CC BY
51
УДК 656.[95+136]
ФОРМАЛ1ЗАЦ1Я ПРОЦЕСУ ОБСЛУГОВУВАННЯ РАЗОВИХ ЗАМОВЛЕНЬ НА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖ1В У М1ЖМ1СЬКОМУ СПОЛУЧЕНН1
П.Ф. Горбачов, проф., д.т.н., Н.В. Мосьпан, асп., Харкчвський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ун1верситет
Анотаця. Розглядаеться питания прийняття рШення перев1зником стосовно доцтъност1 здтснення м1жм1ського перевезення в умовах змтного попиту. Формал1зуеться процес обслу-говування разових замовлень на перевезення вантаж1в у м1жм1ському сполучент. Сформовано стратегп поведтки перев1зниюв з обслуговування разових замовлень на м1жм1сью вантажо-перевезення.
Ключов1 слова: разове замовлення, маршрут, стратег1я, час очтування, прибуток.
ФОРМАЛИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ОБСЛУЖИВАНИЯ РАЗОВЫХ ЗАКАЗОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ В МЕЖДУГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ
П.Ф. Горбачёв, проф., д.т.н., Н.В. Мосьпан, асп., Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет
Аннотация. Рассматривается вопрос принятия решения перевозчиком о целесообразности осуществления междугородной перевозки в условиях переменного спроса. Формализован процесс обслуживания разовых заявок на перевозку грузов в междугородном сообщении. Сформированы стратегии поведения перевозчиков по обслуживанию разовых заявок на междугородные грузоперевозки.
Ключевые слова: разовая заявка, маршрут, стратегия, время ожидания, прибыль.
FORMALISATION OF THE SERVICE PROCESS OF SINGLE INTERCITY
FREIGHTAGES
P. Gorbachov, Prof., D. Sc. (Eng.), N. Mospan, P. G., Kharkiv National Automobile and Highway University
Abstract. The carrier's decision-making problem for intercity freight transportation in the variable demand conditions is considered. The process of single intercity freightages service is formalized. The carrier's strategies for single intercity freightage servicing are proposed.
Key words: single freightage, route, strategy, waiting time, profit.
Вступ
У наш час увага фахiвцiв галузi транспорту зосереджена на стратепчному управлшш процесами, що вщбуваються у транспортнш œcreMi кра'ни. Посилення конкуренци в га-лузi та тдвищення рiвня вимог суб'екпв ринку мiжмiських вантажоперевезень до якосп обслуговування ïx потреб зумовлюють необ-хщшсть розробки нових пiдxодiв до надання послуг, що повинш грунтуватися на конвер-
генци сфер шформацшного забезпечення i послуг. За рахунок потужного розвитку ш-формацшних технологш, результатом якого стало виникнення та устшне функцюнування велико'' кшькосп спецiалiзованиx лопстич-них сайпв, переважна бшьшють вантажовла-сниюв стала надавати перевагу використан-ню тако'' форми укладання договорiв, як «разове замовлення». На вщмшу вщ довго-строкових договорiв, разовi договори не ви-магають вщ сторiн угоди тривалого узго-
дження, але забезпечують перевiзникiв робо-тою лише на один рейс та роблять ринок пе-ревезень випадковим [1]. Особливого розви-тку разовi договори набули у процес оргашзацп перевезення вантажiв у мiжмiсь-кому сполученнi. Користуючись ресурсами транспортно-шформацшних порталiв, ван-тажовласники без зайвих витрат часу здшс-нюють пошук транспортних компанiй, гото-вих перевезти !х продукцiю. На вiдмiну вщ переваг, якi отримують вантажовласники, автотранспортш пiдприeмства стикаються з необхiднiстю оперативного прийняття рь шення стосовно виконання або вщмови вiд обслуговування пропонованих варiантiв за-мовлень в умовах невизначеносп.
Головним фактором, що спричиняе склад-нiсть процесу обслуговування разових замо-влень, е випадковий характер 1х надходжен-ня, що вимагае вщ перевiзникiв постiйного пошуку таких замовлень i швидкого реагу-вання на 1х появу. Вiд того, яким чином перевiзник реагуе на щ змiни - шляхом ви-користання заздалегiдь розроблених та об-грунтованих варiантiв управлiнських рiшень або посилаючись винятково на власний дос-вщ, - залежить його конкурентна позищя на ринку транспортних послуг. Оргашзащя об-слуговування разових замовлень на переве-зення вантажiв у мiжмiському сполученнi е, таким чином, актуальним завданням, вирь шення якого дозволить автотранспортним пiдприемствам сформувати обгрунтований набiр управлiнських рiшень для обслугову-вання сегмента ринку разових замовлень, а також пщвищити рiвень логiстичного сервюу мiжмiських вантажоперевезень для краши в цшому.
Аналiз публiкацiй
Прийняття обгрунтованих рiшень е важливим елементом процесу управлшня будь-якого пiдприемства, тому цш тематицi присвячена велика кiлькiсть наукових дослщжень.
Актуальнiсть питання розробки ефективних стратепчних рiшень для рiзних умов функщ-онування пiдприемств доведена авторами робгт [2, 3]. Особливу увагу дослщники при-дiляють аналiзу прогресивного шструмента-рiю стратегiчного планування та пропонують використовувати рiзнi його варiацil у процесi управлiння пiдприемством. Розглянут в роботах [2, 3] пщходи до оцiнки дiяльностi тд-приемства носять узагальнений характер та
можуть бути використанi для виршення широких комплексних завдань у довгостроковш перспективi, проте вони не е ефективними для оперативного прийняття ршень.
У робот [4] запропоновано методику вибору стратеги поведшки суб'екпв транспортного ринку, що грунтуеться на порiвняннi фшан-сового результату потенцшного замовника послуг на перевезення вантажу залежно вщ виду транспорту, що може бути використа-ний для виконання перевезення, та пропону-ються заходи щодо розробки конкуренто-спроможних тарифiв на вантажш перевезення. Перевагою ще! методики е розробка iнте-грального показника якосп транспортного обслуговування, що може бути розрахований не тшьки в цiлому по пiдприемству, але й для окремих видiв вантажiв, послуг, сполучень, клiентiв. Проте запропоноваш в [4] залежно-стi не можуть використовуватися для надання ощнки ефективносп дiяльностi пе-ревiзникiв з урахуванням iмовiрнiсного характеру надходження разових замовлень.
Роботи [5-7] присвячеш розгляду конфлшт-них ситуацiй, що можуть виникнути у проце-ш транспортно-експедицiйного обслуговування пiдприемств та оргашзацш. Для визначення функцiй виграшу акцент розгля-нутих у [5-7] залежностях ставиться на таких показниках, як собiвартiсть послуги та норма прибутку учасника конфлштно! ситуацil. У сучасних умовах ринково! економiки норма-тивнi показники викликають ряд питань стосовно актуальносп та доцшьносп !х викори-стання. Крiм того, у роботах [5-7] надаеться ощнка окремо! конфлiктноl ситуацil з точки зору лише рейсу автомобшя, без урахування обов'язкового його повернення в пункт вщ-правлення. Випадковий характер надхо-дження разових замовлень лише частково висвiтлюеться в роботах [5-7], проте навгть у них не придшяеться достатньо1 уваги питан-ню оперативного планування дiяльностi ав-тотранспортних пiдприемств, що надають послуги з мiжмiських вантажоперевезень.
Слiд зазначити, що в жодному з дослщжень [2-7] перевiзнику не надаеться рекомендацш стосовно доцшьносп обслуговування рiзних варiантiв разових замовлень, з урахуванням перспектив завантаження транспортного за-собу в пункп призначення попереднього за-мовлення. Але маятниковий маршрут зi зво-ротним порожнiм пробiгом е для мiжмiських
перевезень вантагав скорiше винятком, шж правилом, що вимагае врахування результата усього транспортного процесу тд час оцшки його ефективностi. Вщсутнють вказь вок щодо порядку дш перевiзника пiд час обслуговування рiзних варiантiв разових за-мовлень значно зменшуе його шанси на за-йняття вигщно! конкурентно! позицп на ринку мiжмiських вантажоперевезень.
Мета i постановка завдання
Цшьовим сегментом дослiдження обрано вантажш вiдправки у мiжмiському сполу-ченнi обсягом вiд 20 т i бiльше, оскiльки саме цей дiапазон партiй вантажу становить май-же 90 % усього обсягу вантажних перевезень автомобшьним транспортом у межах Укра!-ни за разовими замовленнями [8]. Головною проблемою в оргашзацп обслуговування об-раного сегмента ринку е безпосередньо про-цес прийняття перевiзником рiшення про ви-конання перевезення, яке, за рахунок випадкового характеру надходження разових замовлень, залежить вщ шформаци про заяв-ленi до виконання варiанти разових заванта-жень, що постiйно оновлюеться. За таких умов рiшення перевiзника грунтуеться на власному досвiдi та загальному уявленш про те, що його чекае в пункт призначення тд час виконання чергового замовлення. Це ро-бить процес прийняття ршення досить скла-дним для адекватного передбачення вшх на-слiдкiв його реатзацп.
Пiд час обслуговування разових замовлень на перевезення вантажу в межах Укра!ни си-туацiя, коли перевiзник, виконавши вантаж-ну !здку, повертаеться до мiсця розташуван-ня базового пiдприемства, е рiдкiсною подiею. Насамперед це зумовлено низькою ймовiрнiстю отримання потрiбного для цього замовлення. Як правило, перевiзник здiйснюе пошук замовлення на перевезення з декшь-кох напрямкiв, якi вiн вважае прийнятними, i таким випадковим чином визначае подаль-ший шлях прямування свого автомобшя.
У бiльшостi випадюв обслуговування разових замовлень перевiзник не мае практичних обмежень щодо вибору подальшого напрям-ку перевезення. Але рано чи тзно вш все одно буде змушений шукати вiдповiдне ра-зове замовлення або iншi варiанти для пове-рнення до пункту постшно! дислокацп й за-вершення свого оборотного рейсу, адже автомобшь та водiй, який ним керуе, не мо-
жуть завжди перебувати поза мiсцем постшно! дислокацп. Насамперед це пояснюеться потребою водiя у вiдпочинку, а також необ-хiднiстю проведення техшчного обслуговування та ремонту автомобшя у стацюнарних умовах.
Повернення автомобiля до пункту дислокацп автотранспортного тдприемства е результатом прийняття ршень у поточнш транспорт-нiй ситуацi!, коли перевага надаеться замов-ленням у напрямку початкового пункту вщправлення. Якщо цього не робити, то ав-томобiль взагалi може нiколи не повернутися до пункту вщправлення, але така ситуащя в реальному житп е неможливою. У зв'язку з цим оборотний рейс е обов'язковим елемен-том процесу оргашзацп мiжмiських вантажних перевезень за разовими договорами. Вш розпочинаеться з реалiзацi! першого рiшення про доцiльнiсть виконання разового замов-лення на перевезення вантажу з пункту дис-локацп та закiнчуеться поверненням автомобшя до нього.
Саме ефективнють оборотного рейсу е голо-вним показником результативносп роботи одного автомобшя та дiяльностi автотранспортного тдприемства в цшому. Тривалiсть оборотного рейсу, вим, як i сумарний дохщ та витрати на його виконання, на ринку разових замовлень е випадковими величинами, що необхiдно враховувати тд час формалiзацi! критерiю ефективностi процесу перевезень.
Основним джерелом одержання шформацп про разовi потреби вантажовласникiв у пере-везеннях на сьогоднi е спецiалiзованi лопс-тичнi сайти. Щцприемства розмiщують сво! замовлення на лопстичних сайтах, а перевiз-ники i транспортно-експедицiйнi пщпри-емства вiдстежують !х появу та оцiнюють доцiльнiсть !х виконання з точки зору мож-ливостi отримання прибутку.
Загальний масив даних щодо кшькосп разових замовлень, яю надходять на транспорт-но-iнформацiйнi портали протягом доби, найкращим чином можна подати у виглядi матрицi, назви рядкiв i стовпщв яко! е пунктами вщправлення i призначення вiдповiдно. Пiд цими пунктами в дослщженш розумь ються областi Укра!ни та Автономна Респуб-лiка Крим iз центрами у вщповщних мiстах, що е адмшстративними центрами цих регю-нiв. Тобто вважаеться, що вщсташ мiж конк-ретними пунктами навантаження - розван-
таження в межах одного регюну е незначни-ми. Тодi кожний елемент матрищ показуе добову кшьюсть разових замовлень, що заяв-леш до виконання з одного регюну до шшо-го. Сума елеменив матрицi за рядком вщо-бражае добову штенсивнють появи разових замовлень для певного пункту (певно1 облас-тi або автономно1 республiки).
Бшьш складним питанням пiд час оргашзацп процесу обслуговування разових замовлень е визначення кола перевiзникiв - претендента на замовлення, яю мають можливiсть i бажання задовольнити його. Вони, зазвичай, визначаються кшьюстю конкурентiв на роз-глянутiй територи регiону. Але пiд час виконання мiжмiського вантажоперевезення за разовими договорами автомобш постiйно знаходяться або у сташ очiкування замовлення, або у сташ його обслуговування. Очь кування вантажу в мющ дислокацп автомо-бiля е лише окремим випадком загального процесу очшування завантаження в мющ призначення вантажу, а кшькють таких ви-падюв не може вважатися значною. Через це даш стосовно кiлькостi зареестрованих у на-селених пунктах вантажних транспортних засобiв не варто використовувати для визначення кшькосп претендента на отримання разового замовлення. Цю кшькють слщ ви-значати на пiдставi твердження про те, що вс замовлення, якi заявлеш до виконання, реаль зуються перевiзниками. Коректнiсть цього припущення пiдтверджуеться зокрема й великою конкуренщею на ринку транспортних послуг. Тобто розумно виходити з того, що вс вантажi доставляються до пункта призначення, тсля чого автомобiлi, що викону-вали цi перевезення, звшьняються та перехо-дять у стан очшування наступного замовлення в пункт призначення вантажу. Тому сумарна кшькють разових замовлень з одним пунктом та часом доставки вантажу задае нижню оцiнку кiлькостi автомобiлiв, що претендують на обслуговування разових замовлень у вщповщний перiод. З точки зору матрищ разових замовлень це е сума и еле-ментiв за вщповщний перiод за стовпцем, тобто пунктом призначення вантажу.
Обов'язковою умовою функцюнування сис-теми разових замовлень при цьому е те, що сумарна кшькють вiдправлень автомобiлiв з будь-якого пункту за певний, достатньо три-валий, перюд завжди буде дорiвнювати кшькосп автомобiлiв, що прибувають до нього.
В шшому випадку буде спостертатися необ-межене зростання черги вантажв або авто-мобiлiв у вщповщному пунктi. Але кiлькiсть вщправлень з пункту та надходжень до нього вщповщно1 категорil вантажiв можуть збта-тися лише випадково. Тому в реальних умо-вах функцiонування ринку мiжмiських ван-тажоперевезень ця рiвнiсть досягаеться шляхом перемщення порожнiх автомобiлiв тд завантаження мiж пунктами вантажоперевезення, що тдвищуе кiлькiсть автомобi-лiв, якi претендують на замовлення в пунктах з бшьшою iнтенсивнiстю вантажоутворення, шж вантажопоглинання.
Таким чином, порожш пробiги пiд час подачi автомобшя пiд завантаження е такими ж мо-жливими елементами оборотного рейсу як i процеси доставки вантажу або його очшу-вання. Кожний перевiзник бажае зменшити порожнi пробки, але !х вiдсутнiсть е досить рщюсними випадками на ринку разових замовлень, яю е можливими лише коли розван-таження та завантаження автомобшя вико-нуються на одному склада Сама вiдстань подачi автомобiля пiд наступне завантаження в оборотному рейш е випадковою величиною, що формуеться доступними перевiзни-ку пропозищями на ринку разових замовлень. Верхньою межею порожнього пробку в першому наближенш можна вважати вщс-тань вiд поточного пункту розвантаження до пункту постшно1 дислокацп автомобшя.
Зi всього вищесказаного слщ зробити висно-вок, що процес обслуговування разових за-мовлень на перевезення вантажiв у мiжмiсь-кому сполученш е складним i багатогранним. За рахунок випадкового визначення наступ-ного напрямку перемщення автомобшв кь лькiсть альтернативних варiантiв мiжмiських маршрупв стае практично безмежною, а ймовiрнiсть виконання перевезення за конк-ретним, заздалепдь визначеним маршрутом у цьому випадку е практично нульовою.
Винятком можуть слугувати лише маршрути, для яких кожна 1здка з вантажем та без нього визначена вже на тдготовчому етат, ще до початку оборотного рейсу. Але тодi й основ-нi параметри цього маршруту - тривалють, дохiд та витрати - стають детермшованими i проблеми з прийняттям рiшення щодо дощ-льностi його виконання не виникае. На жаль, таю випадки можливi далеко не завжди та не можуть вважатися загальними.
Що стосуеться звичайних оборотних рейшв на ринку одноразових замовлень, то спроби виконати заздалегiдь визначений маршрут без його попереднього забезпечення замов-леннями будуть призводити до занадто три-валого очшування чергового замовлення в кожному запланованому пункт призначення, тому що ймовiрнiсть отримання замовлення до нього в рази нижче ймовiрностi отримання замовлення взагал^ без прив'язки до конкретного напрямку. Це апрiорi буде призво-дити до низько! ефективностi такого типу маршрупв, тому органiзовувати обслугову-вання обраного сегмента ринку таким чином не мае сенсу [9].
Виходячи з цього, можна сказати, що тд час дослщження процесу обслуговування разо-вих замовлень необхщно займатися форму-ванням та оцiнкою ефективностi не конкрет-них маршрутiв, а набору правил, на тдсташ яких приймаються рiшення перевiзником у процесi свое! дiяльностi. Цi правила надалi позначаються як стратегi!.
Найпоширенiшим способом детального ана-лiзу процесiв, що вщбуваються у транспортних системах, е формалiзацiя. Тому й метою статп е формалiзацiя процесу обслуговуван-ня разових замовлень на перевезення ванта-жiв у мiжмiському сполученнi та формуван-ня стратегiй автотранспортних пiдприемств з обслуговування замовлень такого типу.
Для побудови формально! моделi в межах дослщження вводиться ряд припущень. Так, у робой вважаеться, що рiзницi мiж способами, якими перевiзники дiзнаються про ра-зову потребу в перевезенш, - безпосередньо вщ замовника послуги або вщ транспортно-експедицiйного пiдприемства, - немае. Та-кож приймаеться, що вантаж, який надаеться до мiжмiського вантажоперевезення, не ви-магае особливих умов транспортування; тд час отримання замовлення на перевезення жоден з автомобiлiв не мае переваг перед шшими претендентами, а тариф на переве-зення вантажiв е приблизно однаковим для вшх замовлень. Часовою одиницею вимiру приймаеться одна доба. Вважаеться, що ав-томобiль готовий розпочати обслуговування наступного замовлення з наступно! доби тс-ля завершення виконання попереднього, як-що перевiзник вирiшив здшснювати пошук замовлення в пунктi його призначення, або з моменту прибуття до наступного пункту за-
вантаження, тд час виконання порожнього пере!зду. У випадку вщсутносп автомобiлiв на момент надходження разових замовлень виникае черга вантажв, в iншому випадку -черга автомобшв.
Перевiзник приймае ршення про виконання порожнього пере!зду тд завантаження лише в тому випадку, якщо вiн уже мае замовлення на перевезення з шшого пункту завантаження. При цьому перевiзник буде виконувати порожню подачу лише у раз^ якщо витрати на його виконання незначним чином впли-нуть на загальний прибуток за оберт цього автомобшя.
Формалiзацiя процесу обслуговування разових замовлень на мiжмiськi вантажоперевезення
Формалiзацiя мети дослщження з точки зору транспортного пщприемства, що виконуе перевезення вантагав за разовими замовлен-нями, грунтуеться на загальному критерi! ефективностi систем Э [10]
Э = R-E ^ max, (1)
де R - результат дiяльностi об'екта; E - ус види витрат на цю дiяльнiсть.
Оскiльки автотранспортт пiдприемства, що функцiонують на ринку разових замовлень, е шструментом бiзнесу, результатом !х дiяль-нiсть е дохщ вiд перевезень - Д, грн. Витрати на цю дiяльнiсть практично повтстю мо-жуть бути описанi двома видами ресуршв: фiнансовими витратами на забезпечення транспортного процесу - Ф, грн, та витратами часу на досягнення результату - Т, дiб.
З урахуванням того, що одиницею дiяльностi в даному випадку е оборотний рейс одного автомобшя, вираз (1) набувае такого виг ляду
э = Доб - Фоб - Тоб ^ max, (2)
де Доб, Фоб, Тоб - вщповщно дохщ, фшансо-вi витрати й витрати часу перевiзника за обо-ротний рейс.
Ус складники цього критерда е випадковими величинами, i Тоб мае iншу одиницю вимiру, тж два перших показники, тому вщ загаль-ного критерiю ефективностi доцшьно перей-
ти до часткового критерда, шляхом дшення (2) на Тоб
Доб - Ф
об
Т
->тах.
(3)
об
Цей критерiй не мае жодних протирiч та до-зволяе об'ективно оцшити ефективнiсть ви-конання разових замовлень на перевезення вантажу, оскшьки враховуе всi основнi еле-менти цього процесу.
Сам об'ект дослщження - процес обслугову-вання разових замовлень на мiжмiське ван-тажоперевезення - складаеться з двох пото-кiв: разових замовлень та автомобшв.
Потiк разових замовлень на перевезення ван-тажiв у мiжмiському сполученнi Ч^ склада-еться з разових замовлень, що заявлеш до виконання протягом доби, тобто
^ = 2 , У з,.У п },
де п - юльюсть разових замовлень, од.
(4)
Головними параметрами, що характеризують потш разових замовлень Ч1*, е юльюсш та ймовiрнiснi його характеристики.
Г={^Г, q, р, Р0, Е(0},
(5)
де X — штенсивнють надходження замовлень у пункп навантаження, од./добу; д - обсяг партп вантажу, що надаеться до перевезення, т; I — випадковий маршрут перевезення вантажiв за оборотний рейс; Р0, Р1 - iмовiр-нють вщсутносп та наявностi замовлення в пункп, в якому знаходиться перевiзник тсля виконання попереднього замовлення вщпо-вщно; F (£) — функщя розподiлу часу очiку-вання разового замовлення.
Напрямок перевезення вантагав I для маршруту автомобшя, що формуеться за разови-ми замовленнями, заздалегiдь е невщомим i складаеться з напрямкiв, що його утворюють протягом оберту.
При цьому слщ розумгти, що оберт автомобь ля може складатися з 1здок як iз вантажем, так i без нього, тому що в деяких випадках перевiзник може прийняти ршення про до-
цiльнiсть виконання порожнього перевду до iншого пункту тд наступне завантаження.
1 ={/1, /2, /;,..4},
(6)
де I - напрямок руху автомобшя в / -й 1здщ; к - юльюсть 1здок за оберт, од.
Таю показники, як iмовiрнiсть наявносп замовлення Р1 у черговому пункп та функцiя розподшу часу очiкування замовлень F(£), безпосередньо залежать вiд обрано1 перевiз-ником стратеги, тому на даному етат !х мо-жна подати лише в загальному виглядi
Р ={р1, Р12, Р^р } (7)
Е^) = Е(0\2} (8)
де 2 ника.
порядковий номер стратегil перевiз-
Наступним з основних структурних елемен-тв об'екта дослiдження е потiк автомобшв. У момент надходження разового замовлення на перевезення вантажу на нього претендуе певна кiлькiсть автомобiлiв, яка й утворюе !х потiк А
А = {Д, А2, А3,... Ат },
(9)
де т — кiлькiсть автомобiлiв, що претенду-ють на замовлення, од.
Потш автомобiлiв головним чином характеризуемся iнтенсивнiстю !х надходження ц та ймовiрнiстю, що описуе вщсутшсть авто-мобiлiв у пунктi, що розглядаеться Р0а. Вона залежить вщ обрано1 перевiзником стратеги, та И визначення е одним з наступних завдань подальшого наукового пошуку.
1нтенсивнють надходження автомобшв до
пункту у, тобто Цу, од./добу, визначаеться
на пiдставi даних щодо юлькосп разових замовлень, яю надходять до чергового пункту в шукану добу як сума вщповщних елеменпв стовпщв матрицi разових замовлень.
ц у =ЁЧ
(10)
г=1
де h - кiлькiсть пунктiв вiдправлення автомобшв, од.
Залежнють (10) мiж iнтенсивнiстю надхо-дження разових замовлень та штенсивнютю надходження автомобiлiв, що претендують на !х виконання, е найважливiшою ланкою формалiзацi! процесу обслуговування разових замовлень на мiжмiськi вантажопереве-зення. Варто також нагадати, що за рахунок розгляду в межах дослщження рiвнозначних замовлень тариф на мiжмiськi вантажопере-везення е постiйною величиною, тобто
g = const,
(11)
де g - тариф на мiжмiськi вантажнi переве-зення, грн/км.
Окрiм визначення та опису основних склад-никiв об'екта дослщження, слщ пам'ятати, що автотранспортне пщприемство - це вщк-рита система, яка може юнувати лише за умови активно! взаемодп з навколишшм се-редовищем. Середовищем функцiонування автотранспортних пщприемств, що обслуго-вують разовi замовлення на перевезення ван-тажiв у мiжмiському сполученнi, е ринок транспортних послуг, представлений, голов-ним чином, транспортними компашями, тра-нспортно-експедицiйними пiдприемствами та замовниками послуг на вантажопереве-зення. Особливiсть роботи автотранспортних пщприемств на сьогодш полягае в тому, що в умовах високо! конкуренцп провiзнi можли-восп перевiзникiв перевищують попит на перевезення; у зв'язку з цим перед автотран-спортними пщприемствами постае завдання адекватно! оцшки рiвня свое! конкуренто-спроможностi та вчасного вживання заходiв щодо запобiгання збитковостi й банкрутства свого пщприемства. Це ще раз пщтверджуе актуальнiсть розробки та використання гнуч-ких стратегiй поведiнки на ринку транспортних послуг.
Стратеги з обслуговування разових
замовлень на перевезення вантаж1в у мiжмiському сполученш
Питання розробки стратегiй, якими доцшьно користуватися перевiзникам у процесi при-йняття рiшення щодо обслуговування ним того чи шшого разового замовлення пщ час органiзацi! мiжмiських маршрута, е найваж-ливiшим етапом процесу управлшня його дiяльнiстю. Зрозумiло, що стратепя прийнят-тя рiшень на ринку разових замовлень на перевезення вантажв у мiжмiському сполученш стосуеться умов перевезення, якi пере-
вiзник вважае для себе доцшьними. Сам ринок пропонуе рiзнi умови отримання замовлень у рiзних мiстах. Тi регiони Укра!ни, що мають високий рiвень сощально-економiчного розвитку, е джерелом виник-нення значно! кiлькостi замовлень на переве-зення вантажу, та для них виконуеться умова X. > ц. . Доставка вантажiв до таких регюшв
означае високу ймовiрнiсть швидкого отри-мання замовлення на наступне перевезення в пунктi призначення вантажу, без дальньо! порожньо! подачi пiд нього. З шшого боку, юнують споживчi регiони, для яких характе-рним е суттеве перевищення обсягiв ванта-жiв, якi вони вiдправляють, над обсягами ван-тажiв, що прибувають до них Xj < (рис. 1).
0,70 1,05 1,40 1,75
Р1вень завантаження напрямк1в перевезення
Рис. 1. Розподш спiввiдношення мiж потоками вантажiв, що вибувають з регюну та прибувають до нього (листопад 2013 р.)
Виходячи з даних, наведених на рис. 1, про-понуеться видшити три види напрямюв перевезення вантажiв за !х привабливiстю щодо перспектив отримання наступного за-мовлення:
- приваблив^ 9 од., з X./> 1,05;
- звичайш, 8 од., з 0,7<Xц. < 1,05;
- непривабливi, 8 од., з X ■ /ц ■ < 0,7.
Вщповщно до цього подшу можливi три стратегi! поведiнки перевiзникiв на ринку разових замовлень:
- вимоглива, коли перевiзник обирае для виконання лише привабливi замовлення;
- вибiркова, коли перевiзник вважае для себе доцшьним реагувати не лише на приваблив^ а ще й на звичайш замовлення;
- байдужа, коли перевiзник обирае для виконання будь-яю замовлення.
Скорочення кшькосп замовлень, що розгля-даються як потенцшно прийнятнi для перевь
зника у двох перших стратепях, мае приводит до збшьшення середньо! тривалосп очь кування таких замовлень. Але це збшьшення мае компенсуватися кращими умовами отримання наступного замовлення у приваб-ливому пункт розвантаження. У випадкових умовах визначення наступного пункту при-значення руху автомобшя виконати таку ощ-нку можна лише за допомогою ¿мггацшного експерименту.
Ще одним показником, який е елементом стратегИ поведшки перев!зниюв на ринку разових замовлень, в умовах приблизно р1в-ного тарифу за 1 км перевезення вантажу, е максимально припустима для перев1зника вщстань порожньо! подач! автомобшя пщ наступне завантаження в оборотному рейс!. Для визначення цього показника у процес моделювання в межах кожно! стратеги як ор1ентир можна використовувати вщсташ м1ж центрами регюшв Укра!ни (рис. 2).
Закон розподшу: Гамма Колмогоров-Смирнов d = 0,03885, Я-квадрат= 7,84363, ^ = 4, р = 0,09748
90
80
70
60
О
к 50
£ о 40
СГ 30
20
10
0
_17 \
т
Т"" ""Г
Т"" ""Г
210 420
630 840 1050 В1дстань,км
1260
1470
Рис. 2. Розподш значень вщстаней м1ж регю-нами Укра!ни
При цьому слщ також враховувати, що на граничне значення вщсташ порожньо! подач! ютотно впливае вщстань наступно! вантаж-но! !здки в оберт.
Висновки
Анал1з лггературних джерел, присвячених питанням стратепчного управлшня дшльшс-тю пщприемств автомобшьного транспорту виявив обмеженють результата наукових робгг та недостатне врахування особливостей ринку разових замовлень на перевезення ва-нтаж1в у м!жмюькому сполученш, що приз-водить до неможливосп використання !х результата тд час прийняття перев1зниками ршень щодо доцшьносп виконання разових замовлень.
Найактуальшшим питанням тд час оргаш-заци м!жмюьких вантажоперевезень за разо-вими договорами е безпосередньо процес прийняття ршення перев1зником про доцшь-нють його виконання, адже за умов постшно-го оновлення шформаци щодо параметр1в та кшькосп заявлених до виконання замовлень перев1зники змушеш приймати ршення в умовах невизначеносп, а це значно усклад-нюе !х виб1р стосовно доцшьносп обслуго-вування чергового замовлення з урахуванням перспектив подальшого завантаження авто-мобшя.
Серед складниюв процесу оргашзаци м1жмь ських вантажних перевезень за разовими договорами на особливу увагу заслуговуе такий його елемент, як оборотний рейс. Оцшка ефективносп роботи автомобшя за оборот-ний рейс, а не за окреме обслуговування разового замовлення, дозволить автотранспор-тним пщприемствам об'ективно оцшювати фшансов! результати свое! дшльносп.
Визначення кшькосп претендента на отри-мання разових замовлень слщ здшснювати на тдсташ твердження про те, що вс замов-лення, як заявлен! до виконання, реал!зу-ються перев!зниками, тобто сумарна кшь-к!сть разових замовлень з одним пунктом та часом доставки вантажу задае нижню оцшку кшькосп автомоб!л!в, що претендують на !х обслуговування у вщповщний пер!од.
Обов'язковою умовою функц!онування сис-теми разових замовлень е те, що сумарна кь льк!сть вщправлень автомоб!л!в з будь-якого пункту за певний, достатньо тривалий перюд завжди буде дор!внювати к!лькост! автомобь л!в, що прибувають до нього. Ця р!вн!сть до-сягаеться шляхом перемщення порожн!х автомоб!л!в п!д завантаження м!ж пунктами вантажоперевезення. На початковому етат досл!дження верхньою межею порожн!х пробив сл!д приймати в!дстань в!д поточного пункту розвантаження до пункту постш-но! дислокац!!' автомоб!ля.
За рахунок велико! кшькосп альтернативних вар!анта м!жмюьких маршрут!в, що можуть бути оргашзоваш перев!зниками на п!дстав! !х р!шень, оц!нка кожного з них е практично неможливою. Тому потр!бно формувати та оц!нювати стратег!! перев!зниюв з обслуговування разових замовлень, а не окрем! варь анти м!жмюьких маршрут!в. Формал!зац!я процесу обслуговування разових замовлень
на перевезення вантажiв у мiжмiському спо-лученнi дозволила сформувати об'ективний критерiй ефективностi дослiджуваного про-цесу, що враховуе не лише фiнансовi показ-ники дiяльностi пiдприeмства, а й часовi ви-трати на досягнення фшансового результату.
Сформованi стратеги поведшки перевiзникiв з обслуговування рiвнозначних за вартiстю виконання разових замовлень на перевезення вантажiв у мiжмiському сполученнi грунту-ються на розподш напрямкiв перевезення вантажiв за !х привабливiстю стосовно перспектив отримання наступного замовлення.
Вони е найпершим наближенням набору управлiнськиx ршень з обслуговування ви-падкового складника ринку транспортних послуг та потребують доповнення шляхом установлення та формалiзацi! максимально припустимо! для перевiзника вiдстанi поро-жньо! подачi автомобшя пiд наступне заван-таження в оборотному рейш.
Прiоритетними напрямами подальшого нау-кового пошуку е формування теоретичних основ моделювання вxiдного потоку разових замовлень на перевезення вантажiв у мiжмi-ському сполученнi, з метою дослщження за-кономiрностей ix надходження, а також про-ведення iмiтацiйного експерименту для надання оцшки пропонованих стратегiй по-ведiнки перевiзникiв.
Лiтература
1. Горбачев П.Ф. Вероятностная модель по-
тока заявок на перевозку груза с учетом закономерностей их поступления / П.Ф. Горбачев, А.В. Макаричев, Н.В. Куз-ло // Автомобильный транспорт: сб. науч. тр. - 2014. - Вып. 37. - С. 83-86.
2. Кацук О.А. Формирование инструмента-
рия стратегического планирования, адекватного потребностям и возможностям малого бизнеса / О.А. Кацук, А.В. Передков // Социально-экономические явления и процессы. - 2011. - № 3. -С. 92-97.
3. Тойменцева И.А. Оценка стратегической
позиции автотранспортного предприятия на рынке услуг грузовых перевозок / И.А. Тойменцева // Вектор науки Толь-яттинского государственного университета. - 2011. - № 3. - С. 254-258.
4. Нагорний С.В. Методика вибору опти-
мально! стратеги поведшки суб'екпв транспортного ринку в умовах конку-ренци / С.В. Нагорний, Н.Ю. Шраменко // Автомобильный транспорт: сб. науч. тр. - 2006. - Вып. 9. - С. 127-132.
5. Наумов В.С. Игровой подход при выборе
стратегий транспортно-экспедиционного предприятия на рынке транспортных услуг / В.С. Наумов // Восточноевроп. журнал передовых технологий: сб. науч. тр. - 2008. - Вып. 36. - С. 12-14.
6. Наумов В.С. Выбор стратегий экспедитора
при обслуживании заказчиков-грузовладельцев / В.С. Наумов, П.С. Борисенко // Восточноевроп. журнал передовых технологий: сб. науч. тр. - 2010. - № 1/7(42).
- С. 52-55.
7. Наумов В.С. Выбор оптимальных страте-
гий перевозчика на рынке транспортно-экспедиционных услуг / В.С. Наумов, Ю.В. Пересыпкин // Восточноевроп. журнал передовых технологий: сб. науч. тр. - 2010. - № 2/4(44). - С. 31-35.
8. Розроблення методики прогнозування ав-
тотранспортних потоюв на автомобшь-них дорогах загального користування державного значення та розроблення вимог до даних, що використовуються при прогнозуванш, порядку !х збирання i обробки, вимоги до вихщних даних прогнозiв для занесення до Сдино! шфо-рмацшно! геобази даних автомобшьних дор^ Укра!ни: Звгг про ДКР (промiж-ний) / Державне агентство автомобшьних дор^ Укра!ни, ХНАДУ; № держ. ре-естрацп 0114Ш04631. - Х., 2015. - 99 с.
9. Горбачов П.Ф. Оцшка ефективносп стра-
тегш перевiзникiв з обслуговування разових замовлень на мiжмiськi вантажо-перевезення / П.Ф. Горбачов, 1.С. Наг-люк, О.В. Макарiчев, Н.В. Мосьпан // Автомобильный транспорт: сб. науч. тр.
- 2015. - Вып. 37. - С. 61-69.
10. Горбачев П.Ф. Основы теории транспортных систем : учеб. пособ. / П.Ф. Горбачев, И.А. Дмитриев. - Х.: ХНАДУ, 2002.
- 202 с.
Рецензент: С.В. Нагорний, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надшшла до редакци 9 березня 2016 р.
