, але цей шлях е лише пасивним спостереженням, яке не дозволяе дослщити ефектившсть р1зних стратегш поведшки транспортних пщприемств на цьому ринку. Сдиним можливим шляхом вивчення пара-метр1в м1жмюьких вантажних перевезень на ринку разових замовлень та формування ра-цюнально! стратег!! поведшки на ньому за-лишаеться ¿мпацшне моделювання процесу перевезень.
Анал1з публжацш
1м1тащя як метод розв'язання нетрив1альних задач отримала початковий розвиток у зв'язку з1 створенням ЕОМ в 1950-1960-х рр.
Вчеш констатують, що ¿мпацшне моделювання, лшшне програмування 1 регресшний анал1з за д1апазоном I частотою використан-ня давно займають три перших мюця серед ус1х метод1в дослщження складних систем. Завдяки можливосп досить повного воображения реальносп ¿мпацшне моделювання е зручним шструментом для дослщження практичних транспортних задач, таких як: визначення показниюв ефективносп, пор1в-няння вар1аш!в побудови й алгоршмв фун-кцюнування об'екпв транспортних систем, перев1рки надшносп гх функцюнування [3].
У робот1 [4] пщкреслюеться важливють ви-користання ¿мпацшного моделювання пщ час дослщження транспортних систем, особливо у сфер1 оргашзацп дорожнього руху та мюьких пасажирських перевезень. Проте не наводиться жодних приклад1в щодо застосу-вання ¿мпацшного моделювання при оргашзацп та управлшш д1яльнютю пщприемств вантажного автомобшьного транспорту.
Фундаментальш аспекти застосування ¿мпа-цшного моделювання в задачах автоматиза-цп й керування техшчними системами 1 комплексами розглядаються авторами досль
дження [5]. У зазначенш робот1 вивчаеться питания розвитку систем ¿мпацшного моделювання в розр1з1 розвитку науки в галуз1 синтезу технолопчних та шформацшних систем. Основна увага зосереджуеться на ана-л1з1 юнуючих програмних продукпв, що ви-користовуються для дослщження р1зних ти-тв систем за допомогою ¿мпацшного моделювання. Завдяки проведеному анал1зу авторам вдаеться сформувати основш вимоги, що висуваються до сучасного середовища побудови моделей, проте !х ор1ентащя на високий р1вень програмно! подготовки розробниюв будь-яких моделей, в тому числ1 й моделей з обслуговування кл1ент1в ринку транспортних послуг, не дозволяе спещалютам галуз1 транспорту повною м1рою використовувати отримаш результата дослщження.
Таким чином, слщ зазначити, що ¿мпацшне моделювання вже давно подтвердило свою ефектившсть як потужного шструменту для дослщження складних систем. Проте ще ю-нуе ряд невиршених питань, головним з яких е складнють реал1зацп щей розробниюв моделей в !х програмнш версп. Це особливою м1рою стосуеться моделей з оргашзацп та управлшня д1яльнютю пщприемств вантажного автомобшьного транспорту, особливо по вщношенню до компанш, що займа-ються обслуговуванням разових замовлень.
Мета 1 постановка завдання
У зв'язку з випадковим характером надхо-дження разових замовлень, процес !х обслуговування е складним 1 багатогранним, адже стохастичшсть попиту випадково! складово! ринку транспортних послуг ставить перед автотранспортним шдприемством питания щодо оперативного прийняття ршення сто-совно виконання альтернативних вар1ант1в замовлень. У цьому випадку найкращим рь шенням для перев1зниюв е наявнють ефекти-вно1 стратеги прийняття ршень. Для И формування необхщно дослщити результати тривалого використання альтернативних стратегш, для чого необхщне проведения ¿мпацшного експерименту. Тому метою статп е розробка ¿мпацшно! модел1 обслуговування разових замовлень на перевезення вантаж1в у м1жмюькому сполученш.
На сучасному еташ моделювання процес1в перевезення вантаж1в та обслуговування кль енгав використовуються р1зномаштш новпш
комп'ютерш технологи, тож створення iMi-тацшно! модел! процесу обслуговування ра-зових замовлень на м!жмюью вантажопере-везення слщ розпочинати з вибору середо-вища И побудови.
Завдяки лщензшнш доступносп та достатнш кшькосп функцюнальних можливостей про-грамного продукту MS Excel, саме вш обира-еться як середовище для ¿мггацшного моде-лювання. Можливосп програмного продукту MS Excel забезпечуються наявнютю шстру-мешгв анал1зу, великою кшьюстю математи-чних функцш, реал!защею багатьох чисель-них метод1в, вбудовано! шдтримки Visual Basic для додатюв. KpiM того, незважаючи на обмеженють деяких функцш при побудов! динам1чних систем у середовищ! MS Excel, цей програмний продукт е найбшьш зрозумь лим шструментом побудови ¿мггацшних моделей.
Як цшьовий сегмент при розробщ модел! обслуговування випадково! складово! ринку транспортних послуг обираються разов! за-мовлення на перевезення вантагав у м1жмь ському сполучення обсягом вантажно! вщ-правки вщ 20 тонн i бшьше, оскшьки саме цей д1апазон партш вантажу охоплюе майже 90 % всього обсягу автомобшьних вантажних перевезень випадково! складово! ринку транспортних послуг у межах Украши [6].
Першочерговим завданням, що потребуе ви-ршення на шдготовчому до моделювання eTani, е отримання уявлення щодо попиту на разов! мшшсью вантажоперевезення. Адже у будь-якому випадку одшею з процедур, що повинна бути реал1зована в модел!, е ¿мггащя надходження разових замовлень протягом доби для пункпв, яю розглядаються в рамках дослщження.
Задля цього на основ! даних лопстичного сайту «lardi-trans.com» [7] створений первин-ний масив даних, що вщображае добов! потреби вантажовласниюв у м!жмюьких ванта-жоперевезеннях у вигляд! матриц! замовлень робочого дня тижня у рег!ональному po3pi3i. Кшьюсть елемент!в матриц! дор!внюе 625 од., при цьому 25 елемент!в матриц!, що зна-ходяться на перетиш однойменних пункт!в в!дправлення та призначення, мають нульове значения, тобто разов! замовлення на внут-ршньообласш вантажш перевезення з розг-ляду виключаються.
Розробка 1м1тацшноТ модел1 обслуговування разових замовлень на м1жмкьк1 вантажоперевезення
Основними етапами побудови модел! процесу обслуговування разових замовлень на Mi-жмюью вантажоперевезення виступають:
- ¿мггащя надходження разових замовлень у вигляд! матриц! разових замовлень, що вщображае добову потребу вантажовласник!в у м!жмюьких вантажоперевезеннях;
- визначення випадковим чином пункту початку маршруту;
- визначення випадковим чином напрямку обслуговування поточного разового замовлення з кола припустимих пункпв вщправ-лення вантажу;
- визначення часу очшування у пункт!, з якого розпочинаеться обслуговування поточного замовлення, та вартюних показник!в виконання разового замовлення;
- закшчення маршруту, коли пунктом призначення поточного замовлення е пункт вщ-правлення автомоб!ля.
Виконання першого етапу розпочинаеться з ¿мггаци масиву даних, що в!дображае поточ-ний стан добового просторового та кшьюс-ного розпод!лу разових замовлень для 25 ре-rioHiB Украши. BiH виконуеться на основ! вщомих законом!рностей надходження разових замовлень, що полягають у пуассошв-ському !х розпод!л! [8].
Алгоритм отримання випадкових значень разових замовлень, розподшених за законом Пуассона з параметром X, складаеться з на-ступно! посл!довност! д!й:
1) реал!зуються посл!довност! ri, r2, ..., rn не-залежних випадкових величин, р!вном!рно розпод!лених на в!др!зку [0; 1);
2) обчислюються добутки r1, r1r2, r1r2r3, ... до тих nip, поки не буде виконана умова
n+1 n
Пr,. < e Я<Пr,. . (1)
i=1 i=1
Як значения випадково! величини X береться число n. Якщо нер!вн!сть задовольняе перше з р!вном!рно розпод!лених чисел r1, то значения випадково! величини X буде р!вним нулю.
Отримана матриця використовуеться для до-слщження одн!е! ланки обслуговування разо-
вого замовлення, тобто !здки м1жмюького вантажоперевезення. Для кожно! наступно! 1здки аналопчно генеруеться нова матриця з оновленою шформащею щодо кшькосп разо-вих замовлень, що надшшли протягом доби.
На основ! згенерованих матриць разових замовлень виконуеться наступний етап побу-дови ¿мпацшно! модел1 - виб1р напрямку м1жмюького вантажоперевезення. Другий етап розпочинаеться з випадкового вибору першого пункту вщправлення перев1зника. Для цього виокремлюеться рядок з1 згенеро-вано! матриц! разових замовлень ¿з накопи-ченням кшькосп замовлень обраного пункту вщ першого до останнього регюну досль дження ¿з присвоениям порядкового номеру кожнш з областей в алфавпному порядку взято (порядков! номери вщ 1 до 24); остан-шм регюном виступае Автономна Республша Крим, вона мае порядковий номер 25. Слщ зазначити, що пщ час моделювання загальна кшькють можливих претендента т на отри-мання замовлення в певному пункп визнача-еться як
m = ц + 5
(2)
де ц - кшькють автомобшв, яю прибули з вантажем до обраного для обслуговування пункту, од./добу; 5 - кшькють потенцшних автомобшв-конкурента в обраному для обслуговування пункп, од./добу
5 = 1 Ib,
(3)
b=1
де I - шдикатор для кшькюного визначення 5-перев1зниюв; к - кшькють автомобшв, яю у даний момент не беруть учасп в обслуго-вуванш разових замовлень на перевезення вантажу з обраного пункту, од./добу
Ib =
1, random (0;1) <
X
0, random(0;1) >
25
i=1 X i
25
ZXi
i =1
(4)
Кшькють автомобшв K, яю не беруть учасп в обслуговуванш обраного пункту, дор1внюе
де M - загальна кшькють автомобшв, що функцюнують на м1жмюькому ринку разових замовлень на перевезення вантажу, од. Необ-хщно зазначити, що на попередньому еташ показник загально! кшькосп автомобшв, що беруть участь в обслуговуванш системи разових замовлень для одше! !здки Mi3, визна-чаеться за такою формулою
M-а = kM-X
600 / / l
500 + ^ l'X*
(6)
К= M -X-ц,
(5)
де kM - коефщент вардавання загально! кшькосп автомобшв, що здшснюють обслуговування разових замовлень; на початково-му eTani kM = 2; ly - вщстань перевезення
вантаж1в м1ж 7-м i j-м пунктами, км; fHpp -
середнш час навантажувально-розвантажу-вальних po6iT, д1б, t = 0,25 д1б.
Пюля визначення кшькосп можливих претендента на отримання замовлення в певному пункп генеруеться масив даних i3 декшькох випадкових чисел у д1апазош вщ одинищ до числа претендента-перев1зниюв. За piBHOCTi або перевищення згенерованого випадковим чином першого числа з кожним з 25 значень накопичено! кшькосп разових замовлень пщ час ix пор1вняння й визначаеться порядковий номер perioHy, до якого здшснить по!здку перев1зник.
Якщо перше згенероване вйпадком число не перевищуе жодного з 25 значень накопичено! кшькосп разових замовлень, до розгляду бе-реться наступне вйпадком згенероване число, i так до тих nip, поки не буде визначено порядкового номеру пункту, до якого здшснить перев1зник першу !здку з вантажем. Ви-6ip напрямку обслуговування замовлень для наступних 1здок здшснюеться аналопчно.
Наступним кроком побудови ¿мпацшно! мо-дел1 е визначення часу очшування разового замовлення у пункп, з якого розпочинаеться обслуговування кожного i3 замовлень. Цей етап здшснюеться шляхом пщрахунку кшь-KOCTi nepe6opiB пщ час пор1вняння згенерованого вйпадком першого числа з кожним з 25 значень накопичено! кшькосп разових замовлень. Тобто якщо виб1р напрямку перевезення вантаж1в вщбувся протягом першо! перацп, це означае, що перев1зник не витра-чав часу на очшування замовлення. Якщо
i=i
виб1р напрямку обслуговування замовлення вщбувся за перевищення згенерованого вйпадком другого числа з кожним з 25 зна-чень накопичено! кшькосп разових замов-лень шд час ix пор1вняння, то це значить, що перев1зник витратить одну добу на очшуван-ня разового замовлення тощо.
Пошук разових замовлень виконуеться для декшькох пункпв, сусщшх ¿з поточним пунктом знаходження автомобшя. Для оцшки р1зних вар1ант1в розвитку подш шд час обслуговування разових замовлень перелш мо-жливих perioHiB наступно! вантажно! !здки складаеться з двох його BapiarniB, яю е час-тиною стратеги перев1зника з обслуговування разових замовлень. У першому BapiaHTi припустима вщстань порожньо! подач1 автомобшя береться р1вною 250 км, у другому -500 км.
На шдстав1 визначення напрямку обслуговування та часу на очшування замовлення для кожно1 з 1здок стае можливим перейти до формування маршруту обслуговування разових замовлень для одного перев1зника. Цей етап зводиться до фшсацп пункпв вщправ-лення та призначення кожно! з !здок перев1з-ника, що й утворюе його оборотний рейс.
Слщ нагадати, що перший пункт вщправлен-ня обираеться вйпадком, у той час як кожен наступний пункт вщправлення е результатом вибору пункту призначення на попередньому eTani. Завершениям маршруту е випадок, коли автомобшь повертаеться до початкового пункту вщправлення.
Для сформованого м1жмюького маршруту визначаються ochobhI його характеристики, а саме: вщстань перевезення вантажу, а також часов1 та вартюш параметри обслуговування замовлень. Для цього в середовищ1 MS Excel створюються дв1 матрищ: матриця вщстаней м1ж рег1онами краши [9] та матриця часу ру-ху автомобшя шд час обслуговування разового замовлення, яка формуеться на шдстав1 припущення про те, що шд час виконання м1жмюьких перевезень добовий npo6ir автомобшя перев1зника не перевищуе 500 км.
Так, завдяки матриц! вщстаней стае можливим визначати не лише вщстань перевезення вантажу за кожним ¿з замовлень, а й загаль-ний npo6ir автомобшя за оборотний рейс.
Для визначення часу, який витрачае автомобшь на обслуговування одного замовлення T, використовуеться така формула
T = t +1 +1 +1 +1
i в 1 нр 1 P PP o'
(7)
де tB - час ви1зду перев1зника, д1б; t - час
навантажувальних po6iT, д1б; tp - час руху
автомобшя з вантажем, д1б; tpp - час розван-
тажувальних po6iT, д1б; t04 - час очшування разового замовлення, д1б.
При визначенш часу, який витрачае автомобшь на обслуговування замовлення, важливо враховувати режим роботи вод1я та наванта-жувально-розвантажувальних мехашзм1в. У рамках побудови ¿мпацшно! модел1 вважа-еться, що обслуговування внутршшх ванта-жоперевезень украшського ринку транспортних послуг здшснюеться вод1ями в режим1 одиночно! 1зди. При цьому береться до уваги, що водш здшснюе рух ¿з вантажем в перюд з 6:00 до 24:00, а час на його вщпочинок про-тягом робочого дня закладений в розрахунку часу руху з вантажем, визначення якого гру-нтуеться на припущенш про неперевищення 500 км добового npo6iry автомобшем, тобто
t = Ар 500
(8)
Що стосуеться визначення часу навантажу-вально-розвантажувальних робп, то, у зв'язку з випадковим характером цих пара-метр1в, у рамках ¿мпацшно! модел1, робиться припущення про його показниковий розпо-дш. Тобто час навантажувально-розванта-жувальних робп генеруеться за показнико-вим законом розподшу з параметром, який визначаеться на основ1 того, що мш1мальний час навантажувальних або розвантажуваль-них робп для двадцятитонного автомобшя не може бути меншим, шж 52 хв [10], у той час як максимальний час навантажувальних або розвантажувальних робп у рамках досль дження береться р1вним 12 годинам. При цьому вважаеться, що навантажувально-розвантажувальш роботи можуть здшснюва-тися у перюд з 6:00 до 18:00.
Слщ також звернути увагу на те, що при формуванш м1жмюьких маршрупв ¿з можли-вютю здшснення порожньо! подач1 автомо-
бшя тд завантаження, при визначенш часу, який витрачае автомобшь на обслуговування одного замовлення T j , юнуе ще одна складо-
ва - час на виконання порожнього пере!зду, в pa3i якщо вш здшснюеться, тобто
Таблиця 1 Характеристика фактично! юлькост1
T = t +1 +1 +1 +1 +1
IJ В ПП Hp p PP O'
(9)
де tnn - час на виконання порожнього перейду, Д1б.
tnn =
L
К • 24
(10)
де lnn - вщстань порожньо! подач1 автомобь ля шд завантаження, км; Vt - середня техш-чна швидюсть автомобшя, 60 км/год.
На цьому процес побудови ¿мпацшно! моде-ni обслуговування разових замовлень на пе-ревезення вантаж1в завершуеться.
Налаштування ¡мггацшноТ модел1 обслуговування разових замовлень
на м1жмкьк1 вантажоперевезення
Важливим завданням при розробщ ¿м1тацш-но1 модел1 е процес И налаштування, тобто встановлення таких параметр1в модел1, яю приводять до вщповщносп розрахункових параметр1в фактичним даним. Як параметри для налаштування модел1 взято кшьюсть 13-док та час обороту на м1жмюьких маршрутах за разовими замовленнями. Оскшьки обидва цих показники мають випадковий характер, найкращим вар1антом пор1вняння е оцшка ступеня i'x вщповщносп теоретичному та фактичному розподшам за критер1ем згоди Колмогорова [8]. Фактичш даш про параметри м1жмюьких маршрупв отримаш на автот-ранспортних шдприемствах Харкова, що працюють на ринку разових замовлень: TOB «Експрес», TOB «ФурбьТранс» та ш. (табл. 1, 2).
У результат! анал1зу обраних для перев1рки та налаштування модел1 показниюв виявило-ся, що модель працюе не зовс1м коректно та задля усунення невщповщностей необхщно встановити параметри, корегування яких створило б можливють для налаштування роботи модель
сиолученш
Показник Значения
Мшмальна шльшсть !здок, од. 1
Середня шльшсть !здок, од. 2,5
Максимальна шльшсть !здок, од. 5
Дисперая 0,86
Таблиця 2 Характеристика фактичного часу
обороту ]шжшських маршрупв
Показник Значения
Мшмальний час обслуговування, Д1б 2
Середнш час обслуговування, д1б 6,5
Максимальний час обслуговування, д1б 13
Дисиерая 5,9
Одним з таких параметр1в виступае ймов1р-шсть отримання замовлення перев1зником у напрямку пункту початку маршруту. За ра-хунок збшьшення цього показника створю-еться можливють для забезпечення скоршо-го повернення автомобшя до пункту постш-но1 дислокацп.
Це вщповщае реальнш поведшщ перев1зни-юв, оскшьки вони завжди вщдають перевагу вар1анту повернення автомобшя до пункту постшно1 дислокацп, за наявносп тако! аль-тернативи.
Ще одним параметром, за яким здшснюеться налаштування модел1, е показник загально! кшькосп автомобшв, що беруть участь в обслуговуванш разових замовлень для одше!
13ДКИ М!з.
Керуючим параметром цього показника е коефщент сшввщношення загально! кшько-сп автомобшв, що здшснюють обслуговування разових замовлень, до кшькосп самих замовлень, початкове значения якого до налаштування модел1 було взято на р!вш 2.
Зменшення цього показника приводить до скорочення часу очшування чергового замовлення на перевезення. Завдяки змш цих параметр1в вдалося досить точно налаштува-ти ¿мпадшну модель на фактичш параметри м!жмюьких маршрупв (табл. 3).
Таблиця 3 Максимум pi rnnui м1ж фактичною й теоретичною функщями розиод1лу юлькост1 13док i часу обслуговування оборотних рейав
№ з/п експерименту 1 , о а й S . h s ч й а .5 s « и Максимальне вщхилення для розпод1лу шль- KOCTi 13ДОК Максимальне вщхилення для розпод1лу часу обслуговування Критичне значения критерш згоди [111
1 97 0,041 0,124 0,136
2 0,072 0,103
3 0,031 0,082
4 0,031 0,082
5 0,031 0,124
6 0,031 0,103
7 0,031 0,093
8 0,031 0,071
9 0,041 0,103
10 0,031 0,093
Граф1чна штерпретащя вщхилення м1ж фактичною й теоретичною функщями розподшу кшькосп 13док за оборотний рейс i часу на його обслуговування подана на рис. 1, 2.
100
80 60 40 20 0
-емшрична функщя розподшу ■теоретична функцш розподшу
2 4 6 Кшькгсть 13ДОК, од.
10
Рис. 1. Функци рОЗПОДШу КШЬКОСП 13ДОК за оборотний рейс
Рис. 2. Функци розподшу часу обороту
Таким чином, побудована модель обслуговування разових замовлень на м1жмюью ван-тажоперевезення достатньо точно описуе реальний транспортний процес та може ви-користовуватися для проведения ¿мпацшно-го експерименту.
Висновки
Пщ час дослщження випадково! складово! ринку транспортних послуг, яка у свош 6i-льшосп представлена разовими замовлення-ми на м1жмюью вантажоперевезення, юнуе потреба в урахуванш велико! кшькосп ви-падкових фактор1в, яю впливають на сам процес обслуговування такого роду запит1в. Це е причиною складносп, а шод1 й практично! неможливосп створення аналпичних математичних моделей, що повною м1рою мали б змогу описати дослщжуваш процеси. У такш ситуацп науковщ змушеш вдаватися до пошуку шших шлях1в вивчення об'екта дослщження, найприйнятшшим з яких е за-стосування метод1в шггацшного моделювання.
1миацшне моделювання як метод прикладного системного анал1зу виступае потужним шструментом дослщження складних систем та процес1в, у тому числ1 й таких, управлшня якими пов'язане з ухваленням ршень в умо-вах невизначеностг Саме до таких процес1в належить обслуговування м1жмюьких ванта-жоперевезень за разовими договорами. Не-зважаючи на широкий д1апазон можливостей метод1в ¿мпацшного моделювання, практич-не ix застосування пщ час оргашзацп м1жмь ських маршрупв за разовими замовленнями не застосовуеться на украшських пщприемс-твах вантажного автомобшьного транспорту. Через це перев1зники не завжди приймають обгрунтоваш управлшсью ршення. Тому юнуе потреба у розробщ ¿мпацшно! модел1 процесу обслуговування разових замовлень на м1жмюью вантажоперевезення, що дозволить автотранспортним пщприемствам нада-вати оперативну оцшку альтернативам обслуговування випадково! складово! ринку транспортних послуг та, на !! основ!, прийма-ти до виконання найвигщшш1 з можливих вар1ант1в замовлень.
Середовищем розробки ¿мпацшно! модел1 обраний програмний продукт MS Excel, ocKi-льки вш е достатньо зручним та найбшьш зрозумшим у використанш шструментом моделювання для бшьшосп oci6 i3 р1зним
р1внем комп'ютерно! подготовки. KpiM того, програмний продукт MS Excel волод1е дос-татньою кшьюстю функцюнальних можли-востей для модельного вщтворення основних процеав, що вщбуваються шд час обслуго-вування випадково! складово! ринку транспортних послуг.
Для налаштування модел1 обслуговування разових замовлень обрано два параметри -кшьюсть 13док та час обслуговування оборо-тних рейс1в м1жмюьких маршрупв. Фактичш значения цих параметр1в визначеш на ochobI подорожшх листав автотранспортних шдпри-емств, яю надають послуги з м1жмюьких вантажоперевезень за разовими договорами. Щд час перев1рки отриманих теля налаштування модел1 контрольних показниюв вста-новлено, що в жодному з десяти експеримен-тав максимальне вщхилення м1ж фактичною й теоретичною функщями розподшу як кшь-KOCTi 13док за оборотний рейс, так i часу обслуговування разових замовлень, не перевищи-ло критичного значения критерда згоди Колмогорова. Таким чином, побудована модель обслуговування разових замовлень на м1жмюь-Ki вантажоперевезення е налаштованим та зручним у використанш шструментом для проведения ¿м1тацшних експериментав, метою яких е оцшка р1зних стратегш обслуговування випадково! складово! ринку транспортних послуг та прийняття на !х основ! обгрунтованих управлшських р1шень.
Лггература
1. Горбачев П.Ф. Вероятностная модель по-
тока заявок на перевозку груза с учетом закономерностей их поступления / П.Ф. Горбачев, A.B. Макаричев, Н.В. Кузло // Автомобильный транспорт: сб. науч. тр. - 2014. - Вып. 37. - С.83-86.
2. Горбачов П.Ф. Формал1защя процесу об-
слуговування разових замовлень на пе-ревезення вантаж1в у м1жмюькому спо-лученш / П.Ф. Горбачов, Н.В. Мосьпан // Вестник ХНАДУ: сб. науч. тр. - 2016. -Вып. 72. - C. 66-74.
3. Василенко T.G. Процес ¿мп-ацп функцю-
нування зупиночного пункту сумюно! дшянки руху автобушв р1зних маршрутав / Т.С. Василенко, Д.В. Фесенко, О.И. Дуль-нявка // BicTi Автомобшьно-дорожнього
шетитуту: зб. наук. пр. - 2009. - №2. -C.164-171.
4. Шевчук Я.В. 1м1тацшне моделювання тра-
нспортних систем / Я.В. Шевчук // Международный научный журнал. - 2016. -№ 1. - С. 116-121.
5. Лопаткш Р.Ю. Перспективи застосування
¿мпацшного моделювання в задачах ав-томатизацп та управлшш технолопчними системами / Р.Ю. Лопаткш, С.А. Петров, С.Н. 1гнатенко, В.А. 1ващенко // Вюник НТУ «ХП1». - 2016. - № 17(1189). -С. 61-71.
6. Розроблення методики прогнозування ав-
тотранспортних потоюв на автомобшь-них дорогах загального користування державного значения та розроблення вимог до даних, що використовуються при прогнозуванш, порядку !х збирання i обробки, вимоги до вихщних даних прогноз1в для занесения до Сдино! шфо-рмацшно! геобази даних автомобшьних дор1г Украши: Звп- про ДКР (пром1ж-ний) / Державне агентство автомобшь-них дор1г Укра!ни, ХНАДУ; № держ. ре-естрацп 0114U004631. - Харюв, 2015. -99 с.
7. Статистичш дат щодо разових замовлень
на перевезення вантажу автомобшьним транспортом / Транспортно-шформацш-ний сайт компанп Lardi-Trans. - Режим доступу: https://lardi-trans.com.
8. Мосьпан Н.В. Regularities of the single
intercity freightages flow / Н.В. Мосьпан // Автомобильный транспорт: сб. науч. тр. - 2016. - Вып. 38. - С. 26-33.
9. Карта автошлях1в : сучасна мережа авто-
шлях1в, автомобшьний сервю, турист. об'екти, пункти пропуску на державному кордон! Украши. - Ки!в : ДНВП «Ка-ртограф1я», 2013.
10. Прейскурант № 13-01-02. Тарифы на перевозку грузов и другие услуги, выполняемые автомобильным транспортом. -Киев, 1989. - 65 с.
11. Гнеденко Б. В. Математические методы в теории надежности / Б.В. Гнеденко, Ю.К. Беляев, А.Д. Соловьев. - М.: Наука, 1965. - 524 с.
Рецензент: С.В. Нагорний, професор, д.т.н.,
ХНАДУ.
